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1．2加強地鐵安全管理，建立有效管理機制地鐵運營安全離不開有效的安全管理機制，只有在有效的安全管理機制的規(guī)范下，才能使得地鐵運營具備安全保障，無論是在地鐵運行、檢修和事故安全排查以及應急救援方面，都能擁有切實具體的安全管理和指導，使得地鐵運營更加規(guī)范化，具備更高的安全性［3］。應當制定相應的規(guī)范和章程，對于地鐵軌道和地鐵車輛的保障和檢修，以及地鐵支持設備和系統(tǒng)的檢修，包括地鐵安保和安全應急系統(tǒng)作出具體的要求，使得各項環(huán)節(jié)都能夠擁有制度規(guī)范。同時，保證員工安全培訓機制的正常運行，加強員工的管理和考核，使其充分掌握安全知識，并能夠?qū)嶋H運用到日常的工作當中。
1．3建立安全評估體系，及時消除安全隱患地鐵運營的安全，需要在科學全面的安全評估體系的支撐下得以實現(xiàn)。安全評估體系，旨在對當前地鐵系統(tǒng)的整體運營情況和地鐵系統(tǒng)中的各個環(huán)節(jié)、各個方面進行有效評估，了解其安全等級，對于存在安全問題的提出及時的解決方案，以排除地鐵系統(tǒng)中安全不利因素，保障地鐵運營的安全。首先，結(jié)合當前地鐵每天運營的次數(shù)和地鐵乘客人數(shù)，根據(jù)地鐵可達到的安全上限，對地鐵的運營作出具體的指導，以保證地鐵的安全問題防范和應對能力。其次，具體到地鐵支持設備和系統(tǒng)的安全等級評估，以及地鐵車輛、軌道和地鐵信號的安全評估，保證地鐵系統(tǒng)每個細節(jié)都能達到安全等級，確保運行良好。同時，應當保證安全評估體系的及時更新和完善，提高相應技術(shù)等級，以提高安全評估的準確性［4］。
1．4加強地鐵消防管理，提高地鐵消防安全地鐵消防是地鐵安全管理中的重中之重。由于地鐵運營環(huán)境的特殊性，相對封閉的環(huán)境使得煙霧的排出和人員的疏散都較為困難，且消防撲救的難度較大，使得消防問題成為保障地鐵安全的一大難題。因此，為保障地鐵消防安全，應當以預防為主，只有有效避免火災情況的發(fā)生，才能避免其對于人們生命財產(chǎn)安全造成的巨大傷害和損失。同時，應當加強地鐵系統(tǒng)消防建設，使得消防措施得到有效保障，能夠在火災情況發(fā)生時為人們的疏散和撤離以及火災的撲救提供巨大便利。此外，應當保證地鐵員工消防安全教育和對乘客的消防安全教育，使得人們具有較強的安全防范意識，規(guī)范自身的行為，能夠主動避免火災情況的發(fā)生。同時，在火災情況發(fā)生時，能夠運用正確的自救和撲救方法，降低火災危害。
1．5制定應急救援方案，提高應急救援效率地鐵運營安全在有效預防的基礎上，還應加強應急救援體系建設，制定應急救援方案，使得安全問題發(fā)生時，能夠及時有效地進行應急救援，有效降低安全問題帶來的巨大傷害［5］。應當結(jié)合地鐵的運營現(xiàn)狀，并掌握國內(nèi)地鐵運營安全事故的特點，吸取有效經(jīng)驗，制定出具體的應急救援方案，為應急救援提供有效參考和依據(jù)，同時，應加強應急救援辦法的培訓和演練，使員工能夠熟練掌握應急救援流程和辦法，能夠在實際問題發(fā)生時有條不紊，采取正確有效的辦法，提供應急救援，為乘客提供及時的救援。只有保證應急救援的及時有效嗎，提高應急救援的效率，才能大大降低事故傷害，提高地鐵運營安全。
目前，我國城市軌道交通正在迅猛發(fā)展。各大城市正在爭先恐后地建設地鐵或輕軌。上自中央，下至地方各級政府都十分重視地鐵運營與交通的發(fā)展狀況，明確提出要逐步構(gòu)建以城市軌道交通為骨干的城市公共綜合交通模式，以便為人民帶來更好地服務和更大的效益。然而 “9.27”上海地鐵10號線列車追尾事故，數(shù)百名乘客受傷。2012年4月30日，南京地鐵司機跌落軌道，頭部重傷等運營事故的發(fā)生，給地鐵運營安全再次敲響了警鐘。安全成為了地鐵運營的首要任務。
一、運營安全因素
地鐵是由人員、設備、管理和環(huán)境組成了一個復合的、多層次的運營安全系統(tǒng)。人員因素在安全管理中占主導作用，地鐵運營各環(huán)節(jié)各項工作，都是由人來操縱、監(jiān)督，從而完成各項作業(yè)。管理則作為一種控制和協(xié)調(diào)手段，能將人員、設備和環(huán)境三種因素有機結(jié)合，揚長辟短，盡可能發(fā)揮最大效能。
1、人員因素
在地鐵運營中，人具有主觀能動作用。地鐵運營中的違章作業(yè)或人為差錯，安全管理中的有章不循或防控不力都會成為引發(fā)事故的隱患。隨著設備自動化程度的提高，事故還有放大的可能，使事故的后果更嚴重。因此，提高作業(yè)人員素質(zhì)需要在選拔階段嚴格把關(guān)，在工作中增強員工工作責任心、提高專業(yè)業(yè)務知識和技能。
2、管理因素
