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時(shí)間：2023-06-11 08:23:46
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中圖分類號(hào)：TP301.6
物流業(yè)的發(fā)展已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)，科學(xué)合理的物流業(yè)是經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要部分，其發(fā)展程度已經(jīng)成為衡量一個(gè)國(guó)家現(xiàn)代化程度和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一，被喻為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“第三利潤(rùn)源泉”。在物流配送活動(dòng)中，主要是把一批貨物從配送中心運(yùn)送到一個(gè)或多個(gè)非固定客戶的接貨處。通常配送中心與客戶之間有多條運(yùn)輸路線可以選擇。如果配送中心不進(jìn)行運(yùn)輸路線的合理規(guī)劃，往往會(huì)出現(xiàn)不合理的運(yùn)輸現(xiàn)象，如迂回運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸?shù)取２缓侠磉\(yùn)輸會(huì)造成運(yùn)輸成本上升。因此確定合理的配送路線，從而使運(yùn)輸成本降低的同時(shí)又使服務(wù)水平得到改善是物流配送管理工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容。
本論文是筆者在湖北某軟件公司實(shí)習(xí)期間，參與的一個(gè)物資綜合管理系統(tǒng)，其中有一個(gè)模塊是關(guān)于車輛調(diào)配和物流運(yùn)輸?shù)?，然后在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)基于Dijkstra算法并對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化的物流配送最短路徑選擇算法。通過實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，不僅節(jié)約了物流成本，而且提高了運(yùn)輸?shù)男省?/p>
1 Dijkstra算法介紹
1.1 Dijkstra算法思想及步驟
Dijkstra算法用于計(jì)算一個(gè)源節(jié)點(diǎn)到所有其他節(jié)點(diǎn)的最短代價(jià)路徑，它是按路徑長(zhǎng)度遞增的次序來產(chǎn)生最短路徑的算法。該算法的輸入包含一個(gè)有權(quán)重的有向圖G以及G中的一個(gè)頂點(diǎn)s，用V表示G中所有頂點(diǎn)的集合，S表示已求得最短路徑的值頂點(diǎn)，w（u，v）表示從頂點(diǎn)u到頂點(diǎn)v的權(quán)重（設(shè)定權(quán)重均為非負(fù)值），（u，v）表示從頂點(diǎn)u到頂點(diǎn)v有路徑相連，d（v）表示從頂點(diǎn)s到頂點(diǎn)v的最小權(quán)重。步驟如下：
（1）初始時(shí)，集合S只包含頂點(diǎn)s，s的路徑長(zhǎng)度值被賦為0（即d（s）=0），選擇頂點(diǎn)m，若存在能直接到達(dá)的邊（s，m），則d（m）=min{w（s，m）}，并將頂點(diǎn)m加入集合S，對(duì)于所（1）Dijkstra算法的效率與頂點(diǎn)數(shù)N密切相關(guān)。
（2）在存儲(chǔ)圖形數(shù)據(jù)和運(yùn)算時(shí)，需要定義N*N的數(shù)組，其中N為網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點(diǎn)數(shù)，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點(diǎn)數(shù)較大時(shí)，將占用大量的計(jì)算機(jī)內(nèi)存。
（3）當(dāng)從未標(biāo)記節(jié)點(diǎn)集合（V-S）選定下一個(gè)頂點(diǎn)m作中間節(jié)點(diǎn)后，在更新最短路徑的過程中，需要掃描所有的未標(biāo)記節(jié)點(diǎn)并進(jìn)行比較更新。而未標(biāo)記節(jié)點(diǎn)集合（V-S）中往往包含大量與中間點(diǎn)m不直接相連的節(jié)點(diǎn)，即Cost[j，k]=∞。因而很多操作無效而導(dǎo)致執(zhí)行效率降低。
2 Dijkstra算法優(yōu)化
2.1 數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的優(yōu)化
通常在一個(gè)城市交通圖模擬出來的網(wǎng)絡(luò)圖中，存在很多頂點(diǎn)（物流運(yùn)輸?shù)牡攸c(diǎn)）和邊（道路），而且錯(cuò)綜復(fù)雜，但真正與某一頂點(diǎn)相關(guān)的邊和頂點(diǎn)是有限的。以鄰接矩陣或關(guān)聯(lián)矩陣為基礎(chǔ)的算法中，存在著很多權(quán)值為∞的元素，這些無效的元素占用了大量的計(jì)算機(jī)內(nèi)存。如果在表示網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖的關(guān)系時(shí)，只是記錄與某一頂點(diǎn)相關(guān)的邊和頂點(diǎn)，這樣就可以減少很多無效的權(quán)值為∞的頂點(diǎn)，從而起到節(jié)約內(nèi)存的作用。具體步驟如下：
（1）依據(jù)最大相鄰頂點(diǎn)數(shù)的概念，計(jì)算出網(wǎng)絡(luò)圖中的最大相鄰頂點(diǎn)數(shù)m；
（2）根據(jù)網(wǎng)絡(luò)圖構(gòu)造鄰接矩陣。以網(wǎng)絡(luò)圖中的頂點(diǎn)為行，以該頂點(diǎn)相鄰的點(diǎn)為列，矩陣的行數(shù)為網(wǎng)絡(luò)圖中的實(shí)際頂點(diǎn)數(shù)，列數(shù)為網(wǎng)絡(luò)圖中的最大相鄰頂點(diǎn)數(shù)m，改鄰接矩陣中的值為與行頂點(diǎn)相連的頂點(diǎn)值。如果該頂點(diǎn)的相鄰頂點(diǎn)數(shù)少于最大相鄰頂點(diǎn)數(shù)m，則用0代替。
（3）根據(jù)網(wǎng)絡(luò)圖構(gòu)造判斷矩陣。對(duì)照上一步構(gòu)造出來的鄰接矩陣，用鄰接矩陣?yán)锏母鱾€(gè)元素對(duì)應(yīng)邊號(hào)的權(quán)值代替同一位置的頂點(diǎn)值就構(gòu)成了判斷矩陣；
（4）然后根據(jù)鄰接矩陣和判斷矩陣求網(wǎng)絡(luò)圖上某一頂點(diǎn)到其他頂點(diǎn)間的最短路徑。
2.2 算法思路的優(yōu)化
傳統(tǒng)的Dijkstra算法能求出網(wǎng)絡(luò)圖中的最短路徑，但是在頂點(diǎn)和邊很多的情況下，該算法需要遍歷很多節(jié)點(diǎn)，而且很多是無效的頂點(diǎn)，所以執(zhí)行效率比較低。其主要表現(xiàn)在：更新新加入的頂點(diǎn)m到集合V―S中所有頂點(diǎn)的最短路徑時(shí)，需要大量比較d[m] + w[m，v]和d[v]的大小，而此時(shí)很多頂點(diǎn)并不與m相鄰（即w[m，v]=∞），這樣就增加了額外的運(yùn)算量。由于Dijkstra算法是計(jì)算從起點(diǎn)到某一頂點(diǎn)的最短路徑，我們也可以將其表述為計(jì)算從某一頂點(diǎn)到起點(diǎn)的最短路徑。因此求最短路徑問題可以分解兩個(gè)子問題，即計(jì)算由起點(diǎn)到終點(diǎn)的最短路徑和由終點(diǎn)到起點(diǎn)的最短路徑，這樣就大大降低了求解最短路徑問題的復(fù)雜度。
傳統(tǒng) Dijkstra算法在提取最短路徑節(jié)點(diǎn)時(shí)需要遍歷所有的在集合V―S中的頂點(diǎn)，并更新最短路徑值，所以算法的實(shí)踐復(fù)雜度為O（N2）。而本文改進(jìn)的算法將此問題分解為兩個(gè)子問題進(jìn)行求解，而且符合并行處理思想。這樣對(duì)執(zhí)行速度有了較大的提高，特別是對(duì)于網(wǎng)絡(luò)圖中頂點(diǎn)數(shù)和邊較多的情況下。
3 結(jié)束語(yǔ)
在物流配送中，合理的配送路線規(guī)劃不僅能夠及時(shí)地滿足客戶的需求，而且可以節(jié)約配送中心的運(yùn)輸成本，所以求出最短配送路徑算法的效率具有重要的作用。本文結(jié)合配送路線規(guī)劃的實(shí)際情況，選擇Dijkstra算法作為物流配送路線規(guī)劃的核心算法，并對(duì)它的不足提出了優(yōu)化方法，在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和算法思路兩個(gè)方面進(jìn)行了優(yōu)化，使優(yōu)化后的算法能夠提高配送路線規(guī)劃的效率。最后經(jīng)實(shí)驗(yàn)證明，優(yōu)化后的Dijkstra算法不僅節(jié)約了物流成本，而且提高了運(yùn)輸效率。
參考文獻(xiàn)：
[1]嚴(yán)蔚敏，吳偉明.數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)[M].北京：清華大學(xué)出版社，2009.
[2]李臣波.一種基于Dijkstra的最短路徑算法[J].哈爾濱理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2008.
中圖分類號(hào)：P228 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2013）24-0090-02
GPS定位設(shè)備的應(yīng)用，可以保障公路運(yùn)輸安全，為公路運(yùn)輸管理提供強(qiáng)大的技術(shù)支持，GPS的技術(shù)應(yīng)用創(chuàng)新能夠促進(jìn)公路運(yùn)輸業(yè)的管理創(chuàng)新。一般來說，不同的運(yùn)輸行業(yè)對(duì)GPS技術(shù)在應(yīng)用有不同的側(cè)重點(diǎn)，最注重使用GPS技術(shù)的是物流運(yùn)輸企業(yè)，因?yàn)檐囕v、貨物在運(yùn)輸過程在GPS技術(shù)的監(jiān)控下能夠?qū)崿F(xiàn)精準(zhǔn)化運(yùn)輸，在應(yīng)用過程中能夠合理調(diào)配車輛的運(yùn)能、運(yùn)力，降低運(yùn)營(yíng)成本，提高客戶滿意度。
1 GPS定位設(shè)備簡(jiǎn)介
GPS又叫全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，具有全球性、全能性、全天候性優(yōu)勢(shì)的導(dǎo)航定位、定時(shí)、測(cè)速功能，它的發(fā)展基礎(chǔ)是“子午儀衛(wèi)星導(dǎo)航定位”技術(shù)。GPS系統(tǒng)由三個(gè)獨(dú)立的部分組成?？臻g部分：21顆工作衛(wèi)星，3顆備用衛(wèi)星；地面支撐系統(tǒng)：1個(gè)主控站，3個(gè)注入站，5個(gè)監(jiān)測(cè)站；用戶設(shè)備部分：接收GPS衛(wèi)星發(fā)射信號(hào)，以獲得必要的導(dǎo)航和定位信息，經(jīng)數(shù)據(jù)處理，完成導(dǎo)航和定位工作。GPS接收機(jī)硬件一般由主機(jī)、天線和電源組成。
GPS導(dǎo)航系統(tǒng)的基本原理是得到已知位置的衛(wèi)星到用戶接收機(jī)之間的距離，并根據(jù)多顆衛(wèi)星的數(shù)據(jù)綜合分析就能確定接收機(jī)的具置。衛(wèi)星位置的確定方法是根據(jù)星載時(shí)鐘所記錄的時(shí)間，用戶到衛(wèi)星距離的確定方法是通過紀(jì)錄衛(wèi)星信號(hào)傳播到用戶所經(jīng)歷的時(shí)間，再將其乘以光速即可得到。車載終端、通信網(wǎng)絡(luò)、監(jiān)控中心三部分是構(gòu)成GPS車輛衛(wèi)星定位監(jiān)控系統(tǒng)的主要部分，通訊核心是監(jiān)控中心的整個(gè)信息系統(tǒng)，定位信息由車載終端負(fù)責(zé)接受和發(fā)送，各種內(nèi)容和控制信息的分類、記錄和轉(zhuǎn)發(fā)也由整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行控制。GPS通信系統(tǒng)經(jīng)歷了從無線集群向數(shù)字移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)的過渡，使得GPS監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)成本大大降低，大數(shù)據(jù)量的傳輸變成現(xiàn)實(shí)，從而實(shí)現(xiàn)從車輛定位簡(jiǎn)單監(jiān)控到運(yùn)輸全程綜合監(jiān)控的飛躍。
2 GPS汽車導(dǎo)航的優(yōu)點(diǎn)
GPS給人們帶來了新的生活方式，只要你知道目的地，在任何地點(diǎn)都有清晰的路線展現(xiàn)在你的眼前，其主要優(yōu)點(diǎn)有以下三方面：
首先，GPS導(dǎo)航儀可以保持跟蹤你的車，汽車GPS導(dǎo)航跟蹤系統(tǒng)，可以跟蹤你的車輛在互聯(lián)網(wǎng)地圖上的位置，可以得到保證車輛距離的安全，如果有什么閃失，可以立即采取適當(dāng)?shù)男袆?dòng)。
其次，防止車輛被盜，車輛被盜時(shí)汽車GPS導(dǎo)航系統(tǒng)也是非常有用的?？梢栽谌魏螘r(shí)間找到車輛?？梢栽O(shè)置汽車GPS導(dǎo)航車輛跟蹤工作，以便在特定區(qū)域，離開讓人感到震驚的區(qū)域。當(dāng)然，也可以從一個(gè)地方移動(dòng)到其他可以改變安全區(qū)的設(shè)置。所以，一旦車子離開安全區(qū)，可以監(jiān)視它，并確保它們的安全。
最后，它可以輕松地獲取有關(guān)車輛的信息。有關(guān)車輛的確切位置的信息通常是通過互聯(lián)網(wǎng)，但這些天，你可以通過移動(dòng)信息，也可以致電該公司，為您提供您的移動(dòng)服務(wù)和短信服務(wù)的位置。然后也有GPRS服務(wù)，使您能夠在您的手機(jī)訪問互聯(lián)網(wǎng)。還有汽車GPS導(dǎo)航軟件的手機(jī)，所以你只需打開它，你可以立即獲得車輛的位置。
3 GPS定位設(shè)備在公路運(yùn)輸中的應(yīng)用
現(xiàn)階段，GPS定位設(shè)備在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸行業(yè)的應(yīng)用主要體現(xiàn)在對(duì)運(yùn)輸車輛的監(jiān)控與調(diào)度，根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，有超過1000萬輛的公路運(yùn)輸車輛已經(jīng)安裝了GPS定位設(shè)備，并表現(xiàn)出應(yīng)用規(guī)模逐漸擴(kuò)大的趨勢(shì)。GPS定位設(shè)備在公路運(yùn)輸中的主要功能包括車輛的跟蹤管理、提供出行路線規(guī)劃和導(dǎo)航、車輛的指揮調(diào)度、車輛的公路行駛監(jiān)控、公路運(yùn)輸車輛的安全防護(hù)、公路運(yùn)輸車輛的管理等。
車輛跟蹤管理方面的應(yīng)用：公路運(yùn)輸車輛在任一時(shí)刻的具置都可以利用GPS和電子地圖顯示，操作過程中可以隨意放大、縮小、還原、換圖?？梢酝ㄟ^目標(biāo)的隨時(shí)移動(dòng)，將目標(biāo)在屏幕上始終顯示；此外，還能通過多窗口、多車輛、多屏幕等功能對(duì)很多車輛進(jìn)行同時(shí)跟蹤，尤其是對(duì)長(zhǎng)途客運(yùn)車輛要進(jìn)行重點(diǎn)跟蹤。