安全管理是一種行政控制手段，主要通過規(guī)章、作業(yè)標準來規(guī)范，事故調(diào)查后處理，安全統(tǒng)計分析后警示。有效的安全管理可減少地鐵運營事故的發(fā)生。因此，要求安全管理必須嚴格、科學。嚴格管理主要體現(xiàn)在對規(guī)章、標準的執(zhí)行應嚴格要求；對違章違紀、隱瞞事故和推卸責任等不良現(xiàn)象應嚴肅處理。而科學的管理則強調(diào)應采用系統(tǒng)工程、控制論、目標管理、行為科學、系統(tǒng)分析，事故樹分析、可靠性分析和預測技術(shù)等現(xiàn)代管理理論、方法和技術(shù)來研究和指導安全管理。
3、設備因素
設備是地鐵運營安全的物質(zhì)基礎，它與運營安全有著直接的關(guān)系。如果設備設計不合理或者本身不可靠，必然會使運營安全受到威脅，引發(fā)事故。因此，為實現(xiàn)快速高密度的運營安全，一方面要求減少設備故障，另一方面要求設備具有主動防止人為差錯引發(fā)事故的能力，考慮操作人員的心理特征和操作特點，從而有效提高工作效率和保證運營安全。
4、環(huán)境因素
地鐵運營安全環(huán)境因素包括社會環(huán)境因素和自然環(huán)境因素兩個方面。公司員工不光是公司人，同時還是社會人。因此社會上的消極情緒或思想會通過員工間接地給地鐵運營安全帶來影響。自然環(huán)境如水災、大風和地震等自然災害也會對地鐵運營安全造成威脅。因此公司應了解職工動態(tài)，加強思想教育，同時在自然災害初露端倪時采取正確的防災措施。
二、運營安全措施
1、加強安全生產(chǎn)標準化建設。
標準化是指在經(jīng)濟、技術(shù)、科學及管理等實踐活動中，對重復性事物和概念通過制定、和實施標準，達到統(tǒng)一，以獲得最佳秩序和社會效益。因此地鐵應建立標準化安全生產(chǎn)，使公司的員工在正常情況和非正常情況下能做到有法可依，有章可循，科學合理地作業(yè)，避免了事故的發(fā)生。
2、安全關(guān)前移。
如何預防運營事故的發(fā)生，那么就要求我們需將安全工作考慮到前面，也就是安全關(guān)前移。安全關(guān)前移即在工程建設中，將運營安全因素充分考慮。在運營維修組織中，通過維修人員從安全角度充分預想，將維修組織工作做到細，做得全面。提前將事故消除在萌芽狀態(tài)中。
3、落實安全生產(chǎn)責任制，建立安全運營管理體系。
公司運營秩序的穩(wěn)定離不開公司的每名員工，公司每名員工都是地鐵運營安全的中堅力量，同時公司運營秩序的穩(wěn)定，受益的又是公司每名員工。落實安全生產(chǎn)責任制，建立安全運營管理體系，讓員工深刻體會到安全工作與自己息息相關(guān)，形成“人人想安全，人人會安全，人人保安全”。通過建立安全生產(chǎn)責任制，嚴格執(zhí)行安全管理制度和操作規(guī)程，排查治理隱患和監(jiān)控重大危險源，規(guī)范安全生產(chǎn)，使各生產(chǎn)環(huán)節(jié)符合法律法規(guī)和標準規(guī)范的要求，人員、設備、管理、環(huán)境處于良好的生產(chǎn)狀態(tài)，并持續(xù)改進，達到國家規(guī)定標準。
4、加強安全宣傳和培訓教育。
全面強化員工業(yè)務培訓。重點提高全員實際操作技能，特別是非正常情況下作業(yè)技能，設備故障應急處理能力，落實作業(yè)標準化。大力開展員工的思想道德和職業(yè)道德教育。充分發(fā)揮廣大員工安全生產(chǎn)的積極性、主動性和創(chuàng)造性。通過組織開展公司安全知識競賽，開展三級安全教育，建立《安全教育卡》臺賬，邀請專家進行安全培訓教育，組織特種作業(yè)人員培訓，與施工單位簽訂安全協(xié)議等活動進行安全宣傳和安全教育。
5、加大監(jiān)察力度。
一、廣州地鐵運營安全管理的基本情況
廣州地鐵目前擁有8條線路、145座車站、運營里程達236公里組成的線網(wǎng)。每天平均客運量超過400萬人次，最高日客運量784萬人次，最小行車間隔3分鐘左右。地鐵車輪滾滾，每天面臨的最緊要問題就是安全。近年來，廣州地鐵公司堅持以安全運營為中心，狠抓運營質(zhì)量，初步形成了較為完善的安全保障體系和安全管理網(wǎng)絡，在員工中進一步強調(diào)了“安全乃企業(yè)立身之本”的觀念，在運營安全管理上強化各項措施：
1.制度保安全。在進度和安全的選擇上，廣州地鐵永遠把安全放在首位。保衛(wèi)綜治、績效考核、運輸管理、應急預案、安全管理等近88個安全規(guī)章為地鐵安全生產(chǎn)保駕護航，“三鐵”作風抓安全生產(chǎn)，落實事故“四不放過”，確保了地鐵安全生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定。
2.設備保安全。廣州地鐵通過引進國際上較為先進和成熟的技術(shù)，擁有一套較完善的運營設施設備安全保障系統(tǒng)，確保安全、正常運營。運營設備設施維修質(zhì)量的好壞，直接關(guān)系到地鐵運營安全與否。為保證設備設施的質(zhì)量狀態(tài)，廣州地鐵采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，以精益求精的精神不斷提高維修質(zhì)量。