能夠提供出行路線規(guī)劃和導(dǎo)航：汽車GPS定位設(shè)備的一個(gè)重要輔助功能就是提供運(yùn)輸路線規(guī)劃，尤其是長(zhǎng)途客運(yùn)運(yùn)輸，在不熟悉路線的情況下，司機(jī)可以在GPS定位系統(tǒng)設(shè)定起點(diǎn)和目的地，由計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)根據(jù)設(shè)定要求自行給出最適合的路線，主要包括走哪條路線能在最短的時(shí)間內(nèi)到達(dá)、哪條路線路況最好、通過高速公路路段次數(shù)最少的路線等。人工線路設(shè)計(jì)是由駕駛者根據(jù)自己的目的地設(shè)計(jì)起點(diǎn)、終點(diǎn)和途經(jīng)點(diǎn)等，自動(dòng)建立線路庫(kù)。線路規(guī)劃完畢后，顯示器能夠在電子地圖上顯示設(shè)計(jì)線路，并同時(shí)顯示汽車運(yùn)行路徑和運(yùn)行。
實(shí)現(xiàn)車輛的指揮調(diào)度：客運(yùn)車輛監(jiān)控指揮中心，可以通過GPS定位技術(shù)將外出運(yùn)輸?shù)目蛙嚲咧蔑@示在電子地圖上，精確顯示出被控車輛的所處位置。例如：運(yùn)車隊(duì)裝載了GPS車載定位系統(tǒng)以后，整個(gè)客運(yùn)公司能夠提高管理效率，提升管理水平，車輛調(diào)度指揮人員可以通過監(jiān)控中車輛的具置，對(duì)汽車的運(yùn)輸情況進(jìn)行實(shí)時(shí)指揮，更能夠?qū)囕v在出現(xiàn)走彎路的情況下通過電話或短信的方式進(jìn)行及時(shí)指揮，警告它們前方路況，提高旅客運(yùn)輸速度和提高運(yùn)輸安全指數(shù)，減低旅客運(yùn)輸成本。
實(shí)現(xiàn)車輛的公路行駛監(jiān)控：公路客運(yùn)的安全問題是運(yùn)輸業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的問題，是關(guān)乎人民生命財(cái)產(chǎn)安全的大事，因此，對(duì)旅客運(yùn)輸車輛的安全監(jiān)管是非常必要的。從減少交通事故的角度考慮，要嚴(yán)密監(jiān)管車輛的行駛速度、行駛路線、行駛區(qū)域、?？康攸c(diǎn)、?？繒r(shí)間等方面。車輛行駛狀態(tài)能夠通過GPS監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)時(shí)反映在車輛管理調(diào)度室，如果司機(jī)違反規(guī)定，速度過快或不按正常路線行使，不按正常地點(diǎn)?？浚到y(tǒng)都能在第一時(shí)間做出反映，及時(shí)、自動(dòng)向監(jiān)控中心和駕駛員報(bào)警，運(yùn)輸管理部門可以根據(jù)車輛實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)車輛安全、有序的運(yùn)輸。
實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸車輛的安全防護(hù)：車輛公路運(yùn)輸過程中，尤其是長(zhǎng)途客車運(yùn)輸，一旦車輛遇到搶劫、交通事故、急需修理等緊急情況時(shí)，駕駛員可以向本部監(jiān)控中心及時(shí)發(fā)出求助信號(hào)，客運(yùn)中心可以根據(jù)車輛所在的具置等實(shí)際情況，在確保車內(nèi)所有人員安全的情況下，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛采取監(jiān)聽、鎖閉車門、遙控熄火等操作。
4 結(jié)語(yǔ)
GPS定位設(shè)備在公路運(yùn)輸中體現(xiàn)出了獨(dú)特的“定位、監(jiān)控、防盜”優(yōu)勢(shì)，越來越多的車輛安裝了GPS定位設(shè)備。實(shí)踐證明，客運(yùn)車輛的定位系統(tǒng)能夠滿足和解決用戶對(duì)車輛定位查詢、防盜的需求，為客運(yùn)單位提供方便、快捷、科學(xué)化的軟件管理模式，為減少車輛損耗，提高客運(yùn)經(jīng)濟(jì)效率。
參考文獻(xiàn)
[1] 關(guān)于公布第1批符合道路運(yùn)輸車輛衛(wèi)星定位系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的車載終端的公告[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2011，（15）.
中圖分類號(hào)：P208 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-9599 （2013） 02-0000-02
1 概述
物流產(chǎn)業(yè)隨著基礎(chǔ)工業(yè)的不斷壯大及消費(fèi)市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展而快速興起。而中國(guó)的物流企業(yè)不論從技術(shù)裝備還是管理水平與國(guó)外仍存在較大差距，概括起來有一下幾個(gè)方面：對(duì)現(xiàn)代物流理念上的差距，企業(yè)規(guī)模方面的差距，社會(huì)需求方面的差距，管理體制方面的差距，專業(yè)手段方面的差距，專門人才方面的差距。據(jù)對(duì)美國(guó)物流業(yè)的統(tǒng)計(jì)與分析，以運(yùn)輸為主的物流企業(yè)年平均資產(chǎn)回報(bào)率為8.3%（irr），倉(cāng)儲(chǔ)為7.1%，綜合服務(wù)為14.8%。在中國(guó)大部分物流企業(yè)的年平均資產(chǎn)回報(bào)率僅為1%。這一數(shù)據(jù)，不僅說明了中國(guó)物流效率低下，同時(shí)企業(yè)仍有很大的空間通過物流來降低成本。
如何應(yīng)用先進(jìn)的技術(shù)手段來提高物流業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率，及時(shí)高效、經(jīng)濟(jì)地將商品配送到客戶手中，成了大家探討的話題，這也就是現(xiàn)代物流領(lǐng)域中備受關(guān)注的車輛路徑問題（vehicle routing problem，VRP）。物流配送路徑規(guī)劃的優(yōu)化與否，對(duì)物流配送效率、費(fèi)用和服務(wù)水平影響較大。而此類問題都涉及如何處理大量的空間數(shù)據(jù)與屬性數(shù)據(jù)而縮短物流時(shí)間、降低成本的問題。
地理信息系統(tǒng)作為不僅具有對(duì)空間和屬性數(shù)據(jù)采集、處理和顯示功能，而且可為系統(tǒng)用戶進(jìn)行預(yù)測(cè)，監(jiān)測(cè)、規(guī)劃管理和決策提供科學(xué)依據(jù)。它可以有效的結(jié)合最優(yōu)路徑、各種VRP模型、車輛行駛成本等要素，在可視化分析以及物流規(guī)劃路徑分析等方面具有不可替代的作用。GIS技術(shù)與現(xiàn)代物流工程技術(shù)相結(jié)合，給現(xiàn)代物流行業(yè)提供了巨大的發(fā)展空間，為物流企業(yè)完善管理手段、減低管理成本、提高經(jīng)濟(jì)效益、最終提升核心競(jìng)爭(zhēng)力提供了機(jī)遇。
2 技術(shù)實(shí)現(xiàn)途徑研究
物流配送車輛路線優(yōu)化問題由Dautzig和Ramser于1959年首次提出，該問題一般定義為：對(duì)一系列給定的顧客（取貨點(diǎn)或送貨點(diǎn)），確定適當(dāng)?shù)呐渌蛙囕v行駛路線，使其從配送中心出發(fā)，有序地通過它們，最后返回配送中心。并在滿足一定的約束條件下（如車輛容量限制、顧客需求量、交發(fā)貨時(shí)間等），達(dá)到一定的目標(biāo)（如路程最短、費(fèi)用最少等）。配送中心的每次配送活動(dòng)通常面對(duì)多個(gè)非固定用戶，并且這些用戶分布在不同的地點(diǎn)，同時(shí)他們的配送時(shí)間和配送數(shù)量也都不盡相同。如果配送中心不合理規(guī)劃車輛、貨物的運(yùn)輸路線，常會(huì)影響了配送服務(wù)水平，還會(huì)造成運(yùn)輸成本的上升，因此對(duì)車輛及貨物的配送路線進(jìn)行規(guī)劃是配送中心的一項(xiàng)重要工作。
車輛路線優(yōu)化問題一般可根據(jù)空間特性和時(shí)間特性分為車輛路線規(guī)劃問題和車輛調(diào)度問題。當(dāng)不考慮時(shí)間要求，僅根據(jù)空間位置安排車輛的線路時(shí)稱為車輛線路或車輛路徑規(guī)劃問題（VRP）。當(dāng)考慮時(shí)間要求安排運(yùn)輸線路時(shí)稱為車輛調(diào)度問題（VSP）。本文不考慮時(shí)間要求，主要針對(duì)第一類VRP問題，提出相應(yīng)的技術(shù)實(shí)現(xiàn)方案研究。
典型的VRP具有以下特征：（1）所有車輛從倉(cāng)庫(kù)出發(fā)，并最終回到倉(cāng)庫(kù)；（2）所有車輛必須滿足一定的約束；（3）多輛車負(fù)責(zé)多個(gè)客戶；（4）每個(gè)客戶由一輛車訪問一次；（5）車輛的路線上可以取送貨。目前研究的車輛路線規(guī)劃的模型主要有兩類，一類為網(wǎng)絡(luò)圖模型，另一類為數(shù)學(xué)模型。由于VRP難以用精確算發(fā)求解，啟發(fā)式算法是求解車輛運(yùn)輸問題的主要方法，多年來許多學(xué)者對(duì)車輛運(yùn)輸問題進(jìn)行了研究，提出了各種各樣的啟發(fā)式方法。
物流公司的業(yè)務(wù)一般具有配送范圍廣的特點(diǎn)，本文主要針對(duì)大范圍跨省配送的案例進(jìn)行智能路徑規(guī)劃，因此影響因素較多，主要包括：（1）大范圍、跨省的配送交通網(wǎng)絡(luò)圖；（2）復(fù)雜的車輛運(yùn)作規(guī)則，包括運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)載能力、運(yùn)行成本計(jì)算、駕駛員工作時(shí)間限制等；（3）復(fù)雜的道路選擇優(yōu)先級(jí)；（4）復(fù)雜的運(yùn)輸車輛優(yōu)先級(jí)；（5）客戶訂單及運(yùn)輸車輛數(shù)據(jù)；（6）取貨及分發(fā)過程；（7）繁雜的配送規(guī)則，如倉(cāng)庫(kù)、貨物、客戶的時(shí)間等；（8）運(yùn)輸車輛的重復(fù)利用，要求同一輛車在符合多個(gè)約束條件下盡可能多的參與到不同路線的配送中。
本文主要基于ArcObjects的網(wǎng)絡(luò)分析和地圖展示等組件進(jìn)行二次開發(fā)，同時(shí)對(duì)其提供的車輛路徑規(guī)劃算法進(jìn)行了拓展性研究。
3 功能模塊設(shè)計(jì)方案
3.1 軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)
系統(tǒng)建設(shè)遵循SOA架構(gòu)，由數(shù)據(jù)資源層、組件層、服務(wù)層和表現(xiàn)層組成。數(shù)據(jù)資源層包括各種數(shù)據(jù)庫(kù)、關(guān)系型數(shù)據(jù)庫(kù)和空間數(shù)據(jù)庫(kù)引擎ArcSDE，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和管理；組件層包括接口協(xié)議、GIS組件、其他中間件；服務(wù)層實(shí)現(xiàn)計(jì)算功能，接受表現(xiàn)層的請(qǐng)求進(jìn)行計(jì)算；表現(xiàn)層采用多種形式展現(xiàn)分析結(jié)果。
3.2 軟件功能設(shè)計(jì)
本系統(tǒng)是物流業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)的一部分，主要提供歷史數(shù)據(jù)管理模塊、線路優(yōu)化分析模塊、地圖操作模塊，同時(shí)提供與其他相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)的擴(kuò)展功能。
（1）線路優(yōu)化分析模塊
線路優(yōu)化分析模塊是系統(tǒng)的關(guān)鍵，提供兩種分析結(jié)果：一種是基于AO自帶的網(wǎng)絡(luò)分析模塊設(shè)計(jì)，計(jì)算分析結(jié)果；另一種是歷次根據(jù)具體路況等信息的實(shí)際調(diào)度結(jié)果。
實(shí)際調(diào)度結(jié)果來自車輛GPS監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，并將實(shí)際調(diào)度結(jié)果作為輸入，用來校正線路優(yōu)化分析方法，最后生成最優(yōu)路徑規(guī)劃。
（2）地圖展示模塊
地圖展示模塊，在配送交通網(wǎng)絡(luò)圖上展示道路基本信息、周邊環(huán)境、倉(cāng)庫(kù)及客戶地點(diǎn)、車輛位置信息等。同時(shí)將各種車輛路徑規(guī)劃分析結(jié)果以地圖形式展示?；贏rcGIS提供的基礎(chǔ)地圖操作功能，實(shí)現(xiàn)地圖縮放、瀏覽、鷹眼、圖層控制、測(cè)量、選擇、標(biāo)注、信息查詢等功能。
（3）歷史數(shù)據(jù)管理模塊
歷史數(shù)據(jù)管理主要存儲(chǔ)歷史客戶訂單數(shù)據(jù)、實(shí)時(shí)路況信息、歷史路徑規(guī)劃分析結(jié)果、實(shí)際運(yùn)輸路徑等，可支持對(duì)歷史數(shù)據(jù)的查詢和修改。
（4）擴(kuò)展功能模塊
提供與其他相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)、車載GPS設(shè)備、車輛監(jiān)控設(shè)備等的接口，便于系統(tǒng)的擴(kuò)展。
3.4 數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)
本系統(tǒng)中涉及的數(shù)據(jù)庫(kù)主要包括元數(shù)據(jù)庫(kù)、基礎(chǔ)地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)、業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫(kù)、分析模型數(shù)據(jù)庫(kù)、歷史數(shù)據(jù)庫(kù)等。
4 結(jié)束語(yǔ)
本文將物流車輛路徑規(guī)劃理論算法的研究與地理信息系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)分析模塊相結(jié)合，經(jīng)過二次開發(fā)，形成了用于實(shí)際的物流車輛路徑規(guī)劃信息系統(tǒng)。另外車輛路徑規(guī)劃設(shè)計(jì)約束較多，本文中不考慮時(shí)間要求，僅根據(jù)空間位置安排車輛的線路，同時(shí)不考慮裝箱問題。
車輛路徑規(guī)劃問題是現(xiàn)代物流業(yè)的熱點(diǎn)問題，但是基本停留在理論算法層面，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，必然出現(xiàn)考慮更多約束的先進(jìn)算法，希望將這些算法真正與現(xiàn)代物流業(yè)結(jié)合，那將會(huì)是一個(gè)跨越式的進(jìn)步。
1.全球定位系統(tǒng)簡(jiǎn)介及定位的基本方法