3.人員保安全。從新員工進入廣州地鐵的第一堂培訓課開始，安全教育、安全管理就與地鐵人的工作、生活就緊緊相連。《安全管理獎懲辦法》、《特種設備及特種作業(yè)安全管理辦法》等21個規(guī)章制度是地鐵保證安全運營的“法典”，“人人講安全、事事講安全”的安全文化則讓每位員工全員皆“兵”，員工“違章即事故”的強烈安全意識則讓廣州地鐵已安全運營了4000多天。
4.措施保安全。亞運期間，廣州地鐵針對客流量大幅增長情況制訂了相應的應急預案。亞運免費日5天，地鐵145個車站、412個出入口，就啟動三級客流控制高達200余次。
每?？恳粋€車站，每開一次車門，地鐵司機都會仔細瞭望，反復確認，確保絕對安全才能動車，一個班次下來，開關(guān)門累計超過4000次，用廣播提示近800次。
二、廣州地鐵運營安全管理的方向
目前，廣州地鐵正處速發(fā)展的黃金階段，而安全是地鐵運營的生命線，運營安全成為擴大運營規(guī)模的前提。所以，廣州地鐵運營安全管理必須在現(xiàn)有基礎上做好以下三個方面：
1.將安全管理融合到生產(chǎn)管理之中
“安全為了生產(chǎn)，生產(chǎn)必須安全”是處置生產(chǎn)關(guān)系的原則之一，要保證運營生產(chǎn)全過程的安全，就必須將安全管理置于運營組織、維修組織運行的全過程。一方面要求安全管理人員在參與生產(chǎn)的全過程中開展安全管理工作，通過實際參與來實現(xiàn)過程控制；另一方面要求生產(chǎn)人員在開展工作中考慮安全因素，實現(xiàn)安全控制與生產(chǎn)管理的完整結(jié)合。
2.有針對性的進行風險評估
廣州地鐵將針對現(xiàn)行的運行體系，結(jié)合運營中發(fā)現(xiàn)的問題，通過風險評估對現(xiàn)有運營系統(tǒng)加以完善；針對新設備的投入應用，對設備功能及運用要求進行評估，超前進行風險控制；針對運營組織體系結(jié)構(gòu)進行改進，有針對性的開展風險評估，發(fā)現(xiàn)運營的薄弱環(huán)節(jié)，將風險控制在萌芽狀態(tài)，杜絕在爆發(fā)之前。 轉(zhuǎn)貼于 3.將安全關(guān)口前移
隨著運營管理經(jīng)驗的逐步積累，廣州地鐵必須將安全關(guān)口前移，將安全工作放到運營組織、維修組織的前面，在運營組織準備工作中充分考慮安全因素；在維修規(guī)程的編制過程中，通過安全人員的充分參與，并會同維修人員從安全角度充分預想，將安全關(guān)口前移到運營組織、維修組織中。
三、對地鐵運營安全管理的思考
運營安全是地鐵公司生存與發(fā)展的生命線，因此，廣州地鐵必須狠抓運營安全管理，在實踐中不斷總結(jié)安全工作的得失，同時在地鐵運營安全管理上有以下問題需要思考。
1.建立運營安全評估體系是全面和客觀評價運營安全狀況的重要手段
各個系統(tǒng)與設備的可靠性、運營過程的安全性以及處理事故和故障的及時性是保證地鐵安全運營最重要的三個因素。那么如何客觀科學地評價運營安全狀況，并據(jù)此提出安全性和可靠性的改進措施，這就需要建立地鐵運營安全評估體系。一般說來，地鐵公司可與高校聯(lián)手，對軌道交通系統(tǒng)的安全性與可靠性問題展開研究，并建立系統(tǒng)的安全性與可靠性模型，從而開發(fā)相應的評估軟件。通過對運營安全評估體系的研究和探索，對正確評價地鐵運營安全狀況，糾正管理偏差，提升運營安全管理具有十分重要的意義。
2.提前介入工程建設是實現(xiàn)運營安全保障前移的重要環(huán)節(jié)
有關(guān)資料顯示:目前全國有50多個城市達不到建設城市軌道交通的“三項”指標要求,國內(nèi)15個大城市新建軌道交通到2010年總長度已達1300公里。北京、上海、蘇州三市以每年40公里的速度建設軌道交通。
哈爾濱市地鐵1號線工程建設進展速度是較快的,17.48公里、18個車站,以及控制中心車輛段、停車場和地面新工程,將相繼完成,到2013年地鐵1號線將通車投入運營。
地鐵投入運營后,安全是個首要問題,不僅關(guān)系到地鐵運營競爭、聲譽和經(jīng)濟效益,更關(guān)系到一個城市的安全,影響巨大。為確保地鐵運營系統(tǒng)的安全管理,筆者對國內(nèi)外地鐵運營和運行系統(tǒng)發(fā)生(文秘站:)的60起各類安全事故,做了一點分析研究。針對地鐵運營系統(tǒng)的主要危險因素和有害因素,從中借鑒經(jīng)驗、吸取教訓,以便采取堅決有力的對策措施,加強地鐵運營系統(tǒng)的安全管理。地方政府各相關(guān)部門應加大安全監(jiān)管力度,提高安全管理和安全監(jiān)管水平,加強安全管理和安全監(jiān)管力度,以預防、避免和減少各類安全事故的發(fā)生,實現(xiàn)安全發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展。
1 地鐵運營系統(tǒng)的特點及其存在危險有害因素分析
地鐵是大城市軌道交通運輸?shù)囊徊糠?而城市地鐵營運系統(tǒng)又是城市公共安全的一個至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。