全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)GPS是美軍70年代初在“子午儀衛(wèi)星導(dǎo)航定位”技術(shù)上發(fā)展而起的具有全球性、全能性（陸地、海洋、航空與航天）、全天候性優(yōu)勢(shì)的導(dǎo)航定位、定時(shí)、測(cè)速系統(tǒng)。GPS由三大子系統(tǒng)構(gòu)成：空間衛(wèi)星系統(tǒng)、地面監(jiān)控系統(tǒng)、用戶接收系統(tǒng)。GPS定位采用空間被動(dòng)式測(cè)量原理，即在測(cè)站上安置GPS用戶接收系統(tǒng)，以各種可能的方式接收GPS衛(wèi)星系統(tǒng)發(fā)送的各類信號(hào)，由計(jì)算機(jī)求解站星關(guān)系和測(cè)站的三維坐標(biāo)。 由對(duì)GPS信號(hào)觀測(cè)量的不同，GPS定位的基本方法有以下幾種形式：偽距測(cè)量、載波相位測(cè)量、多普勒測(cè)量、衛(wèi)星射電干涉測(cè)量。為了精密定位，一臺(tái)GPS接收機(jī)往往不是單純采用一種測(cè)量方式，而是以某種方式為主，并輔以其他方法。目前，全球定位系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用于軍事和民用等眾多領(lǐng)域中。GPS技術(shù)按待定點(diǎn)的狀態(tài)分為靜態(tài)定位和動(dòng)態(tài)定位兩大類。靜態(tài)定位是指待定點(diǎn)的位置在觀測(cè)過程中固定不變的，如GPS在大地測(cè)量中的應(yīng)用。動(dòng)態(tài)定位是指待定點(diǎn)在運(yùn)動(dòng)載體上，在觀測(cè)過程中是變化的，如GPS在船舶導(dǎo)航中的應(yīng)用。靜態(tài)相對(duì)定位的精度一般在幾毫米幾厘米范圍內(nèi)，動(dòng)態(tài)相對(duì)定位的精度一般在幾厘米到幾米范圍內(nèi)。對(duì)GPS信號(hào)的處理從時(shí)間上劃分為實(shí)時(shí)處理及后處理。實(shí)時(shí)處理就是一邊接收衛(wèi)星信號(hào)一邊進(jìn)行計(jì)算，獲得目前所處的位置、速度及時(shí)間等信息；后處理是指把衛(wèi)星信號(hào)記錄在一定的介質(zhì)上，回到室內(nèi)統(tǒng)一進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。一般來說，靜態(tài)定位用戶多采用后處理，動(dòng)態(tài)定位用戶采用實(shí)時(shí)處理或后處理。
2.GPS在交通運(yùn)輸中的應(yīng)用
三維導(dǎo)航是GPS的首要功能，飛機(jī)、船舶、地面車輛以及步行者都可利用GPS導(dǎo)航接收器進(jìn)行導(dǎo)航。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)是在全球定位系統(tǒng)GPS基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一門新型技術(shù)。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)由GPS導(dǎo)航、自律導(dǎo)航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、CD-ROM驅(qū)動(dòng)器、LCD顯示器組成。
GPS導(dǎo)航是由GPS接收機(jī)接收GPS衛(wèi)星信號(hào)（三顆以上），求出該點(diǎn)的經(jīng)緯度坐標(biāo)、速度、時(shí)間等信息。為提高汽車導(dǎo)航定位精度，通常采用差分GPS技術(shù)。當(dāng)汽車行駛到地下隧道、高層樓群、高速公路等遮掩物而與捕獲不到GPS衛(wèi)星信號(hào)時(shí)，系統(tǒng)可自動(dòng)導(dǎo)入自律導(dǎo)航系統(tǒng)，此時(shí)由車速傳感器檢測(cè)出汽車的行進(jìn)速度，通過微處理單元的數(shù)據(jù)處理，從速度和時(shí)間中直接算出前進(jìn)的距離，陀螺傳感器直接檢測(cè)出前進(jìn)的方向，陀螺儀還能自動(dòng)存儲(chǔ)各種數(shù)據(jù)，即使在更換輪胎暫時(shí)停車時(shí)，系統(tǒng)也可以重新設(shè)定。
由GPS衛(wèi)星導(dǎo)航和自律導(dǎo)航所測(cè)到的汽車位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)、前進(jìn)的方向都與實(shí)際行駛的路線軌跡存在一定誤差，為修正這兩者的誤差，與地圖上的路線統(tǒng)一，需采用地圖匹配技術(shù)，加一個(gè)地圖匹配電路，對(duì)汽車行駛的路線與電子地圖上道路誤差進(jìn)行實(shí)時(shí)相關(guān)匹配作自動(dòng)修正，此時(shí)地圖匹配電路是通過微處理單元的整理程序進(jìn)行快速處理，得到汽車在電子地圖上的正確位置，以指示出正確行駛路線。CD-ROM用于存儲(chǔ)道路數(shù)據(jù)等信息，LCD顯示器用于顯示導(dǎo)航的相關(guān)信息。
GPS導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計(jì)算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合，可以實(shí)現(xiàn)車輛跟蹤和交通管理等許多功能，這些功能包括：
（1）車輛跟蹤。利用GPS和電子地圖可以實(shí)時(shí)顯示出車輛的實(shí)際位置，并任意放大、縮小、還原、換圖；可以隨目標(biāo)移動(dòng)，使目標(biāo)始終保持在屏幕上；還可實(shí)現(xiàn)多窗口、多車輛、多屏幕同時(shí)跟蹤。利用該功能可對(duì)重要車輛和貨物進(jìn)行跟蹤運(yùn)輸。
（2）提供出行路線規(guī)劃和導(dǎo)航。提供出行路線規(guī)劃是汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的一項(xiàng)重要輔助功能，它包括自動(dòng)線路規(guī)劃和人工線路設(shè)計(jì)。自動(dòng)線路規(guī)劃是由駕駛者確定起點(diǎn)和目的地，由計(jì)算機(jī)軟件按要求自動(dòng)設(shè)計(jì)最佳行駛路線，包括最快的路線、最簡(jiǎn)單的路線、通過高速公路路段次數(shù)最少的路線等的計(jì)算。人工線路設(shè)計(jì)是由駕駛者根據(jù)自己的目的地設(shè)計(jì)起點(diǎn)、終點(diǎn)和途經(jīng)點(diǎn)等，自動(dòng)建立線路庫(kù)。線路規(guī)劃完畢后，顯示器能夠在電子地圖上顯示設(shè)計(jì)線路，并同時(shí)顯示汽車運(yùn)行路徑和運(yùn)行方法。
（3）信息查詢。為用戶提供主要物標(biāo)，如旅游景點(diǎn)、賓館、醫(yī)院等數(shù)據(jù)庫(kù)，用戶能夠在電子地圖上根據(jù)需要進(jìn)行查詢。查詢資料可以文字、語(yǔ)言及圖象的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。同時(shí)，監(jiān)測(cè)中心可以利用監(jiān)測(cè)控制臺(tái)對(duì)區(qū)域內(nèi)的任意目標(biāo)所在位置進(jìn)行查詢，車輛信息將以數(shù)字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來。
（4）話務(wù)指揮。指揮中心可以監(jiān)測(cè)區(qū)域內(nèi)車輛運(yùn)行狀況，對(duì)被監(jiān)控車輛進(jìn)行合理調(diào)度。指揮中心也可隨時(shí)與被跟蹤目標(biāo)通話，實(shí)行管理。
（5）緊急援助。通過GPS定位和監(jiān)控管理系統(tǒng)可以對(duì)遇有險(xiǎn)情或發(fā)生事故的車輛進(jìn)行緊急援助。監(jiān)控臺(tái)的電子地圖顯示求助信息和報(bào)警目標(biāo)，規(guī)劃最優(yōu)援助方案，并以報(bào)警聲光提醒值班人員進(jìn)行應(yīng)急處理。GPS技術(shù)在汽車導(dǎo)航和交通管理工程中的研究與應(yīng)用目前在中國(guó)剛剛起步，而國(guó)外在這方面的研究早已開始并已取得了一定的成果。近些年來國(guó)外研制了各種用于車輛誘導(dǎo)的系統(tǒng)，其中車輛位置的實(shí)時(shí)確定以往主要依據(jù)慣性測(cè)量系統(tǒng)以及車輪傳感器，隨著GPS的發(fā)展和所顯示出的優(yōu)越性，有取代前兩種方法的趨勢(shì)。用于城市車輛誘導(dǎo)的GPS定位一般是在城市中設(shè)立一個(gè)基準(zhǔn)站，車載GPS實(shí)時(shí)接收基準(zhǔn)站發(fā)射的信息，經(jīng)過差分處理便可計(jì)算出實(shí)時(shí)位置，把目前所處位置與所要到達(dá)的目標(biāo)在道路網(wǎng)中進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算，便可在道路電子地圖上顯示出到達(dá)目標(biāo)的最優(yōu)化路線，為公安、消防、搶修、急救等車輛服務(wù)。
3.GPS在交通運(yùn)輸中可能出現(xiàn)的弊端
由于GPS系統(tǒng)的完善還需要一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的周期，在現(xiàn)實(shí)生活中時(shí)常出現(xiàn)過分依賴而產(chǎn)生的不良后果，如2012年11月8日凌晨，滬寧高速連接線衛(wèi)崗隧道附近，王某駕駛一輛面包車蹊蹺失控撞上護(hù)欄造成側(cè)翻。幸運(yùn)的是，雖然車損很嚴(yán)重，車內(nèi)一家三口并未受傷。滬寧高速大隊(duì)民警調(diào)查后得知，這起事故竟是導(dǎo)航惹的禍?！坝袝r(shí)導(dǎo)航也不能盲信。”，更有甚者在導(dǎo)航的帶領(lǐng)下，把汽車直接開進(jìn)大海。我們?cè)诶闷鋬?yōu)勢(shì)的的同時(shí)，對(duì)其存在的一些弊端要統(tǒng)籌兼顧，使其優(yōu)勢(shì)達(dá)到最大化。
全球定位系統(tǒng)GPS是近年來開發(fā)的最具有開創(chuàng)意義的高新技術(shù)之一，其全球性、全能性、全天候性的導(dǎo)航定位、定時(shí)、測(cè)速優(yōu)勢(shì)必然會(huì)在諸多領(lǐng)域中得到越來越廣泛的應(yīng)用，必將對(duì)縣域交通事業(yè)的發(fā)展注入新的生機(jī)與活力。 [科]
1.2針對(duì)企業(yè)信息化管理水平低的解決方法①企業(yè)首先建立完善的運(yùn)輸系統(tǒng)，完善的運(yùn)輸系統(tǒng)要求企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸資源標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化不僅有利于企業(yè)信息管理，還有利于企業(yè)在貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、裝卸搬運(yùn)等方面效率的提高。②企業(yè)需要引進(jìn)先進(jìn)信息化電子技術(shù)，對(duì)于某些大型運(yùn)輸企業(yè)還可以建立完善的、功能強(qiáng)大的企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)。如果企業(yè)運(yùn)用如GPS定位系統(tǒng)和GIS地理信息系統(tǒng)，就能準(zhǔn)確獲取車輛在任何時(shí)刻的位置、速度、油耗、沿途道路狀況等具體信息，系統(tǒng)將獲取的信息提取、計(jì)算、分析后，將其通過信息模塊到監(jiān)控平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)上，管理者只要登陸網(wǎng)絡(luò)，即可對(duì)車輛的所有運(yùn)行信息一目了然。③企業(yè)適當(dāng)運(yùn)用現(xiàn)代化管理模式，為實(shí)現(xiàn)精益化管理，不能只有先進(jìn)的信息技術(shù)，也要有現(xiàn)代化管理模式配合。如JIT管理模式，JIT主要用于生產(chǎn)，其基本思想是“只在需要的時(shí)候，按需要的量，生產(chǎn)所需的產(chǎn)品"，對(duì)于企業(yè)運(yùn)輸方面，只在客戶需要貨物的時(shí)候僅運(yùn)輸客戶需要的貨物量。
1.3針對(duì)蘇州物流企業(yè)運(yùn)輸車輛平均實(shí)載率低的策略車輛實(shí)載率提高的意義在于：充分利用運(yùn)輸工具的額定能力，減少車輛不滿載行駛時(shí)間，減少運(yùn)輸過程的浪費(fèi)，從而求得運(yùn)輸合理化。車輛實(shí)載率=（單車實(shí)際載重量*運(yùn)距）（/標(biāo)定載重量*行駛里程）*100%，從式子中可以發(fā)現(xiàn)，為提高平均實(shí)載率，企業(yè)可以在標(biāo)定載重量的范圍內(nèi)增加單車實(shí)際載重量。因此，提出兩點(diǎn)可以提高車輛實(shí)載率的方法：①企業(yè)建立符合社會(huì)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)化制度，健全企業(yè)集裝化運(yùn)輸方式，企業(yè)運(yùn)用如國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化尺寸的托盤，以托盤為單位完成貨物的裝卸、運(yùn)輸活動(dòng)，工作人員根據(jù)托盤的尺寸、客戶運(yùn)送路線規(guī)劃出合理的裝卸方式。運(yùn)用集裝箱運(yùn)輸使企業(yè)實(shí)現(xiàn)甩掛運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)，提高車輛、輪船等的實(shí)載率，減少節(jié)點(diǎn)與運(yùn)輸路線上的資源浪費(fèi)，促進(jìn)精益管理。②企業(yè)之間通過聯(lián)合合作相互提供貨源信息，相互提供配載服務(wù)，企業(yè)之間加強(qiáng)溝通便于運(yùn)輸企業(yè)對(duì)貨物的裝載有所規(guī)劃，減少車輛在返回企業(yè)的途中降低空駛率，提高資源利用。
1.4如何解決企業(yè)運(yùn)輸過程中的附加值較低問題企業(yè)運(yùn)輸過程的附加值較低可能有多種原因，如：企業(yè)本身的規(guī)模比較小，沒有足夠能力來提供更加完善的運(yùn)輸服務(wù)；公司的經(jīng)營(yíng)理念仍然較為落后，未考慮增加運(yùn)輸過程的附加值等。對(duì)于這種問題的解決策略，可以考慮多提供增值服務(wù)：①信息增值服務(wù)。為提高增值服務(wù)的水平，除了自身的信息系統(tǒng)建設(shè)外，還考慮為客戶提供配套的物流信息服務(wù)，以此來實(shí)現(xiàn)彼此的信息對(duì)接，利用對(duì)數(shù)據(jù)的積累和整理，對(duì)客戶的需求預(yù)測(cè)，及時(shí)查詢客戶貨物情況，提供服務(wù)信息的實(shí)時(shí)查詢、瀏覽、在線貨物跟蹤，聯(lián)機(jī)實(shí)現(xiàn)配送路線的規(guī)劃、物流資源調(diào)度、貨物檢查等等。②加快反應(yīng)速度的服務(wù)。為解決因運(yùn)輸路途較遠(yuǎn)而供應(yīng)不及時(shí)狀況已經(jīng)設(shè)立配送中心，為了提高附加值，優(yōu)化配送中心、物流中心網(wǎng)絡(luò)，重新設(shè)計(jì)適合客戶的流通渠道，來減少物流環(huán)節(jié)，簡(jiǎn)化物流過程，提高物流系統(tǒng)的快速反應(yīng)能力。③提供包括訂艙、包艙、包裝，貨物的裝卸、監(jiān)裝、集裝箱拼裝拆箱、分撥、中轉(zhuǎn)及相關(guān)的短途運(yùn)輸服務(wù)等。
中圖分類號(hào)： F530.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1、鐵路線路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展和提高
1.1鐵路等級(jí)的劃分與設(shè)計(jì)行車速度的提高
鐵路等級(jí)的劃分與線路的性質(zhì)及其在路網(wǎng)中的作用、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度和年客貨運(yùn)量等因素密切相關(guān), 既要考慮鐵路沿線的政治、經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展水平和近期年客貨運(yùn)量, 還要充分考慮線路在鐵路網(wǎng)中地位和作用。列車行車速度關(guān)系到鐵路的運(yùn)輸能力、機(jī)車車輛運(yùn)用、工程投資、運(yùn)輸成本、經(jīng)濟(jì)效益等一系列指標(biāo), 旅客列車設(shè)計(jì)行車速度需根據(jù)鐵路運(yùn)輸性質(zhì)、客流密度、地形地質(zhì)條件并進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。一旦鐵路等級(jí)確定, 旅客列車設(shè)計(jì)最高行車速度也基本確定。
隨著鐵路科學(xué)技術(shù)的發(fā)展, 技術(shù)裝備水平的提高, 設(shè)計(jì)列車速度不斷提高, 以滿足人們對(duì)鐵路運(yùn)輸快捷、舒適的要求, 客貨列車共線運(yùn)行Ⅰ級(jí)鐵路的旅客列車最高設(shè)計(jì)行車速度由120km/h提高到了160km/h, 為進(jìn)一步提高運(yùn)輸質(zhì)量、適應(yīng)市場(chǎng)需求提供了保障。
1.2鐵路設(shè)計(jì)年度的調(diào)整
鐵路客貨運(yùn)量的增長(zhǎng)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高密切相關(guān), 鐵路建筑物和設(shè)備的能力應(yīng)與客貨運(yùn)量相適應(yīng), 鐵路建設(shè)既考慮分階段加強(qiáng)以節(jié)約各期投資、提高經(jīng)濟(jì)效益, 又考慮對(duì)線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備按一定時(shí)期的運(yùn)輸需求一次建成, 以適應(yīng)發(fā)展?！毒€規(guī)》明確規(guī)定了不同建筑物和設(shè)備能力的設(shè)計(jì)年度。以前的三版《線規(guī)》規(guī)定的設(shè)計(jì)年度為近、遠(yuǎn)期, 近期為交付運(yùn)營(yíng)后5年, 遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后10年, 是根據(jù)當(dāng)時(shí)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局確定的, 也是符合實(shí)際的。近幾年來, 隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng), 鐵路客貨運(yùn)量穩(wěn)步增長(zhǎng), 運(yùn)輸需求不斷提高, 因此, 2006年版的《線規(guī)》規(guī)定鐵路設(shè)計(jì)年度近期為交付運(yùn)營(yíng)后第10年,遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第20年。充分體現(xiàn)了強(qiáng)本簡(jiǎn)末、服務(wù)運(yùn)輸、著眼發(fā)展的鐵路建設(shè)理念, 以適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展。
1.3 平面最小曲線半徑大幅度提高
客貨共線鐵路平面圓曲線半徑的大小是直接影響行車安全、列車速度和旅客乘坐舒適度的重要質(zhì)量指標(biāo), 要結(jié)合行車速度、養(yǎng)護(hù)維修條件、地形地質(zhì)條件等合理選用。線路最小曲線半徑受鐵路運(yùn)輸性質(zhì)、列車運(yùn)行安全、地形條件、工程經(jīng)濟(jì)等因素影響, 在最大超高、允許欠超高、允許過超高確定時(shí), 一般按滿足旅客列車最高行車速度要求和旅客舒適度與內(nèi)外軌均磨條件要求計(jì)算確定。
《新建時(shí)速200 km客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》的頒布, 為旅客列車設(shè)計(jì)行車速度200km/h、貨物列車設(shè)計(jì)行車速度120km/h鐵路的設(shè)計(jì)提供了標(biāo)準(zhǔn)法規(guī), 為我國(guó)高標(biāo)準(zhǔn)客貨共線鐵路的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。
1.4線路設(shè)計(jì)必須確保安全
隨著旅客列車行車速度的提高, 對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩砸笠苍絹碓礁? 為了確保鐵路安全運(yùn)營(yíng), 線路設(shè)計(jì)要嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)范規(guī)定安全的強(qiáng)制性條文。《線規(guī)》規(guī)定, 旅客列車設(shè)計(jì)行車速度120km/h及以上的路段, 鐵路兩側(cè)必須設(shè)置隔離柵欄; 通過機(jī)動(dòng)車的道路下穿鐵路橋梁、涵洞時(shí), 必須設(shè)置車輛通過限高標(biāo)志和限高防護(hù)架; 鐵路與道路立交的鐵路橋或道路橋的橋上兩側(cè)應(yīng)設(shè)置安全防護(hù)設(shè)施等。充分體現(xiàn)了以人為本的設(shè)計(jì)理念, 提高了鐵路運(yùn)輸?shù)木C合效益。
2、線路設(shè)計(jì)技術(shù)的進(jìn)步
鐵路線路是一條由曲線、直線組成的空間三維線段, 傳統(tǒng)設(shè)計(jì)中它被分解為平面、縱斷面、橫斷面分別進(jìn)行設(shè)計(jì), 尤其在地形陡峻、地質(zhì)復(fù)雜的山區(qū), 還需考慮路基橫斷面對(duì)線路位置的控制因素。傳統(tǒng)設(shè)計(jì)手段以人工圖板為主, 即采用人工采集地形圖、紙上定線、人工點(diǎn)繪線路平面、縱斷面、橫斷面圖、描圖員描圖的設(shè)計(jì)方法, 勞動(dòng)強(qiáng)度大、生產(chǎn)效率低、設(shè)計(jì)周期長(zhǎng), 影響了線路設(shè)計(jì)質(zhì)量和鐵路建設(shè)的進(jìn)度。隨著電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展, 以及計(jì)算方法、優(yōu)化理論、模糊數(shù)學(xué)、灰色系統(tǒng)等許多新理論新方法的推陳出新, 給鐵路選
線設(shè)計(jì)注入了新的活力。改革開放以來, 在采用計(jì)算機(jī)輔助進(jìn)行選線設(shè)計(jì)方面取得了一系列突破性進(jìn)展并廣泛用于生產(chǎn)。如利用航測(cè)和其他測(cè)繪手段采集數(shù)據(jù), 建立數(shù)字化測(cè)圖系統(tǒng), 建立用于選線設(shè)計(jì)的帶狀數(shù)字地面模型; 應(yīng)用優(yōu)化理論進(jìn)行線路平面、縱斷面優(yōu)化; 通過開發(fā)計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)進(jìn)行鐵路線路輔助設(shè)計(jì)等, 使線路平面、縱斷面、橫斷面的分項(xiàng)設(shè)計(jì)都可以在計(jì)算機(jī)上完成并直接形成設(shè)計(jì)資料數(shù)字化, 真正實(shí)現(xiàn)了甩掉圖板的夢(mèng)想, 初步達(dá)到平、縱、橫一體化設(shè)計(jì)的水平。對(duì)縮短勘測(cè)設(shè)計(jì)周期、提高勘測(cè)設(shè)計(jì)質(zhì)量、優(yōu)化設(shè)計(jì)方案、提高生產(chǎn)效率起到了顯著作用。
3、線路設(shè)計(jì)技術(shù)的發(fā)展方向
10多年來, 以CAD 為主的設(shè)計(jì)方式在鐵路線路設(shè)計(jì)領(lǐng)域中一直占有重要的地位, 然而CAD 設(shè)計(jì)方式缺乏立體直觀的效果, 因而很難評(píng)估。一般的做法是借助專家感覺和經(jīng)驗(yàn)來確定。尤其是在鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)中, CAD 更是難以達(dá)到設(shè)計(jì)的立體效果。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步, 鐵路選線設(shè)計(jì)學(xué)科也不斷向前發(fā)展。虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的引入和數(shù)字?jǐn)z影測(cè)量技術(shù)的廣泛應(yīng)
用, 使得基于三維虛擬地形環(huán)境的數(shù)字鐵路選線成為可能。
今后, 鐵路線路設(shè)計(jì)技術(shù)的發(fā)展目標(biāo), 是由三維設(shè)計(jì)環(huán)境向多維設(shè)計(jì)環(huán)境發(fā)展, 由計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)向人工智能設(shè)計(jì)發(fā)展, 建成數(shù)字鐵路選線專家系統(tǒng)。數(shù)字鐵路選線專家系統(tǒng)以在數(shù)字?jǐn)z影測(cè)量基礎(chǔ)上建立的三維三角網(wǎng)數(shù)字地面模型為載體, 綜合設(shè)計(jì)線路影響域內(nèi)的政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防、文化、城鎮(zhèn)規(guī)劃、工農(nóng)業(yè)布局、自然環(huán)境、土地利用、工程地質(zhì)、人工建筑以及設(shè)計(jì)項(xiàng)目的安全舒適、運(yùn)營(yíng)成本等多方面物理空間和非物理空間的因素, 形成具有多維數(shù)字化特征的線路設(shè)計(jì)仿真環(huán)境, 然后模仿工程師的專業(yè)設(shè)計(jì)思維, 自動(dòng)進(jìn)行線路的平面、縱斷面、橫斷面設(shè)計(jì), 并以多維空間中的若干個(gè)目標(biāo)作為決策因子, 進(jìn)行線路方案的綜合比較評(píng)價(jià), 最終提供一個(gè)或多個(gè)比較優(yōu)勢(shì)方案, 包括各方案的主要工程數(shù)量、各個(gè)決策目標(biāo)的權(quán)重值、各個(gè)設(shè)計(jì)方案的三維仿真效果等。數(shù)字鐵路選線專家系統(tǒng)是眾多行業(yè)專家設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的集成, 既是一個(gè)內(nèi)容豐富的專業(yè)知識(shí)庫(kù), 又具有一定的人工智能能力。一旦建成數(shù)字鐵路選線專家系統(tǒng),能有效地將鐵路選線設(shè)計(jì)與測(cè)繪技術(shù)、虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)結(jié)合起來, 將會(huì)大大提高鐵路選線設(shè)計(jì)的生產(chǎn)效率, 縮短工程設(shè)計(jì)周期, 產(chǎn)生重大社會(huì)效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)效益。數(shù)
字鐵路選線系統(tǒng)的出現(xiàn)將標(biāo)志著鐵路選線設(shè)計(jì)技術(shù)的一次革新。
4、線路設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)研究
4.1各種影響因素的數(shù)字化
鐵路線路方案的選擇, 是一個(gè)復(fù)雜的對(duì)眾多因素進(jìn)行綜合定性分析的過程, 在綜合分析的基礎(chǔ)上, 依據(jù)工程師的經(jīng)驗(yàn)選擇一個(gè)設(shè)計(jì)方案, 而計(jì)算機(jī)只能進(jìn)行定量計(jì)算, 并將計(jì)算結(jié)果與給定的量化指標(biāo)進(jìn)行比較,再篩選一個(gè)或幾個(gè)設(shè)計(jì)方案。因此, 有必要針對(duì)不同
的因素及其對(duì)線路設(shè)計(jì)的影響能力研究不同的數(shù)字化機(jī)制, 將對(duì)客觀世界的定性描述轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)上的數(shù)字描述, 從而使相對(duì)于計(jì)算機(jī)的隱性信息顯性化。如, 地球表面是一個(gè)非常復(fù)雜的曲面, 有起有伏, 有陡有緩,這是其定性特征。為了讓計(jì)算機(jī)能夠從鐵路工程角度對(duì)地面進(jìn)行數(shù)字分析, 我們用地面上的一組三維直角坐標(biāo)點(diǎn)來表示地形, 這就是地面的數(shù)字化。
4.2 建立各種因素的數(shù)字模型
數(shù)字模型是因素的數(shù)學(xué)表達(dá)形式, 在將各種因素?cái)?shù)字化之后, 要使計(jì)算機(jī)能夠快速、準(zhǔn)確地使用這些數(shù)字化信息, 就必須對(duì)數(shù)字化信息(數(shù)據(jù)) 進(jìn)行排列組織, 建立它們之間的拓?fù)浜涂臻g索引關(guān)系, 形成各種因素的數(shù)字模型。例如, 使相臨的3個(gè)點(diǎn)形成1個(gè)三角形, 用該三角形確定的空間平面代表其所在區(qū)域的地表曲面, 所有三角形組成1個(gè)網(wǎng), 就形成了三角網(wǎng)數(shù)字地面模型。
4.3開發(fā)專家選線設(shè)計(jì)系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型前兩項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的研究為智能選線設(shè)計(jì)奠定了基礎(chǔ), 初步形成了可用于鐵路設(shè)計(jì)的GIS系統(tǒng)。以GIS系統(tǒng)為基礎(chǔ), 利用當(dāng)今科技的硬件、軟件和通信技術(shù),集成鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范, 融入眾多行業(yè)專家豐富的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn), 使計(jì)算機(jī)具有一定的人工智慧, 從而可以自動(dòng)完成線路方案設(shè)計(jì)。其中研究的重點(diǎn)是如何把專家的設(shè)計(jì)
經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)化成計(jì)算機(jī)程序, 即開發(fā)數(shù)字專家系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型, 實(shí)現(xiàn)智能化選線設(shè)計(jì)。
4.4實(shí)現(xiàn)鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)一體化
利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和工程數(shù)據(jù)庫(kù), 將各專業(yè)的CAD 工作站聯(lián)網(wǎng), 做到信息互換, 資源共享。需開發(fā)勘測(cè)設(shè)計(jì)一體化管理信息系統(tǒng), 包括具有一套以明確設(shè)計(jì)中各級(jí)審定部門責(zé)任的嚴(yán)密的電子文檔簽署權(quán)限功能; 需實(shí)現(xiàn)外業(yè)勘測(cè)資料信息化, 包括地質(zhì)勘探資料的信息化; 需進(jìn)行各專業(yè)設(shè)計(jì)軟件的集成化, 包括統(tǒng)一各專業(yè)之間的技術(shù)術(shù)語(yǔ), 建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)格式標(biāo)準(zhǔn)等; 以達(dá)到各專業(yè)在同一平臺(tái)協(xié)同設(shè)計(jì), 大幅提高設(shè)計(jì)質(zhì)量和效率的目的。
參考文獻(xiàn):
[1] GB J90— 85, 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S] .