一是,地鐵營運系統(tǒng)都是建設在地下環(huán)境中。地鐵線路建設有大量的設備系統(tǒng),如客運站點系統(tǒng),車輛系統(tǒng),供電、通訊、信號系統(tǒng),通風換氣排煙系統(tǒng),機電系統(tǒng)及其輔助設備系統(tǒng)等。地鐵運營中,任何一個系統(tǒng)、一臺設備出現(xiàn)故障,尤其是受到人為的外界危險有害因素的影響,都會導致地鐵營運中斷或者發(fā)生傷亡事故的嚴重后果,國內(nèi)外地鐵運營中所發(fā)生傷亡事故已表明其嚴重性。
二是,地鐵運營系統(tǒng)具有動態(tài)性、事故后果嚴重性、運營安全管理艱巨性、受環(huán)境和外界因素影響的特殊性。地鐵是建于地下環(huán)境又有其封閉性,車輛運行速度快、站點多、起停車頻繁,停車時間有限;乘客流量大、自助上下乘車、自動開啟關(guān)閉車門,極易發(fā)生故障事故。
三是, 地鐵運營中一旦發(fā)生停車或意外事故,應急疏散難度較大,而且也有受外界因素干擾的固有特點等危險有害因素影響。同時,地鐵運營也是人員密集的特殊公共場所,必須確保其安全可靠性,對地鐵運營安全管理和安全監(jiān)管工作要求更高更嚴格。
四是,我國城市地鐵交通發(fā)展歷史較短,僅有50多年,國外已有150多年。地鐵運營安全管理經(jīng)驗不足,尤其是在城市軌道交通制造行業(yè)方面,尚未建立起完善的獨立自主的體系;有些車輛控制系統(tǒng)、通訊設備設施,還需從不同國家、地區(qū)引進,由于標準不一,制式不同,就給地鐵運營管理系統(tǒng),特別是安全管理帶來不容忽視的問題,甚至是潛在的安全事故隱患,值得地鐵運營管理部門和地方政府各有關(guān)部門高度重視,以確保城市軌道交通建設和運營的安全。
2 地鐵運營安全事故種類、傷亡狀況及事故致因分析
據(jù)有關(guān)資料分析顯示:地鐵運營事故發(fā)生的主要致因:一是,內(nèi)部因素影響,大多是由地鐵線路控制系統(tǒng)設備、設施故障或人的行為違章、誤操作等導致事故發(fā)生。如火災,地鐵列車碰、撞脫軌,停電停運事故等。二是,外部因素影響,主要是恐怖襲擊爆炸,人為縱火、投毒事件等。
3 地鐵運營安全事故預防控制對策措施
? 為確保哈爾濱市地鐵運營安全,要堅持以人為本的科學發(fā)展觀,貫徹安全發(fā)展的科學理念和指導原則,認真落實“安全第一、預防為主、綜合治理”方針,使哈爾濱市地鐵成為“安全運行、準時正點、周到服務、經(jīng)濟高效”的城市軌道交通。為此,筆者提出如下預防控制地鐵運營安全事故對策措施,供研究探討。
3.1 建立健全地鐵運營安全管理機制
地鐵運營企業(yè),要建立健全地鐵安全運行系統(tǒng),嚴格遵守各項安全管理規(guī)程、規(guī)章、技術(shù)規(guī)范標準以及各級安全生產(chǎn)責任制度,確保地鐵系統(tǒng)安全運行。
針對哈爾濱市地鐵運行環(huán)境和特點,制訂出地鐵軌道、停車組織、車輛運行,車輛檢修、保養(yǎng)、電力、通訊、信號、電梯、扶梯、控制系統(tǒng)以及站務、乘務、票務、安保、事故應急救援、事故處理等安全規(guī)程、規(guī)章和規(guī)范標準,并對各控制系統(tǒng)引進的設備、設施產(chǎn)品質(zhì)量安全,全面了解制造供貨廠商、售后服務等信息,明確各自的安全職責,分清各自的安全責任。對地鐵運行管理干部和全體員工,組織進行現(xiàn)代安全管理科學技術(shù)、安全知識培訓教育;特種作業(yè)人員要經(jīng)法定培訓機構(gòu)培訓考核合格,持證上崗作業(yè);從業(yè)人員要經(jīng)培訓教育后上崗作業(yè)。
3.2 嚴格地鐵消防安全管理
火災是地鐵安全運營第一大敵,這是城市地鐵建筑工程與地面建筑工程不同的特點,也是地鐵火災危害因素嚴重的特點。組成地鐵系統(tǒng)的各個部門、部位空間有限,連續(xù)性強,防火較地面難度大。一旦由于人的不安全動作(行為)和物的不安全狀態(tài)引起火災(火警),尤其是人為縱火、恐怖襲擊等外界因素,導致火災事故,不僅地鐵出入口較少,且難以發(fā)揮通風、排煙、散熱,人流疏散,消防滅火撲救等功能作用。因此,地鐵火災撲救要比地面火災撲救難度大,有的只能采取堵塞窒息法滅火,導致傷亡大(多數(shù)是窒息身亡)、損失嚴重的后果。地鐵防火安全要引起各級管理者的高度重視,嚴格進行消防安全管理,做到預防為主,綜合治理,加大基礎設施建設,從源頭上防范,對各系統(tǒng)嚴格監(jiān)控。要大力加強防火知識宣傳教育,提高地鐵員工安全技術(shù)素質(zhì),增強防災意識。要立足于自救和撲救初期火災,消除火險隱患,極為重要。
3.3 建立事故應急救援體系
從國內(nèi)各大城市的地鐵運營情況來看，除個別城市偶爾發(fā)生安全事故外，其他均保持良好的安全狀態(tài)和管理記錄。保障乘客的人身和財產(chǎn)安全，最大限度地預防和避免安全事故的發(fā)生，是地鐵運營安全管理的關(guān)鍵。
一、影響地鐵安全運營的因素
1.人為因素