關(guān)鍵詞： 補(bǔ)貨策略；CMI；路徑優(yōu)化
Key words： replenishment strategy；CMI；path optimization
中圖分類號(hào)：F253.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）29-0030-03
0 引言
連鎖經(jīng)營(yíng)模式自20世紀(jì)80年代中期引入我國(guó)以來獲得了飛速發(fā)展，并且正迅速成為中國(guó)最具獲利能力的投資方式和創(chuàng)業(yè)途徑。連鎖零售店作為分銷系統(tǒng)中與終端客戶直接接觸，實(shí)現(xiàn)商品價(jià)值的最后環(huán)節(jié)，在整個(gè)分銷系統(tǒng)中起著至關(guān)重要的作用。另一方面，連鎖零售店在運(yùn)營(yíng)過程中的庫(kù)存成本、運(yùn)輸成本以及缺貨成本在分銷系統(tǒng)的物流成本中占據(jù)了相當(dāng)高的比例。因此，對(duì)于零售商補(bǔ)貨方式選擇與補(bǔ)貨路徑優(yōu)化問題研究具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義，這將直接影響到整個(gè)分銷系統(tǒng)的效益。
集成庫(kù)存控制和配送路徑選擇的問題被抽象為庫(kù)存與路徑系統(tǒng)集成優(yōu)化問題（Inventory Routing Problem，IRP）。國(guó)內(nèi)外關(guān)于IRP問題研究的文獻(xiàn)很多[1]-[2]，[1]分別從不同的角度為單一品種、需求確定、考慮庫(kù)存成本和與車輛行駛距離有關(guān)的運(yùn)輸成本的一對(duì)多（One-to-Many）和多對(duì)多（Many-to-Many）配送系統(tǒng)建立了類似于EOQ的模型。[2]則是針對(duì)“一對(duì)多”分銷系統(tǒng)，從算法優(yōu)化的角度進(jìn)行深入探討。但是，這些文章大都集中在單周期、固定需求或者簡(jiǎn)單隨機(jī)需求的研究范圍內(nèi)，不能完全反映現(xiàn)實(shí)中復(fù)雜化、動(dòng)態(tài)化的不確定性問題?？紤]到現(xiàn)實(shí)中區(qū)位因素對(duì)路徑選擇帶來的影響，本文將應(yīng)用于逆向物流物品回收和路線規(guī)劃的CMI（Collector Managed Inventory）[3]理論引入到連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)補(bǔ)貨問題中，針對(duì)連鎖經(jīng)營(yíng)中“一對(duì)多”的運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行探討，以實(shí)現(xiàn)有效的庫(kù)存控制和優(yōu)化補(bǔ)貨路徑的目標(biāo)。
1 基于CMI理論的補(bǔ)貨模型研究
1.1 研究模型描述
本文所研究的對(duì)象是“一對(duì)多”補(bǔ)貨模型：連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)在某個(gè)服務(wù)區(qū)內(nèi)設(shè)置一個(gè)配送中心，由配送中心統(tǒng)一組織和管理服務(wù)區(qū)內(nèi)所有連鎖店的庫(kù)存及配送，連鎖店的庫(kù)存量、配送量和配送頻率均由配送中心決定，該模型也稱為R-System（Retailer System）系統(tǒng)。
1.2 模型假設(shè)與參數(shù)設(shè)置
（1）配送中心僅處理一種產(chǎn)品且能夠隨時(shí)監(jiān)控連鎖店的庫(kù)存，監(jiān)測(cè)周期為T天，補(bǔ)貨提前期T0=1天。零售店i的最大庫(kù)存量VCi由公式VCi=2？滋i（T+T0）確定，每個(gè)監(jiān)測(cè)期末零售店i的剩余庫(kù)存為Si，補(bǔ)貨量為Ri，每次補(bǔ)貨完成后，所有補(bǔ)貨點(diǎn)銷售量均達(dá)到初始狀態(tài)。
（2）第t期送貨行為依據(jù)系統(tǒng)是否存在可行路線決定，否則不送貨。第t個(gè)監(jiān)測(cè)期存在r條（r∈{0，1，2，…，i}）可行配送路線，可行路線r的配送總里程為Dr，配送貨物量為Qr。
（3）零售店i的客戶需求量近似服從相互獨(dú)立的正態(tài)分布（？滋i，？啄■■）。
（4）不考慮配送中心的容量限制和庫(kù)存持有成本，但是考慮零售商庫(kù)存持有成本，各零售商單位庫(kù)存持有成本相同且為h。
（5）配送車輛最大載重量均為Q，載貨量不超過車輛最大載重量。運(yùn)輸成本僅與車輛行駛距離有關(guān)，車輛平均每公里的配送成本為c。車輛啟動(dòng)成本為w。
（6）每個(gè)周期的單位缺貨成本為p，缺貨不補(bǔ)，第t期的缺貨總量為qi。
1.3 基于CMI的補(bǔ)貨模型庫(kù)存控制分析
CMI作為逆向物流庫(kù)存管理全新、高效的管理理念與方法，是由H.M.Le.Blance等于2004年提出的，其主旨是：由收集商作為逆向物流中的核心企業(yè)全面負(fù)責(zé)逆向物流過程中零配件或原材料的儲(chǔ)存和配送等操作，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)手段，對(duì)逆向物流進(jìn)行全程監(jiān)控，及時(shí)掌握逆向物資信息，減少不確定性，并通過恰當(dāng)?shù)念A(yù)測(cè)，提前制訂收集計(jì)劃、調(diào)整庫(kù)存容量、整合配送，從而達(dá)到效益最優(yōu)。
本文將CMI理論運(yùn)用于一個(gè)配送中心、多個(gè)零售商的二級(jí)分銷系統(tǒng)中。配送中心使用遙測(cè)技術(shù)定期檢測(cè)各個(gè)零售商庫(kù)存情況，利用獲得的數(shù)據(jù)在即將來臨的補(bǔ)貨期形成一個(gè)補(bǔ)貨計(jì)劃。對(duì)于各個(gè)零售商在該補(bǔ)貨周期中補(bǔ)貨與否是由零售商庫(kù)存產(chǎn)品的數(shù)量因素或者時(shí)間因素驅(qū)動(dòng)的。數(shù)量因素，是指當(dāng)零售商處的產(chǎn)品庫(kù)存低于一定數(shù)量就進(jìn)行配送。時(shí)間因素則是指當(dāng)零售商處的剩余產(chǎn)品達(dá)到某個(gè)時(shí)間點(diǎn)，而又始終未達(dá)到數(shù)量因素驅(qū)動(dòng)的配送點(diǎn)，此時(shí)就進(jìn)行補(bǔ)貨。與經(jīng)典庫(kù)存模型理論的訂貨點(diǎn)相似，在CMI模型中也設(shè)立了兩個(gè)與訂貨點(diǎn)和安全庫(kù)存相似的參數(shù)（如圖1）：must-order（MO）和can-order（CO）。其作用是：當(dāng)某種產(chǎn)品的銷售量X處于CO線以下時(shí)，不考慮對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)貨；當(dāng)X超過MO線時(shí)，立刻進(jìn)行配送補(bǔ)貨；當(dāng)X介于MO線與CO線之間時(shí)，不一定進(jìn)行配送，這時(shí)要考慮此時(shí)是否還有其它零售商處的產(chǎn)品處于被激活狀態(tài)（是否正被配送補(bǔ)貨），以及運(yùn)輸車輛是否還有剩余空間；如果有，那么就同時(shí)對(duì)這些零售商也進(jìn)行補(bǔ)貨，即此零售商的補(bǔ)貨活動(dòng)是被附帶執(zhí)行的。
已知零售商i的銷售量（客戶需求量）近似服從正態(tài)分布（？滋i，？啄■■），并且相互之間獨(dú)立同分布。定義補(bǔ)貨點(diǎn)的庫(kù)存量為V■，則
V■=V■-1■·T·？滋i-k·■（1）
方程（1）[13]中k為安全因子，用來表示補(bǔ)貨過程中的不確定性。k值依據(jù)正態(tài)分布和補(bǔ)貨服務(wù)水平來確定。在本文中，設(shè)服務(wù)水平（這里指配送中心期望服務(wù)水平）為？茲，則統(tǒng)計(jì)學(xué)中顯著性水平為1-？茲，Z？琢表示在顯著性水平為1-？茲，服務(wù)水平為？茲的情況下所對(duì)應(yīng)的服務(wù)水平系數(shù)，它是基于統(tǒng)計(jì)學(xué)中的標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布來計(jì)算的，可以通過查正態(tài)分布表直接獲得，Z？琢即為所求k值。
CO點(diǎn)的庫(kù)存量V■能夠通過公式（2）得到：
V■=V■+？琢i·T·？滋i（2）
方程（2）中？琢i∈{0，1，2，…}表示由數(shù)量因素驅(qū)動(dòng)的V■將需要幾個(gè)補(bǔ)貨周期達(dá)到CO點(diǎn)。例如？琢i=0表示零售店i補(bǔ)貨點(diǎn)不設(shè)置CO。
當(dāng)零售商i的剩余庫(kù)存在很長(zhǎng)一段時(shí)間都未達(dá)到V■時(shí)，就必須設(shè)定一個(gè)MO收集時(shí)間點(diǎn)來觸發(fā)補(bǔ)貨活動(dòng)。MO的補(bǔ)貨時(shí)間點(diǎn)T■介于以數(shù)量因素驅(qū)動(dòng)的補(bǔ)貨時(shí)間點(diǎn)和最大補(bǔ)貨時(shí)間點(diǎn)T′之間，由公式（3）可以得到
T■=T'-T（3）
CO時(shí)間點(diǎn)可以運(yùn)用？茁i·T（？茁i∈{0，1，2，…}）計(jì)算求得，其結(jié)果由公式（4）可以得到：
T■=T■-？茁i·T（4）
在每次補(bǔ)貨過程中，對(duì)于所有MO訂單補(bǔ)貨量由公式（5）確定：
Ri=min{VCi-Si+■？滋i，VCi}（5）
CO訂單補(bǔ)貨量則依據(jù)車輛剩余空間以及零售店倉(cāng)庫(kù)具體庫(kù)存來確定。
1.4 可行路線的生成
根據(jù)以上公式確定補(bǔ)貨點(diǎn)以后，在每個(gè)補(bǔ)貨期期初，每個(gè)零售商的庫(kù)存水平（最大庫(kù)存水平與產(chǎn)品銷售量之差）都會(huì)被配送中心收集起來，配送中心依靠這些數(shù)據(jù)生成所有的MO配送單和CO配送單從而產(chǎn)生一系列補(bǔ)貨配送路線。假設(shè)，配送活動(dòng)完成時(shí)間在一天之內(nèi)且運(yùn)輸量不超過每輛車的運(yùn)載量，那么就認(rèn)定此補(bǔ)貨配送路線為可行路線。在進(jìn)行補(bǔ)貨配送路線決策前，所有的MO和CO都會(huì)被列入組成配送路線的配送單備選集合中。一條配送路線開始于一個(gè)空的配送路線和一個(gè)MO配送單，將備選集合中的MO和CO分別加入配送路線中，如果該配送路線符合配送條件即為可行路線并寫入可行路線集合中。否則，去掉最后加入的配送單，考慮是否可以加入其它的配送單。
在可行配送路線生成的過程中，對(duì)于非空路線優(yōu)先考慮加入MO配送單，因?yàn)橐粭l可行配送路線中盡可能多的加入MO能產(chǎn)生更少的可行配送路線，節(jié)約更多的運(yùn)輸成本。同時(shí)，也要綜合考慮零售商所在區(qū)位因素的影響，對(duì)于兩條不同的非空可行路線分別加入與該路線相匹配的CO配送單，比一條包含兩個(gè)不同區(qū)位的MO配送單的可行路線更為合理。通過計(jì)算所加入配送單在運(yùn)輸成本上的節(jié)約，以確定該路線的合理性。計(jì)算公式如下：
CS=CI-■VI（6）
其中，CS表示加入某個(gè)配送單后的成本節(jié)約，CI表示加入該配送單后的運(yùn)輸總成本，CL表示新開辟一條路線負(fù)責(zé)此配送單的總成本，VL表示開辟的這條新路線運(yùn)輸量，V1表示該配送單所加入的配送路線可以運(yùn)輸量。
1.5 最優(yōu)可行路線的選擇
最優(yōu)配送路線選擇原則是： 所有的MO訂單都必須以最小成本得以運(yùn)輸。下面通過引入變量，給出配送路線的優(yōu)化選擇約束方程：
決策變量：Xr，vd表示可行路線r 被選為配送路線，否則為0；
SCco=1表示沒有CO訂單加入被選的路線中，否則為0；
SVvd=1表示運(yùn)輸天數(shù)組合vd不滿足所選擇的路線，否則為0。
參數(shù)：
aM0，r=1表示可行路線中含有MO訂單，否則為0；
aCO，r=1表示可行路線中含有CO訂單，否則為0.
路線選擇問題：
min ■■c·Dr·Xr，vd（7）
s.t. ■■aMo，r·Xr，vd=1 ？坌MO（8）
■■aMo，r·Xr，vd+scCO=1 ？坌CO（9）
■Xr，vd+svVd=1 ？坌vd（10）
Qr？燮Q ？坌r（11）
Xr，vd∈{0，1} ？坌r，vd （12）
SCCO∈{0，1} ？坌co（13）
SVvd∈{0，1} ？坌vd（14）
目標(biāo)函數(shù)（7）描述的是該優(yōu)化問題的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)一個(gè)監(jiān)測(cè)期T總成本最小化，約束方程（8）是為了確保每個(gè)必須立即執(zhí)行的MO只能夠執(zhí)行一次，約束方程（9）是為了確保每個(gè)CO最多只能順序插入各可行路線一次，約束方程（10）可以確保每天每個(gè)車輛至多有一個(gè)組合路徑。
假設(shè)一個(gè)監(jiān)測(cè)期T內(nèi)的總成本為TC，則
TC=■cDr+■■h+■p·qi+rw（15）
2 實(shí)驗(yàn)計(jì)算與結(jié)果分析
本文以昆明市沃爾瑪超市為例，昆明市共有5個(gè)沃爾瑪超市，1個(gè)配送中心。配送中心編號(hào)為“0”，對(duì)市內(nèi)5個(gè)沃爾瑪連鎖店進(jìn)行配送服務(wù)。配送中心到各個(gè)連鎖店以及各個(gè)連鎖店之間的距離由電子地圖獲得，具體數(shù)據(jù)見表1。根據(jù)資料整理后獲得各個(gè)連鎖店某商品的客戶需求分布以及算例中其它參數(shù)設(shè)定見表2，為方便運(yùn)算，所有數(shù)據(jù)均取整。假設(shè)監(jiān)測(cè)周期T=2天，車輛啟動(dòng)成本w=30元/次，車輛單位里程運(yùn)輸成本c=2.5元/公里，車輛最大載重量為1000件。零售店單位庫(kù)存成本為0.5元/天，單位缺貨成本為18元/件，配送中心服務(wù)水平為95%，最長(zhǎng)補(bǔ)貨時(shí)間T′=8天。
用本文提出的仿真優(yōu)化算法及現(xiàn)實(shí)生活中廣泛應(yīng)用的傳統(tǒng)定期補(bǔ)貨模式分別進(jìn)行求解，其中，定期補(bǔ)貨周期為5天，補(bǔ)貨量=期初庫(kù)存-期末庫(kù)存+日均銷售量/2。隨機(jī)運(yùn)行2T′=16天實(shí)驗(yàn)，得出的結(jié)果如表3、表4所示。
仿真實(shí)驗(yàn)表明，使用該方法能夠有效的降低補(bǔ)貨成本，相比傳統(tǒng)定期補(bǔ)貨模式總運(yùn)營(yíng)成本節(jié)約了將近33%。同時(shí)，與傳統(tǒng)補(bǔ)貨方式相比，本文的優(yōu)化模型能夠有效的減少缺貨現(xiàn)象的發(fā)生。
3 結(jié)論
本文針對(duì)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)的補(bǔ)貨問題，主要研究了客戶需求已知的情況下多周期庫(kù)存路徑優(yōu)化問題，構(gòu)建補(bǔ)貨點(diǎn)和路徑選擇模型，給出了算例。仿真分析結(jié)果表明該模型的有效性。由于本文中監(jiān)測(cè)期T和最大補(bǔ)貨時(shí)間是通過預(yù)測(cè)主觀設(shè)定的，故時(shí)間設(shè)定的長(zhǎng)短將直接影響模型有效性，未來還可針對(duì)這個(gè)問題做進(jìn)一步研究。
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GIS技術(shù)有許多優(yōu)點(diǎn)，它結(jié)合了計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)地球表層空間中各個(gè)地理數(shù)據(jù)的收集、整理、管理和運(yùn)算等，還能修改和更新地理空間數(shù)據(jù)和屬性信息，為決策者提供可視化的支持等，方便了決策的制定和分析。在公路管理中，有著較高的應(yīng)用價(jià)值。
一、GIS綜合論述
GIS技術(shù)是一項(xiàng)較為先進(jìn)的科學(xué)地理測(cè)繪技術(shù)，將其應(yīng)用到公路管理中，可以有效的針對(duì)公路的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集，使得公路得到良好的管理。高速公路是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物，它是伴隨著汽車工業(yè)發(fā)展和整個(gè)社會(huì)的政治、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的。我國(guó)高速公路的迅猛發(fā)展，使得高速公路管理水平日漸不足，高速公路的現(xiàn)代化管理提上日程。GIS結(jié)合地理學(xué)與地圖學(xué)以及遙感和計(jì)算機(jī)科學(xué)，已經(jīng)在高速公路管理中得到廣泛應(yīng)用。在高速公路管理中，GIS可以對(duì)空間信息進(jìn)行分析和處理。GIS技術(shù)把地圖這種獨(dú)特的視覺化效果和地理分析功能與一般的數(shù)據(jù)庫(kù)操作集成在一起，并且對(duì)空間信息的存儲(chǔ)管理分析，從而使其在諸多高速公路管理項(xiàng)目中具有實(shí)用價(jià)值。
二、GIS在公路管理中的具體應(yīng)用情況
（一）在公路地圖中的應(yīng)用
相較于傳統(tǒng)的人工制圖來說，GIS制圖要更加靈活和便利，相關(guān)部門在應(yīng)用GIS所繪制的地圖的基礎(chǔ)上，可以有效的展開對(duì)高速公路的管理。公路地圖上要包含相關(guān)的村莊、鐵路線路和行政區(qū)域劃分的相關(guān)信息，同時(shí)還需要標(biāo)注相關(guān)公路名稱、里程等信息，依據(jù)GIS技術(shù)所繪制出的地圖，能夠針對(duì)相關(guān)的內(nèi)容實(shí)施物理存儲(chǔ)和管理，針對(duì)每一個(gè)圖層均可以進(jìn)行有效地劃分，可有效確保圖層實(shí)現(xiàn)疊加處理。GIS電子地圖能夠凸顯出全圖的相關(guān)功能，可以使得地圖上的距離得到精確的計(jì)算。另外，GIS隨著時(shí)代的發(fā)展還在不斷更新和完善，這使得其能夠與時(shí)展相同步，而不會(huì)出現(xiàn)淘汰的情況。我國(guó)許多區(qū)域都需要進(jìn)行高速公路建設(shè)，而且隨著社會(huì)的發(fā)展，對(duì)于高速公路建設(shè)的需求量也在不斷的增加，這就需要合理的應(yīng)用GIS技術(shù)來有效的對(duì)新建的高速公路線路信息進(jìn)行收集，從而繪制成最新的公路線路圖，將GIS應(yīng)用到高速公路管理中，可以有效的輸出相應(yīng)的公路地圖，在地圖中標(biāo)注出具體的路面參數(shù)和路況指數(shù)等，使得相關(guān)的人員可以直接通過GIS公路地圖了解相關(guān)高速公路的具體情況。
（二）在公路統(tǒng)計(jì)中的應(yīng)用
在高速公路管理中，GIS的應(yīng)用主要體現(xiàn)在公路統(tǒng)計(jì)中。為滿足經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的需求，公路管理部門就需要采取相關(guān)的措施來對(duì)高速公路網(wǎng)絡(luò)實(shí)施有效的養(yǎng)護(hù)和建設(shè)，從而構(gòu)建相應(yīng)的GIS高速公路地理信息系統(tǒng)。而該系統(tǒng)能夠有效的針對(duì)高速公路線路數(shù)據(jù)實(shí)施存儲(chǔ)，同時(shí)也可以依據(jù)數(shù)據(jù)庫(kù)來進(jìn)行預(yù)測(cè)分析模型的構(gòu)建，根據(jù)所建設(shè)的模型可以實(shí)現(xiàn)對(duì)經(jīng)濟(jì)的分析和預(yù)判，以確定現(xiàn)今存在的高速公路運(yùn)輸網(wǎng)所具備的性能，使得高速公路運(yùn)輸網(wǎng)的實(shí)際情況、性能等均得到有效的變化，從而為高速公路養(yǎng)護(hù)工作的開展奠定扎實(shí)的基礎(chǔ)，并提供相應(yīng)的方案。在應(yīng)用于科學(xué)調(diào)查、資源管理、發(fā)展規(guī)劃、繪圖和路線規(guī)劃過程中的力度同樣不可忽視。GIS甚至能使應(yīng)急計(jì)劃者在自然災(zāi)害的情況下較易地計(jì)算出應(yīng)急反應(yīng)時(shí)間，來發(fā)現(xiàn)那些需要保護(hù)不受污染的濕地。
（三）在運(yùn)輸管理中的應(yīng)用
在高速公路運(yùn)輸管理中應(yīng)用GIS技術(shù)，能很好地解決當(dāng)前高速公路運(yùn)輸管理中的不足。由于GIS技術(shù)具有地理、地形等數(shù)據(jù)查詢以及分析統(tǒng)計(jì)的功能，在公路運(yùn)輸?shù)墓芾懋?dāng)中，可以建立起交通地理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)，為管理部門或用戶提供各種數(shù)據(jù)查詢方式和分析方法，以及對(duì)空間數(shù)據(jù)的分析。根據(jù)地理信息數(shù)據(jù)庫(kù)，利用數(shù)據(jù)查詢的方式，可以快速找到有關(guān)區(qū)段、站點(diǎn)、車次等公路信息，而高速公路運(yùn)輸?shù)闹鞴懿块T也可以利用數(shù)據(jù)的分析方法進(jìn)行客流情況的分析，從而制定行車計(jì)劃。
（四）在公路設(shè)計(jì)中的應(yīng)用
在高速公路設(shè)計(jì)的過程中應(yīng)用GIS技術(shù)，可以使得高速公路規(guī)劃設(shè)計(jì)變得更加簡(jiǎn)便和輕松。在選線設(shè)計(jì)中，通過鼠標(biāo)在數(shù)字化地形圖選取控制點(diǎn)連線后，路線的大致走向便可以基本確定。一般的方法是先在數(shù)字化的地形圖上選取某一個(gè)作為控制點(diǎn)，再把各個(gè)控制點(diǎn)連接起來。同時(shí)，GIS技術(shù)也在橫縱斷面的設(shè)計(jì)中發(fā)揮著重要作用。在進(jìn)行對(duì)高速公路的縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，GIS技術(shù)可以在極短的時(shí)間內(nèi)應(yīng)用各種方法建立數(shù)字高程模型。由于數(shù)字高程模型已經(jīng)存在，高速公路軟件就能自動(dòng)的根據(jù)事先完成的平面選線，生成地形縱剖面圖。橫斷面的設(shè)計(jì)一般在縱斷面的設(shè)計(jì)之后進(jìn)行，根據(jù)完成的平面設(shè)計(jì)和縱斷面設(shè)計(jì)，應(yīng)用GIS技術(shù)，高速公路軟件就可以自動(dòng)生成橫斷面圖。
（五）在公路規(guī)劃中的應(yīng)用
過去對(duì)于公路的規(guī)劃由于缺乏專業(yè)的數(shù)據(jù)分析處理系統(tǒng)，只能依靠工程師的經(jīng)驗(yàn)等進(jìn)行判斷，其主觀性較強(qiáng)，從而導(dǎo)致公路建成后各種問題頻發(fā)，嚴(yán)重影響了道路改建、擴(kuò)建以及重建的效果。GIS技術(shù)在實(shí)現(xiàn)了對(duì)地籍信息數(shù)的收集、整理、存儲(chǔ)的基礎(chǔ)上可以完成對(duì)于高速公路規(guī)劃路線的各種預(yù)測(cè)性模型的建立，并對(duì)道路建設(shè)后所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)及社會(huì)效益等建立相應(yīng)的模型，通過詳實(shí)的數(shù)據(jù)來對(duì)高速公路規(guī)劃進(jìn)行決策支持。同時(shí)，通過在高速公路的前期規(guī)劃中使用GIS系統(tǒng)可以較為方便地對(duì)高速公路網(wǎng)進(jìn)行整體規(guī)劃、選線，并對(duì)各種不同的路線的所產(chǎn)生的社會(huì)及經(jīng)濟(jì)效益以及各種影響等進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，從而方便對(duì)決策進(jìn)行支持。
總之，信息技術(shù)改變了世界，現(xiàn)今的信息技術(shù)滲入到了生產(chǎn)生活的各個(gè)方面，通過使用GIS系統(tǒng)可以更好對(duì)公路交通進(jìn)行技術(shù)支撐。在GIS技術(shù)的大力支持下，高速公路管理實(shí)現(xiàn)了跨越式、全方位的發(fā)展。而在未來的社會(huì)發(fā)展中，GIS技術(shù)會(huì)得到進(jìn)一步的更新和完善，這也就會(huì)使得高速公路管理實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)遠(yuǎn)可持續(xù)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
中圖分類號(hào)：F253.9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A
近年來，物流行業(yè)迅速發(fā)展，我國(guó)的物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備條件已有較大的發(fā)展和改善，但營(yíng)運(yùn)水平不高的物流企業(yè)仍然存在著產(chǎn)品脫銷、訂單流失、貨損及貨漏等現(xiàn)象。而GPS的應(yīng)用，一方面會(huì)提升物流企業(yè)的運(yùn)作水平和車輛監(jiān)控的能力，從而提高其自身競(jìng)爭(zhēng)能力；另一方面，也會(huì)給客戶產(chǎn)品的運(yùn)送提供保障，降低事故出現(xiàn)的概率。
一、GPS技術(shù)
GPS (Global Positioning System全球定位系統(tǒng))是美國(guó)70年代初推出的具有全球、全天候、連續(xù)實(shí)時(shí)、自動(dòng)化、高效益優(yōu)勢(shì)的導(dǎo)航、定位、定時(shí)、測(cè)速系統(tǒng)，能為用戶提供高精度的七維信息(三維位置、三維速度、時(shí)間)。GPS由衛(wèi)星、地面監(jiān)控中心、用戶三部份組成，早先用于軍事，可跟蹤野外士兵和裝備，為飛機(jī)、軍艦導(dǎo)航。后來美國(guó)國(guó)防部和交通部達(dá)成協(xié)議，交付民用。但美國(guó)長(zhǎng)期對(duì)外實(shí)行SA (Selective Availability)政策將國(guó)外GPS定位精度降低到50-100m之間。直到2000年5月1日克林頓才宣布取消SA，取消SA干擾后GPS定位精度提高十多倍真正達(dá)到實(shí)用程度，全球民用市場(chǎng)得到全面開放，GPS迅速擴(kuò)大應(yīng)用范圍，成為一種全球公用設(shè)施，同時(shí)產(chǎn)生巨大社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益，是近年來最具開創(chuàng)意義的實(shí)用高新技術(shù)。
二、GPS在各種運(yùn)輸方式中的應(yīng)用