通過對造成地鐵運營事故發(fā)生的原因的統(tǒng)計分析不難發(fā)現(xiàn)，人為因素占了很大的比例，筆者從兩個方面進行分析。（1）從乘客方面來看，部分乘客因安全意識不高、不遵守規(guī)章制度而增加了運營風險，導致了安全事故的發(fā)生。比如，為了爭搶座位而搶先上車，不遵守“先下后上、文明禮讓”的乘車秩序，造成人流擁擠，發(fā)生踩踏事故。還有部分乘客是低頭族，喜歡拿著手機邊走邊看，容易踏空摔倒或?qū)⑽锲返羧胲壭袇^(qū)。還有部分乘客不顧禁令攜帶危險品上車，如南京地鐵就曾因乘客攜帶化學制劑造成列車車廂發(fā)生火災，導致數(shù)百名乘客被緊急疏散，列車停運十余分鐘。（2）從地鐵工作人員方面看，員工的失誤與疏忽也容易造成安全事故。如2011年上海地鐵10號線因調(diào)度指揮失誤造成列車追尾事故。隨著地鐵發(fā)展的規(guī)模越來越大，員工隊伍中新人也越來越多，部分員工只是簡單地學習了一些應急預案和故障處理方法，缺乏對運營期間的各種突發(fā)事件的模擬演練，在運營過程中發(fā)生異常情況不能正確及時有效處置，從而導致事故發(fā)生，給地鐵安全運營造成影響。
2.技術(shù)與設備因素
由于我國的軌道交通事業(yè)起步較晚，一些關(guān)鍵技術(shù)的積累還不夠，尤其在一些早期開通的地鐵線路中，無論是在設計施工還是技術(shù)和設備等方面均無法達到最先進的水平，這無疑會給運營管理工作造成不便并留下安全隱患。此外，地鐵運行由車輛、信號、供電和通信等多系統(tǒng)通過復雜的協(xié)同工作完成，如果任何一方面出現(xiàn)問題都會影響地鐵事業(yè)的正常運營。由于一些設備使用年限較長，部分零部件陳舊老化也在一定程度上增加了故障發(fā)生的概率，這也是造成軌道交通運營安全問題的重要原因。
3.環(huán)境因素
近年來，各地臺風暴雨等自然災害頻發(fā)，給地鐵運營工作帶來重大挑戰(zhàn)。臺風的破壞性較強，極有可能造成設備損壞，導致列車不能正常運行。長時間的降雨則有可能造成地鐵線路積水，導致地面設備短路或接觸網(wǎng)停電等重大安全事故的發(fā)生。因此，如何降低自然災害對運營工作的危害，是值得相關(guān)部門重點思考的問題。另外，現(xiàn)在的社會環(huán)境也比較復雜，如今防范恐怖襲擊、社會性自殺事件和乘客打架斗毆等已成為保障地鐵安全的主題。近期的香港地鐵人為縱火事件也給管理部門敲響了警鐘。
二、加強地鐵運營安全管理的對策
1.構(gòu)建安全保障體系
（1）成立安全管理部門，建立網(wǎng)絡系統(tǒng)。地鐵營運中心應當根據(jù)實際需要成立安全管理委員會，其成員主要是中層管理人員。安全管理部門負責研究和指導安全管理工作，健全和完善網(wǎng)絡管理系統(tǒng)。同時，應下設辦公室，由各地鐵線路的安全管理人員（安全員）組成，負責日常安全工作。網(wǎng)絡系統(tǒng)的安全管理應由中層安全管理人員、安全督察以及安全員負責。乘務安全管理工作主要由決策層、管理層和執(zhí)行層負責，組成自上而下的體系結(jié)構(gòu)。
（2）簽訂責任書，嚴格落實安全管理制度。在地鐵營運安全管理過程中，應當以“安全第一”和“預防為主”為基本原則，采取“誰主管、誰負責”的責任制。管理中心將公司的安全營運目標分解，然后要求各級負責人層層簽訂責任書，并實行逐級考核制度。其中，安全管理中心的主任作為安全生產(chǎn)和管理的第一責任人，負責安全管理工作的全面開展。安全員負責協(xié)助領導組織開展各項安全管理工作，并對員工加強教育，積極開展各項安全檢查工作，及時排查安全隱患。作為最基層的負責人，班組長應當加強班組安全管理，負責班前預想、班中控制及班后總結(jié)。
2.嚴格執(zhí)行運營安全管理任務
（1）及時召開會議和如實傳達政策精神。地鐵運營安全管理中心每季度都要如期召開安全工作會議，對上一季度的安全管理工作績效進行總結(jié)，并且布置好本季度的安全管理任務。每個月安全管理人員都要召開例會，如實傳達上級的指示和布置的工作；學習近段時間的安全文件，并總結(jié)上個月的安全工作情況，對下一個月的安全管理工作提出新的要求。
（2）組織開展安全培訓活動和提高員工安全意識。對于新員工，必須經(jīng)過三級安全培訓（即公司級、部門級和班級級），考核通過后方可持證上崗。其中，二級安全培訓由安全員負責，三級安全培訓則由班組長具體負責。班組應當建立員工培訓檔案，并且定期進行更新。要時刻關(guān)注列車駕駛員的思想狀況，長鳴警鐘，避免造成造成嚴重的后果。比如，某地鐵駕駛員運行至車站停妥后進行站臺作業(yè)關(guān)門時，尾部第25檔屏蔽門有1名乘客搶上，并試圖用行李箱阻擋車門、屏蔽門關(guān)閉，車門、屏蔽門啟動防夾且關(guān)閉后，行李箱留在了夾縫中，列車動車后行李箱掉入了第13檔屏蔽門軌行區(qū)水溝。后續(xù)列車進站時發(fā)現(xiàn)水溝內(nèi)有異物，立即匯報行調(diào)，行調(diào)安排車站人員及時將物品取出。在這次地鐵列車事故中，雖未造成嚴重的人身傷害，但是由于異物侵限，后續(xù)列車延誤4分鐘?？偨Y(jié)事故主要原因有：一是駕駛員責任心不強，沒有認真學習規(guī)章制度以及標準化作業(yè)流程，站臺作業(yè)時流于形式，未嚴格確認是否安全就動車。二是車站人員發(fā)現(xiàn)屏蔽門門頭燈及藍色光帶顯示異常后，未趕到現(xiàn)場確認，就主觀地認為是屏蔽門延遲關(guān)閉造成的，最終因安全意識差而錯過了互控機會。事故雖未造成嚴重的后果，但也說明組織開展安全培訓活動和提高員工安全意識的重要性。