GPS應(yīng)用有靜態(tài)與動(dòng)態(tài)兩種；靜態(tài)已經(jīng)很普遍地應(yīng)用于測(cè)繪、勘探，如西康鐵路上我國(guó)地埋最深、長(zhǎng)度第一的秦嶺隧道施工中就首次采用GPS技術(shù)。動(dòng)態(tài)主要用于導(dǎo)航定位方面。
GPS民用最初在海運(yùn)上，由于海運(yùn)的特殊性――全球、全天候、全時(shí)，使GPS至今占有不可替代的位置。GPS在航運(yùn)上主要是導(dǎo)航與船位報(bào)告。目前我國(guó)大部分海運(yùn)貨輪都裝備了GPS，并取代了其它定位系統(tǒng)如雷達(dá)定位、芬蘭定位、臺(tái)卡定位等，成為海上應(yīng)用最多的導(dǎo)航定位設(shè)備。
在鐵路運(yùn)輸方面通過GPS可實(shí)時(shí)收集全路列車、機(jī)車、集裝箱及所運(yùn)貨物的動(dòng)態(tài)信息，實(shí)現(xiàn)列車、貨物跟蹤管理。只要知道貨車的車種、車型、車號(hào)即可從縱橫交錯(cuò)的鐵路網(wǎng)上奔馳著的幾十萬輛貨車中找到該車，并能得知其運(yùn)行狀態(tài)和所載貨信息。
公路運(yùn)輸是GPS最大量的應(yīng)用領(lǐng)域。有以下幾種情況需要用GPS對(duì)運(yùn)輸車輛進(jìn)行監(jiān)控：①當(dāng)貨物需通過最佳路徑、最優(yōu)安排、及時(shí)準(zhǔn)確到達(dá)目的地時(shí)；②長(zhǎng)距離、大范圍跨省區(qū)及邊貿(mào)運(yùn)輸時(shí)；③對(duì)貴重物品、特大件物品、危險(xiǎn)品、軍品等特種貨物運(yùn)輸時(shí)。由GPS組成的全程跟蹤網(wǎng)在出車后就可立即掌握其行綜，若有偏離、停滯、超速等異?，F(xiàn)象發(fā)生時(shí)，顯示屏能立即報(bào)警，避免危及人、車、貨安全的情況發(fā)生?？蛻艨呻S時(shí)“看到”貨物的狀態(tài)，大大提高監(jiān)控“透明度”，有效地解決長(zhǎng)途運(yùn)輸固有的消息閉塞、情況不明的困擾。陸地GPS定位精度高，平均誤差20米，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)地標(biāo)定位幾百米的誤差。據(jù)專家介紹中國(guó)從南到北，公路運(yùn)輸要比鐵路省7-10天（因?yàn)樵诨疖囌疽M(jìn)出貨場(chǎng)，轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)多）。目前，GPS應(yīng)用已從貨車向轎車、出租車、公交車、運(yùn)鈔車、救護(hù)車、普車等車輛迅速擴(kuò)展。
三、GPS在物流中的運(yùn)用
1. GPS在物流運(yùn)作中的應(yīng)用
目前，GPS技術(shù)備受人們關(guān)注，其中一個(gè)重要的原因是GPS的諸多功能在物流領(lǐng)域的運(yùn)用已被證明是卓有成效的，尤其是在貨物配送領(lǐng)域中。具體來看，目前GPS在貨物配送中主要運(yùn)用了下列功能。
（1）導(dǎo)航功能
三維導(dǎo)航既是GPS的首要功能，也是它的最基本功能，其它功能都要在導(dǎo)航功能的基礎(chǔ)上才能完全發(fā)揮作用。飛機(jī)、船舶、地面車輛以及步行者都可利用GPS導(dǎo)航接收器進(jìn)行導(dǎo)航。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)是在GPS的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一門新技術(shù)。它由GPS導(dǎo)航、自律導(dǎo)航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、CD-ROM驅(qū)動(dòng)器、LCD顯示器組成。
由GPS衛(wèi)星導(dǎo)航和自律導(dǎo)航所測(cè)到的汽車位置坐標(biāo)、前進(jìn)的方向都與實(shí)際行駛的路線軌跡存在一定誤差，為修正這兩者間的誤差，使之與地圖上的路線統(tǒng)一，需采用地圖匹配技術(shù)，加一個(gè)地圖匹配電路，對(duì)汽車行駛的路線與電子地圖上道路的誤差進(jìn)行實(shí)時(shí)相關(guān)匹配，并做自動(dòng)修正，此時(shí)，地圖匹配電路通過微處理單元的整理程序進(jìn)行快速處理，得到汽車在電子地圖上的正確位置，以指示出正確行駛路線。CD-ROM用于存儲(chǔ)道路數(shù)據(jù)等信息，LCD顯示器用于顯示導(dǎo)航的相關(guān)信息。
（2）車輛跟蹤功能
GPS導(dǎo)航系統(tǒng)與GIS技術(shù)、無線移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM)及計(jì)算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合，可以實(shí)現(xiàn)車輛跟蹤功能。
利用GPS和GIS技術(shù)可以實(shí)時(shí)顯示出車輛的實(shí)際位置，并任意放大、縮小、還原、換圖；可以隨目標(biāo)移動(dòng)，使目標(biāo)始終保持在屏幕上;還可實(shí)現(xiàn)多窗口、多車輛、多屏幕同時(shí)跟蹤，利用該功能可對(duì)重要車輛和貨物進(jìn)行跟蹤運(yùn)輸。
目前，已開發(fā)出把GPS/GIS/GSM技術(shù)結(jié)合起來對(duì)車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)定位、跟蹤、報(bào)警、通訊等的技術(shù)，能夠滿足掌握車輛基本信息、對(duì)車輛進(jìn)行遠(yuǎn)程管理的需要，有效避免車輛的空載現(xiàn)象，同時(shí)客戶也能通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，了解自己貨物在運(yùn)輸過程中的細(xì)節(jié)情況:
（3）貨物配送路線規(guī)劃功能
貨物配送路線規(guī)劃是GPS導(dǎo)航系統(tǒng)的一項(xiàng)重要輔助功能，包括:
自動(dòng)線路規(guī)劃。由駕駛員確定起點(diǎn)和終點(diǎn)，由計(jì)算機(jī)軟件按照要求自動(dòng)設(shè)計(jì)最佳行駛路線，包括最快的路線、最簡(jiǎn)單的路線、通過高速公路路段次數(shù)最少的路線等。
人工線路設(shè)計(jì)。由駕駛員根據(jù)自己的目的地設(shè)計(jì)起點(diǎn)、終點(diǎn)和途經(jīng)點(diǎn)等，自動(dòng)建立線路庫(kù)。線路規(guī)劃完畢后，顯示器能夠在電子地圖上顯示設(shè)計(jì)線路，并同時(shí)顯示汽車運(yùn)行路徑和運(yùn)行方法。
（4）信息查詢
為客戶提供主要物標(biāo)，如旅游景點(diǎn)、賓館、醫(yī)院等數(shù)據(jù)庫(kù)，用戶能夠在電子地圖上根據(jù)需要進(jìn)行查詢。查詢資料可以文字、語(yǔ)言及圖像的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。同時(shí)，監(jiān)測(cè)中心可以利用監(jiān)測(cè)控制臺(tái)對(duì)區(qū)域內(nèi)任意目標(biāo)的所在位置進(jìn)行查詢，車輛信息將以數(shù)字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來。
（5）話務(wù)指揮
指揮中心可以監(jiān)測(cè)區(qū)域內(nèi)車輛的運(yùn)行狀況，對(duì)被監(jiān)控車輛進(jìn)行合理調(diào)度。指揮中心也可隨時(shí)與被跟蹤目標(biāo)通話，實(shí)行管理。
（6）緊急援助
通過GPS定位和監(jiān)控管理系統(tǒng)可以對(duì)遇有險(xiǎn)情或發(fā)生事故的車輛進(jìn)行緊急援助。監(jiān)控臺(tái)的電子地圖可顯示求助信息和報(bào)警目標(biāo)，規(guī)劃出最優(yōu)援助方案，并以報(bào)警聲、光提醒值班人員進(jìn)行應(yīng)急處理。
2. GPS在物流中的三方應(yīng)用
GPS在物流中普及應(yīng)用后，通過互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)信息共享，從而實(shí)現(xiàn)三方應(yīng)用，即車輛使用方、運(yùn)輸公司、接貨方對(duì)物流中的車貨位置及運(yùn)行情況等都能了如指掌，透明準(zhǔn)確，利于三方協(xié)調(diào)好商務(wù)關(guān)系，從而獲得最佳的物流流程方案，取得最大的經(jīng)濟(jì)效益。
（1）車輛使用方(貨運(yùn)、生產(chǎn)廠家等用車單位)。運(yùn)輸公司將自己的車輛信息指定開放給合作客戶，讓客戶自己能實(shí)時(shí)查看車與貨的相關(guān)信息，能較為直觀地在網(wǎng)上看到車輛分布和運(yùn)行情況，找到適合自己使用的車輛，從而省去不必要的交涉環(huán)節(jié)，加快車輛的使用頻率，縮短運(yùn)輸配貨的時(shí)間，減少相應(yīng)的工作量。在貨物發(fā)出之后，發(fā)貨方可隨時(shí)通過互聯(lián)網(wǎng)或是手機(jī)來查詢車輛在運(yùn)輸中的運(yùn)行情況和所到達(dá)的位置，實(shí)時(shí)掌握貨物在途的信息，確保貨物運(yùn)輸時(shí)效。
（2）運(yùn)輸公司。運(yùn)輸公司通過互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的動(dòng)態(tài)監(jiān)控式管理和貨物的及時(shí)合理配載，以便加強(qiáng)對(duì)車輛的管理，減少資源浪費(fèi)，減少費(fèi)用開銷。同時(shí)將有關(guān)車輛的信息開放給客戶后，既方便了客戶的使用，又減少了不必要的環(huán)節(jié)，提高了公司的知名度與可信度，拓展了公司業(yè)務(wù)面，提高了公司的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。
（3）接貨方。接貨方只需通過發(fā)貨方所提供的相關(guān)資料與權(quán)限，就可在互聯(lián)網(wǎng)實(shí)時(shí)查看到貨物信息，掌握貨物在途的情況和大概的運(yùn)輸時(shí)間，以此來提前安排貨物的接收、停放以及銷售等環(huán)節(jié)，使貨物的銷售鏈可提前完成。
作者單位：遼寧省交通高等?？茖W(xué)校物流系
參考文獻(xiàn)：
[1]劉華.現(xiàn)代物流管理實(shí)務(wù)[M].北京：清華大學(xué)出版社，2004.106-112.
一、現(xiàn)階段運(yùn)輸業(yè)務(wù)發(fā)展分析
中國(guó)政府在十一五期間，對(duì)運(yùn)輸行業(yè)的投資力度不斷加大，這些舉措使得我國(guó)交通設(shè)施在總量和規(guī)模上都有了巨大提升，交通運(yùn)輸能力以及運(yùn)輸質(zhì)量都有了長(zhǎng)足的進(jìn)步。而這一可喜現(xiàn)象的另一面，是物流蓬勃發(fā)展所帶來的負(fù)面影響，如運(yùn)輸過程中排放出大量的有害物質(zhì)，也造成了環(huán)境的污染，并對(duì)人類健康形成了潛在威脅。若按照目前的交通運(yùn)輸現(xiàn)狀延續(xù)發(fā)展，勢(shì)必對(duì)資源和環(huán)境造成更加嚴(yán)峻的影響。因此，我們對(duì)物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展的認(rèn)識(shí)應(yīng)建立在基于運(yùn)輸業(yè)對(duì)環(huán)境影響的關(guān)注之上。
二、從關(guān)注環(huán)境的角度探討運(yùn)輸業(yè)務(wù)的發(fā)展
物流運(yùn)輸方式中，公路運(yùn)輸靈活性最強(qiáng)，對(duì)環(huán)境造成的污染也是最大的?，F(xiàn)階段，燃油驅(qū)動(dòng)仍然是我國(guó)的公路運(yùn)輸工具主要采用的方式，在汽車性能普遍較差的情況下，統(tǒng)一安裝尾氣處理系統(tǒng)的工作尚未完成，公路運(yùn)輸工具排放的廢氣廢物已經(jīng)是環(huán)境排放標(biāo)準(zhǔn)量的十幾倍甚至更多， 這也使得運(yùn)輸車輛尾氣成為我國(guó)城市污染的罪魁禍?zhǔn)?，極大地影響了城市現(xiàn)代化的進(jìn)程。
現(xiàn)階段關(guān)于運(yùn)輸車輛對(duì)環(huán)境負(fù)面影響的研究，各領(lǐng)域?qū)W者尚停留于定性分析。其中，有的學(xué)者從實(shí)證角度論證了區(qū)域環(huán)境惡化與汽車尾氣排放存在直接關(guān)系的可能性，有的學(xué)者從宏觀的角度闡述了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展是導(dǎo)致環(huán)境惡化的誘因，有的學(xué)者則用具體的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)直接說明運(yùn)輸對(duì)于環(huán)境以及人類的健康的危害。但對(duì)于區(qū)域運(yùn)輸活動(dòng)對(duì)周邊環(huán)境的定量分析及計(jì)量方法，界內(nèi)尚未有明確的研究論證。本文主要介紹一種定量分析方法，意圖說明區(qū)域運(yùn)輸活動(dòng)對(duì)周邊環(huán)境產(chǎn)生所產(chǎn)生的影響及其影響程度。
三、綠色物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別
綠色物流（包括正向物流和逆向物流）是在物流活動(dòng)的過程中降低對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的負(fù)面影響的同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)環(huán)境的凈化效果，達(dá)到物流活動(dòng)和自然環(huán)境的和諧發(fā)展。逆向物流代替?zhèn)鹘y(tǒng)物流的單向運(yùn)輸，這樣能夠最大限度的減少在物流活動(dòng)中造成的環(huán)境污染，并節(jié)約資源?？梢越档推髽I(yè)的物流成本，使企業(yè)形成完整的供應(yīng)鏈，造成更好的社會(huì)效益。傳統(tǒng)物流（Physical Distribution）一般指貨物出廠后的一系列的程序?qū)儆趩我环较虻奈锪鳌６G色物流是逆向物流和正向物流結(jié)合形成。傳統(tǒng)物流與綠色物流的區(qū)別主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）綠色物流不僅僅是簡(jiǎn)單的貨物的位移，還增加了其他增值業(yè)務(wù)；（2）綠色物流在降低成本方面更有優(yōu)勢(shì)；（3）綠色物流實(shí)現(xiàn)信息化管理；（4）綠色物流比傳統(tǒng)物流有更大的社會(huì)效益；（5）綠色物流符合可持續(xù)發(fā)展的要求。
實(shí)施開展綠色物流的關(guān)鍵步驟有三點(diǎn)。首先，建立物流綠色思想；其次，制訂并遵循物流政策；再次，掌握和應(yīng)用綠色技術(shù)。
四、關(guān)于開展綠色物流的對(duì)策及建議