（3）持續(xù)加強安全檢查和對危險源的控制。安全檢查主要包括專項與日常兩種。實踐中，應當每月至少組織開展一次專項檢查，車間每旬應當至少組織一次日常檢查，而班組則每周都要進行一次安全檢查。在專項檢查之前，相關(guān)部門需制定嚴格的安全檢查方案，并且明確檢查項目及其重點內(nèi)容，對實踐中存在的安全隱患明確責任人、限期整改，檢查后再通報。車間以及班組在進行日常檢查時，應當密切結(jié)合生產(chǎn)營運情況，對作業(yè)人員重點進行勞動紀律、業(yè)務狀況以及新規(guī)章制度的制定與執(zhí)行情況進行檢查，以危險源為基礎，對關(guān)鍵作業(yè)項進行嚴格檢查。要對危險源進行重點管控，并在此基礎上構(gòu)建安全隱患處理機制。作業(yè)人員以及安全員和班組長，按危險源的具體級別以及檢查頻率，嚴格檢查危險源。同時，還要建立完善的安全隱患月報機制，對安全隱患進行實時跟蹤、及時整改。要建立完善的季度總結(jié)通報機制，每一個季度都要對安全隱患進行排查與整改，將具體落實情況和存在的問題通過梳理向各車隊通報。
（4）創(chuàng)建安全文化和展示典型事故案例。實踐中，應當加強安全管理，以講責任、強使命以及保安全和嚴指標為主題，確定安全營運日。建議在辦公區(qū)域懸掛橫幅，在營運區(qū)張貼警示圖畫，以此營造濃厚的氛圍。安全營運日當天，地鐵駕駛員各機班出勤之前應當進行上崗宣誓，以此來提高他們的使命感，增強他們的責任心，進而使他們能夠以更飽滿的熱情投入到營運工作中去。同時，還要在安全警示長廊上展示近年來發(fā)生的典型事故案例，打造以“警鐘長鳴”為主題的安全警示長廊。根據(jù)歷年的事故案例，按照其影響程度及其教育性，采用圖文并茂的形式積極打造安全警示長廊，必要時還要采用聲、光、電等手段，全方位打造安全警示館。通過對各班組人員的工作時間進行合理安排，組織開展到警示館參觀學習，增加他們的切身感觸和認知，在潛移默化中提高其責任心和使命感。上述途徑和方法，有利于提高地鐵運營乘務安全管理質(zhì)量和效率，也有利于更好地服務乘客。
3.加強對安全隱患的預防和控制
前言
近些年來，地鐵交通的發(fā)展極為迅速，而在車站管理不合理的情況下，也將會給地鐵運營的安全性、可靠性造成直接的影響，主要受到設備、管理、人員等因素的影響，對此必須采取合理有效的措施，本文主要對車站管理對地鐵運營安全的影響進行分析。
1 車站管理對地鐵運營安全的影響因素分析
1.1 設備因素
在地鐵行業(yè)快速發(fā)展的過程中，地鐵車站運營的安全性也受到了高度的重視，為此，地鐵車站也不斷的提高其管理水平，進一步確保地鐵運營的安全性，其中也會應用到大量的硬件設備，這也是保證地鐵運營安全的基礎[1]。然而，就現(xiàn)階段地鐵運營中所使用的硬件設備來分析，很多硬件設備不足，尤其是在地鐵行業(yè)快速發(fā)展以來對硬件設備的要求不斷提高，以往所使用的硬件設備性能已無法達到當前的使用要求，而且，設備的數(shù)量也極為缺乏，再加上一些設備經(jīng)常處在超負荷環(huán)境下運行，造成設備運行中極易出現(xiàn)故障，如，維護不得力、檢查不及時等都會引發(fā)地鐵運營的安全事故，給地鐵運行的安全性構(gòu)成極大的影響。
1.2 管理因素
車站管理對保證地鐵運營的安全性、可靠性有著極大的作用，而且，在受到地鐵運營條件的影響，對地鐵運營的安全管理也應根據(jù)實際的情況進行相應的設定[2]。然而，就現(xiàn)階段地鐵管理情況來看，對安全管理缺乏重視，地鐵運營過程中很多安全管理環(huán)節(jié)出現(xiàn)漏洞，再加上工作人員的安全管理意識不高，將會給地鐵運營安全管理的可靠性造成一定的影響，從而為地鐵運營埋下安全隱患，導致出現(xiàn)諸多的安全故障，不僅給地鐵車站帶來一定的損失，甚至對人們的出行安全造成極大的威脅。
1.3 人員因素
地鐵運營過程中的管理需要一定數(shù)量的人員，當然，在自動化、智能化技術(shù)快速發(fā)展以來，地鐵車站運營也逐漸向著自動化、智能化的方向發(fā)展，在此過程中，對人員的數(shù)量要求逐漸降低，當然，對人員的技術(shù)水平也提出了更高的要求[3]?，F(xiàn)階段地鐵運營過程中所引起的安全事故中，很多都是受到人員因素的影響，例如，工作人員過度的依賴操作系統(tǒng)的自動化，從而造成地鐵安全事故的頻繁發(fā)生，再加上部分地鐵車站管理人員自身綜合素質(zhì)不高、責任心不強、業(yè)務能力較弱等，都將會給地鐵的運行造成一定的安全隱患，從而給乘客出行的安全性造成一定的影響。
2 基于車站管理的地鐵運營安全措施分析
2.1 加強對地鐵運營的安全管理