（一）新能源的全面使用。目前，新能源指的是除汽油、柴油之外所有其它能源。相對(duì)于傳統(tǒng)能源，新能源的廢氣排放量更低，這是有利于環(huán)境保護(hù)的。目前，燃?xì)獗还J(rèn)為當(dāng)前最為理想的替代新能源。為盡快出臺(tái)相應(yīng)的燃?xì)膺\(yùn)輸車輛的政策，需要我們抓緊組織力量，引導(dǎo)從業(yè)者的認(rèn)識(shí)。應(yīng)在“大流通、綠色化”的思想下進(jìn)行全國(guó)范圍內(nèi)的物流規(guī)劃整體設(shè)計(jì)，打破地區(qū)間的分離，加強(qiáng)部門間的聯(lián)系，消除行業(yè)間的局限。有關(guān)運(yùn)輸部門做好協(xié)調(diào)溝通，制訂統(tǒng)一政策，引導(dǎo)發(fā)展各種代用燃料汽車，當(dāng)前的重點(diǎn)是發(fā)展燃?xì)馄?，走一條新能源的綠色物流之路。
（二）有效改進(jìn)運(yùn)輸車輛。在運(yùn)輸過程中發(fā)揮重要作用是汽車性能，因此，應(yīng)充分重視對(duì)運(yùn)輸車輛制造技術(shù)的改進(jìn)，保證其技術(shù)含量。這需要做好兩方面的工作，一方面，對(duì)車型、零部件、傳動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)改造，這有利于運(yùn)輸車輛降低阻力、減少燃耗；另一方面，提高排放過程中的技術(shù)含量，從降低環(huán)境污染的角度，轉(zhuǎn)換排放環(huán)節(jié)中的害氣體。
（三）科學(xué)規(guī)劃運(yùn)輸路線。在運(yùn)輸過程中，尾氣的排放量往往與行走的距離成正比。如果運(yùn)輸路線規(guī)劃不合理，就會(huì)導(dǎo)致如迂回運(yùn)輸、對(duì)流運(yùn)輸或過長(zhǎng)運(yùn)輸?shù)炔缓侠淼倪\(yùn)輸形式，從而增加了運(yùn)輸?shù)膶?shí)際距離，加大了尾氣的排放量，造成了環(huán)境的污染。。解決這一問題，需要運(yùn)輸調(diào)度部門時(shí)刻重視“優(yōu)化運(yùn)輸線路”這一思想，科學(xué)地運(yùn)用線性規(guī)劃模型及排隊(duì)論理論，使路線趨于合理化，最大限度地降低路線重復(fù)率，將尾氣廢棄排放的可能性降到最低。
（四）大范圍推行共同配送。為了去除多余的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，我們提倡在大范圍內(nèi)推行共同配送，聯(lián)合多個(gè)客戶進(jìn)行配送運(yùn)輸，可以最大限度減少尾氣的排放，降低對(duì)環(huán)境的污染。這也是效益最大化的有效舉措，全面提高了物流運(yùn)輸中人力、物力、財(cái)力的利用效率。具體而言，政府在推動(dòng)配送共同化進(jìn)程中應(yīng)采取如下措施：加強(qiáng)觀念宣傳及技術(shù)輔導(dǎo)。成立共同配送技術(shù)輔導(dǎo)專門機(jī)構(gòu)，選取幾個(gè)典型企業(yè)，建立共同配送示范體系，以點(diǎn)帶面，發(fā)揮示范作用。此外，政府應(yīng)加強(qiáng)相關(guān)法令的修改與制訂。
（五）強(qiáng)化運(yùn)輸司機(jī)的培訓(xùn)工作。綠色物流是一個(gè)新生事物，這就要求培養(yǎng)一批高素質(zhì)的從業(yè)人員。減少車輛的尾氣排放，很大程度上取決于運(yùn)輸司機(jī)的駕駛習(xí)慣。所以，運(yùn)輸公司應(yīng)定期對(duì)司機(jī)進(jìn)行綜合培訓(xùn)，一方面提高其駕駛技術(shù)，形成良好的駕駛習(xí)慣；另一方面，幫助司機(jī)牢固樹立環(huán)保意識(shí)，確立其通過科學(xué)駕駛實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的思想?？傊ゾo培養(yǎng)一批熟悉綠色理論和實(shí)務(wù)的物流人才，造就一批實(shí)踐綠色物流的物流從業(yè)者，這才是實(shí)現(xiàn)綠色物流目標(biāo)的長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)。
結(jié)束語(yǔ)
綠色物流是我國(guó)堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展道路必須要走的物流路線，對(duì)我國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的提升有重要意義。各個(gè)企業(yè)管理層、政府、公民都要提高自身的環(huán)保意識(shí)，重新認(rèn)識(shí)我國(guó)發(fā)展綠色物流的必要性和緊迫性。
參考文獻(xiàn)：
[1]莫翠梅.我國(guó)發(fā)展綠色低碳運(yùn)輸?shù)膶?duì)策探討.當(dāng)代經(jīng)濟(jì).2010 年3 月（下）
中圖分類號(hào)： G322 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
1. 工程簡(jiǎn)介
南水北調(diào)中線一期工程總干渠沙河南～黃河南段的沙河渡槽段工程第二標(biāo)段，主要包括沙河～大郎河箱基渡槽，標(biāo)段總長(zhǎng)3534m，設(shè)計(jì)樁號(hào)SH(3)4+504.1～SH(3)8+038.1。省道S242公路(魯平公路)寬14.5m，在樁號(hào)SH(3)7+249.13處與本標(biāo)段主體工程相交叉，交角約40.04°。
2. 臨時(shí)輔路工程內(nèi)容及特點(diǎn)
1.魯平公路交叉段臨時(shí)輔路工程內(nèi)容主要包括：臨時(shí)輔道路線規(guī)劃，臨時(shí)輔道路基、路面施工，原始道路的拆除、臨時(shí)輔道拆除、恢復(fù)原始路面通行。
2.魯平公路交叉建筑物施工時(shí)間跨度長(zhǎng)，施工工程量大，需科學(xué)組織，合理安排，保證進(jìn)度；
3.臨時(shí)輔路穿越施工作業(yè)區(qū)，交通量大。施工干擾和交通安全問題突出，必須加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)管理和監(jiān)督，保證施工和交通安全。
3.臨時(shí)輔路路線規(guī)劃
3.1臨時(shí)輔路路線設(shè)計(jì)的特點(diǎn)
3.1.1路線走向的整體趨勢(shì)就是基本順著等高線的方向，并考慮到沿線的村莊、墳?zāi)辜皽喜鄣冉ㄖ?，并盡可能的縮短路線的長(zhǎng)度，節(jié)省了工程造價(jià)。
3.1.2根據(jù)《公路工程技術(shù)規(guī)程》要求，圓曲線最小半徑是以汽車在曲線部分能安全而又順適地行駛所需要的條件而確定的，而3級(jí)公路設(shè)計(jì)通行速度宜為30km/h～40km/h，車速并不大，所以平面設(shè)計(jì)時(shí)盡可能的使用了較高的線形指標(biāo)，視覺效果上也滿足同向曲線最小值線段長(zhǎng)大于6v, 反向曲線最小值線段長(zhǎng)大于2v（v為設(shè)計(jì)速度，單位為km/h）的要求。
3.1.3 平縱結(jié)合合理。在本設(shè)計(jì)中，充分做到了“平包豎”。
3.1.4 縱斷面線形設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)公路的性質(zhì)、任務(wù)、等級(jí)和地形、地質(zhì)、水文等因素，考慮路基穩(wěn)定，排水及工程量等的要求對(duì)縱坡的大小、長(zhǎng)短、前后的縱坡情況、豎曲線半徑大小及平面線形的組合關(guān)系等進(jìn)行組合設(shè)計(jì)，從而設(shè)計(jì)出合理縱坡，線形平順圓滑的最優(yōu)線形，以達(dá)到行車安全、便捷、舒適，工程造價(jià)合理的目的。
3.2排水設(shè)計(jì)
3.2.1在路基兩側(cè)或內(nèi)側(cè)設(shè)深0.5m，寬0.5m的排水邊溝，以排出路面、路基及邊坡水，邊溝為土質(zhì)邊溝，需碾壓成型。
3.2.2根據(jù)輔路沿線地形，在低洼（沖溝）部位設(shè)置穿路管涵用于排出內(nèi)側(cè)積水，管涵將根據(jù)原排水溝斷面擬采用內(nèi)徑為φ100cm和φ50cm混凝土預(yù)制管。
排水溝的水均通過管涵排至路基范圍以外。
3.3本路線設(shè)計(jì)中應(yīng)該注意的問題
在平原微丘區(qū)，拉坡時(shí)，要充分考慮到填挖平衡，并盡量避免大填大挖的出現(xiàn)，保證路基的穩(wěn)定。
4.施工方案
1.施工程序
測(cè)量放線路基表層處理及驗(yàn)收石灰穩(wěn)定土基層水泥砼面層。
2施工方法及技術(shù)要求
（1）路基表層清理
主要清除路基基底范圍內(nèi)樹木、樹樁樹根、雜草、垃圾以及監(jiān)理工程師認(rèn)為的其它有礙物。含細(xì)根須、植物、覆蓋草等的表層有機(jī)質(zhì)土壤要及時(shí)開挖運(yùn)至監(jiān)理指定地點(diǎn)。（2）路基表層處理
路基表層清理、平整后，輔以人工整平，以達(dá)到設(shè)計(jì)要求的平整度。而后進(jìn)行路堤基底面的壓實(shí)，其壓實(shí)度應(yīng)不小于90%。
（3）砂礫石底基層施工
由于輔路沿線路床土質(zhì)保水性好，含水率較高且不易壓實(shí)，為保證路基承載力，在碾壓好的路床上松鋪20cm砂礫石料對(duì)基礎(chǔ)面擠密。在基面碾壓完畢后，按松鋪系數(shù)1.2均勻鋪筑砂礫石，碾壓5～6遍。
3、石灰穩(wěn)定土基層施工
4、路面面層施工
1) 施工準(zhǔn)備
該路面砼面板分雙幅交替施工，面層混凝土采用拌合樓集中拌制，用10m3攪拌車運(yùn)輸，自行式排架振搗機(jī)振實(shí)，三軸混凝土攤鋪整平機(jī)攤鋪整平。施工中所用材料都必須嚴(yán)格按行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行試驗(yàn)和配合比設(shè)計(jì)。
2) 施工要求
根據(jù)設(shè)計(jì)文件要求，結(jié)合施工條件，確定施工方案、編制施工計(jì)劃、進(jìn)度等，組建試驗(yàn)機(jī)構(gòu)等。
(1)基層檢驗(yàn)筑砼之前，應(yīng)先復(fù)核基層，檢驗(yàn)過程中，如有破壞部分采用C10混凝土進(jìn)行填補(bǔ)。
(2)測(cè)量放樣根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙放出路中線和邊線，沿模板中心每隔5m測(cè)一高程，并檢查基層標(biāo)高和路拱橫坡在路中心線上每20m設(shè)一中心樁。在脹縫、縮縫、曲線起點(diǎn)和縱坡轉(zhuǎn)折點(diǎn)處加設(shè)中心樁。臨時(shí)水準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)于路線兩旁固定的建筑物另設(shè)臨時(shí)水準(zhǔn)樁，每隔100m左右設(shè)置一個(gè)，以便于施工時(shí)就近路面進(jìn)行復(fù)核，所有檢查、測(cè)量放樣都應(yīng)在監(jiān)理工程師的指導(dǎo)或監(jiān)督下進(jìn)行，并取得監(jiān)理工程師認(rèn)可進(jìn)行下道工序。
(3)安設(shè)模板模板采用25cm寬鋼模板，立模的平面位置和高程按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行。
(4)砼拌制與運(yùn)輸由拌和樓拌和，砼運(yùn)輸采用攪拌運(yùn)輸車送料。
(5)砼的攤鋪混凝土攤鋪成型采用三輥軸整平機(jī)，攤鋪砼前檢查模板位置、高程、支架穩(wěn)固、模板雙側(cè)面涂脫模劑。鋪筑砼前，基層頂面必須清掃干凈并保持濕潤(rùn)狀態(tài)，不得有積水。
(6)振搗混凝土的振搗采用自行式排架振搗機(jī)，振搗器在每塊區(qū)域振搗時(shí)間保持穩(wěn)定，應(yīng)以拌和物停止下沉，不再冒氣并泛出水泥砂漿為準(zhǔn)，不宜過振。
(7)表面修整振實(shí)后的混凝土應(yīng)適時(shí)整平抹完，拉壓槽等工作，整平工作由人工修整、抹面，并用3m直尺加強(qiáng)檢查，做面時(shí)，嚴(yán)禁在混凝土面板上灑水、撤水泥粉，拉槽器制作紋理時(shí)，嚴(yán)格控制紋理走向至路邊，與路線前進(jìn)方向垂直，相鄰的紋理相銜接，槽相鄰板的紋理應(yīng)貫通，以利排水。
(8)接縫
①縱縫該路面工程縱向施工縫采用平縫形式，設(shè)于路基中線處，且不設(shè)拉桿。
②橫縫該路面工程橫縫全部采用假縫形式，間距控制在4～6m，在表面修整以后，及時(shí)用砼切縫機(jī)切縫，切割深度為面板厚的1/4～1/5,寬度為3～8mm,切割完畢后用瀝青麻筋填充。
(9)砼路面養(yǎng)護(hù)為保證砼面板的質(zhì)量，在砼澆筑完畢后及時(shí)覆蓋草簾被，天氣較好時(shí)要及時(shí)灑水養(yǎng)護(hù)，且養(yǎng)護(hù)時(shí)間28d內(nèi)禁止一切交通車量通過。
5.施工質(zhì)量及安全環(huán)保保證措施
⑴ 選用精密的測(cè)量?jī)x器，精確測(cè)量放樣，路面施工全程打樁掛線，按線施工，確保路面厚度、寬度、坡度及平整度。
⑵ 路基土石方開挖前做好周邊排水設(shè)施，防止開挖過程中外來水流入工作面，損壞路基開挖邊坡。
⑶ 選用平地機(jī)、振動(dòng)碾壓機(jī)等先進(jìn)的施工設(shè)備及具有豐富經(jīng)驗(yàn)的操作手，確保路基路面平整密實(shí)，線條順直，外觀美觀。
⑷ 施工過程中嚴(yán)格控制配比，嚴(yán)格檢查各道工序質(zhì)量，上道工序合格才能轉(zhuǎn)入下道工序。
⑸ 路基路面施工過程中各種車輛設(shè)備均應(yīng)通過安全鑒定，合格后方可進(jìn)入作業(yè)面。作業(yè)時(shí)應(yīng)派專人按統(tǒng)一信號(hào)指揮車輛設(shè)備行走路線，以免發(fā)生意外事故。
⑹ 路基路面填筑過程中各種車輛設(shè)備均應(yīng)通過安全鑒定，合格后方可進(jìn)入作業(yè)面。作業(yè)時(shí)應(yīng)派專人按統(tǒng)一信號(hào)指揮車輛設(shè)備行走路線，以免發(fā)生意外事故。
⑺ 規(guī)范現(xiàn)場(chǎng)文明施工，廢棄土料堆存在指定地方，并做好防護(hù)，防止水土流失。
6.施工過程中應(yīng)注意事項(xiàng)
⑴ 防雨：石灰土施工受天氣影響較大，應(yīng)從氣象臺(tái)預(yù)定中長(zhǎng)期天氣預(yù)報(bào)、三天天氣預(yù)報(bào)和施工現(xiàn)場(chǎng)當(dāng)日天氣預(yù)報(bào)，根據(jù)天氣預(yù)報(bào)采取相應(yīng)應(yīng)對(duì)措施。
⑵交通：無論是剛剛成形的灰土，還是正在施工中的灰土都應(yīng)避免車輛碾壓。剛剛成形的灰土強(qiáng)度還較低，車輛荷載會(huì)破壞石灰土的整體強(qiáng)度，使結(jié)構(gòu)層產(chǎn)生裂縫。
⑶ 及時(shí)驗(yàn)收覆蓋：碾壓成形后，應(yīng)及時(shí)自檢、報(bào)監(jiān)理驗(yàn)收，上面覆蓋養(yǎng)護(hù)土后，粗略整平，輕型壓路機(jī)穩(wěn)壓覆蓋土，使成型后的石灰土始終處于潮濕狀態(tài)，不可使石灰土處于過濕或過于干燥的狀態(tài)。
所用規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)目錄
1)《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》JTGD13-2002