通過以上的分析了解到，當前地鐵運營的過程中，設備方面的因素將會給地鐵運營的安全性構(gòu)成極大的影響，尤其是設備運營管理的不足，如，設備陳舊未能及時更新、設備運行性能較低、設備數(shù)量的缺乏等，對此，應加強對地鐵運營設備的安全管理，為保證地鐵運營的安全性打下夯實的基礎[4]。首先，應加強對設備運行的管理，對一些陳舊老化的設備應及時對其進行更新，確保運行設備的安全性、可靠性等，避免因設備陳舊老化而引發(fā)地鐵運營安全故障。其次，應加強對設備運行狀態(tài)的監(jiān)督管理，不斷的引進先進的監(jiān)測設備、先進技術(shù)等，對地鐵運營過程中設備的運行狀態(tài)進行實時監(jiān)測，通過對設備運行數(shù)據(jù)的檢查分析來掌握地鐵運營的狀態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)問題及時對其采取有效的處理措施，將地鐵運營故障隱患扼殺在萌芽中，從而保證地鐵運營的安全性、可靠性。再次，應加強對硬件設備的數(shù)量管理，從以上的分析中也了解到，當前有很多地鐵在運營過程中，由于設備數(shù)量的不足，將會給地鐵運營效率以及運營的安全性構(gòu)成一定的威脅，因此，在對地鐵運營設備進行管理的過程中，不僅要確保設備運營的安全性、可靠性，同時，還應根據(jù)地鐵運營的實際情況來提供相應數(shù)量的設備，為地鐵運營質(zhì)量打下夯實的基礎。
2.2 建立健全的安全管理規(guī)章制度
安全管理對地鐵運營的安全性、可靠性有著直接的影響，安全管理規(guī)章制度的不合理也將給地鐵運營構(gòu)成較大的安全威脅，對此，應結(jié)合地鐵運營的實際情況，建立健全的安全管理規(guī)章制度[5]。安全管理規(guī)章制度的建立應嚴格按照國家交通安全規(guī)范制度來建立，并根據(jù)地鐵運營的實際情況來完善相關(guān)的運營配套設施，尤其是一些操作規(guī)范，應進行全面的審核，確保操作規(guī)范的合理性、有效性。安全管理規(guī)章制度的實施是保證地鐵運營安全性的關(guān)鍵，因此，規(guī)章制度需要在地鐵正式運營之前來完成，這樣才能充分發(fā)揮出安全管理規(guī)章制度的作用，提高地鐵運營的安全性、可靠性，更有利于地鐵建設的順利進行。另外，在建立和完善安全管理規(guī)章制度的過程中，應結(jié)合地鐵實際的運營情況來制定，確保地鐵運營過程中有理可依、有據(jù)可循，充分利用車站的安全管理規(guī)章制度來為地鐵的安全運營保駕護航。
2.3 全面提升地鐵工作人員的綜合素質(zhì)
通過以上的分析了解到，車站管理的不足將會給地鐵運營的安全性造成直接的影響，而人員的綜合素質(zhì)水平不高也將會影響到車站的管理效率，因此，為確保地鐵運營的安全性、可靠性，應全面提升地鐵運營人員的綜合素質(zhì)水平。首先，應加強崗位人員的業(yè)務培訓，根據(jù)各個崗位對人員業(yè)務素質(zhì)要求的不同展開相應的業(yè)務培訓，確保各個崗位人員都能有著較高的業(yè)務水平作為支持，從而保證地鐵車站各個崗位的業(yè)務質(zhì)量。其次，應落實相應的監(jiān)督考核機制，針對不同崗位人員應進行針對性的監(jiān)督和考核，確保各個崗位人員的素質(zhì)水平都能滿足崗位要求，同時，可以根據(jù)監(jiān)督考核機制的實施來對員工工作情況進行反饋，及時發(fā)現(xiàn)工作中的不足，并對其采取針對性的培養(yǎng)措施，為地鐵運營的安全性、可靠性打下夯實的基礎。再次，應落實崗位安全責任制，針對車站管理實施的情況以及各個崗位人員的工作情況，將責任落實到各個崗位人員，全面提升地鐵車站工作人員的安全意識，加強對地鐵運營安全性的重視，進一步保證地鐵運營的安全性、可靠性。
總結(jié)
綜上所述，地鐵在運營的過程中，其運營的安全性、可靠性也將受到車站管理質(zhì)量的影響，尤其是在地鐵行業(yè)快速發(fā)展的過程中，人們對地鐵出行的安全性、可靠性也越來越重視，因此，應不斷的提升車站管理的質(zhì)量。通過本文對車站管理對地鐵運營安全的影響分析，作者主要對當前車站管理的不合理對地鐵運營安全的影響進行剖析，同時，也提出了地鐵運營安全的相關(guān)策略，希望通過本文的分析，能夠進一步提升地鐵運營的安全性、可靠性，促進地鐵行業(yè)的快速發(fā)展。
參考文獻
[1] 顧政華，李旭宏，朱彥東，張駿.地鐵運營管理維保模式的市場化戰(zhàn)略探討[J]. 都市快軌交通. 2014（01）
[2] 秦毅，王仁祥，魏士凱，姜鈞譯.地鐵運營安全風險評價研究――以沈陽地鐵一號線為例[J]. 沈陽工業(yè)大學學報（社會科學版）. 2014（03）
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
一、前言
隨著城市經(jīng)濟建設的發(fā)展，城市人口數(shù)量也在逐年遞增，然而地鐵作為城市人通運輸?shù)闹饕?，在日常的運營中面臨著十分巨大的風險。近幾年頻頻發(fā)生的地鐵事故，如深圳地鐵三號線地面塌陷事故、深圳地鐵五號線工地坍塌和深圳地鐵五號線風井坍塌事故事故等，不僅造成了重大的人員傷亡和資金損失，也間接證明了地鐵安全運營的風險大這一點。但人們對地鐵的需要不可否認，因此關(guān)于地鐵運營風險的分析與管控策略的研究有著很大的價值和意義。
二、地鐵運營風險管控概述
地鐵風險管控指的是地鐵風險管理人員通過地鐵日常運營中各方面的情況進行假設，并分析各種各樣風險事件的發(fā)生幾率。基于四項風險基本控制理念（風險回避、損失控制、風險轉(zhuǎn)移和風險保留）下，對各種各樣風險事件作出相對應的預防策略和緊急應對策略，從而減少地鐵運營風險事件的發(fā)生和發(fā)生時造成的損失，提高地鐵運營過程的安全系數(shù)，進而實現(xiàn)地鐵日常安全運營。要求相關(guān)部門以鐵的手腕、鐵的紀律、鐵的面孔來抓安全工作，始終堅守“沒有安全就沒有運營”的理念，落實各項運營安全工作措施，打造安全地鐵[1]。
三、地鐵運營安全管控的發(fā)展現(xiàn)狀
我國首次提出重視地鐵運營安全風險是在《安全生產(chǎn)法》頒布之后，因當時的地鐵運營安全風險管控仍然處于起步階段，同時由于對地鐵安全風險管控的基本理念不全和相關(guān)技術(shù)設備較為落后。且在車輛、線路、機電、土建系統(tǒng)方面采取的是人為評價，地鐵運營設備需要人為檢修，因而容易造成風險事故；然而隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及，地鐵運營設備也跟隨潮流進行自動化改革。另一方面，人口基數(shù)大是我國的主要特點之一。因而城市內(nèi)眾多人口數(shù)不僅給城市內(nèi)交通帶來很大的困擾，也加重了地鐵安全運營的負擔，即便處于科技自動化的地鐵運營設備下，也存在著很大的風險。香港地鐵運營安全風險管控值得一提，當?shù)刈裱瑼LARP原則，在地鐵運營風險管控方面的技術(shù)水平與國際水平持平，值得我們?nèi)藬?shù)研究和學習。如香港地鐵的安全經(jīng)理崗位設置及其職責、風險防范以及數(shù)值分析、預警機制和處理程序等。香港地鐵先進技術(shù)給香港地鐵運營帶來了安全經(jīng)濟、高效舒適的運營環(huán)境，切實貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、地鐵安全運營風險管控存在的問題及其風險風險評估
（一）地鐵安全運營風險管控存在問題
由于我國地鐵運營正處于比較薄弱的發(fā)展階段，因而會存在許多方面的安全風險因素，以及存在問題，目前，我國的地鐵運營風險管控與發(fā)達國家的地鐵運營風險管控相比依舊存在著較大的差距，主要體現(xiàn)在以下四個方面。其一，相關(guān)技術(shù)工作者只注重于局部風險，沒能全面考慮整個運營過程中的風險；其二，目前各城市的地鐵運營風險管控多數(shù)采用“歸納法”對地鐵運營的風險進行評測，該方式較為被動，缺乏對未知因素的的預測，不能適應實際情況多變的需求看，其三，地鐵運營風險管控缺乏長期性的實施機制，在地鐵運營風險管控方面不能根據(jù)實際情況的變化做出最合理的對應策略；其四，缺乏系統(tǒng)，科學的風險管理理論方法指導，缺乏科研項目投入，影響地鐵安全運營。
（二）地鐵安全運營風險評估
影響地鐵安全運營的因素主要包括人（乘客、工作人員等）、機（供電系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、通信設備、排水設備、輔助設施等）、環(huán)（自然環(huán)境、社會環(huán)境等）管（管理制度、管理者職責體系、安全投入等）四個方面的社會因素。因而，地鐵運營相關(guān)工作者可通過收集相關(guān)數(shù)據(jù)并綜合分析后歸納總結(jié)出發(fā)生事故的概率與事故后果，以及運營事故發(fā)生的可能性與嚴重程度，即地鐵運營系統(tǒng)的事故風險。并把數(shù)據(jù)結(jié)果作為對風險事件進行實質(zhì)性剖析的基礎，分析風險事件進行等級評定，并考慮其鏈條效應，確定風險時間是否對乘客造成致命的威脅，從而根據(jù)實際運營情況制定風險事件發(fā)生時，能根據(jù)不同環(huán)境和條件采取對應的救援策略。不僅有效防范風險同時節(jié)省資源產(chǎn)生事半功倍的效果，還有效實現(xiàn)乘客在候車――乘車――出站這一過程中對自身生命財產(chǎn)的保障，并爭取在規(guī)定時間內(nèi)將乘客安全送達目的地[2]。
五、我國地鐵運營安全中的風險管控策略
為提高我國地鐵運營安全系數(shù)，解決地鐵運營目前所面臨的問題，可從以下幾方面進行著手進行。
（一）建立新型地鐵運營風險管理體系
引進國外先進地鐵運營風險管理模式，并與國內(nèi)地鐵運營風險管理模式相互比較并歸納總結(jié)出優(yōu)勢，取長補短，建立新型地鐵運營風險管理體系。實現(xiàn)嚴格設計并監(jiān)督執(zhí)行地鐵運營中風險測評工作，提升測評工作的細致度和精準度的目標，盡最大努力減少安全干擾因素，將安全風險降到最低。
（二）完善技術(shù)指標
先進技術(shù)指標是地鐵運營安全工作的重要支柱。應綜合分析國內(nèi)外各地鐵運營風險管控工作經(jīng)驗，針對當?shù)氐罔F安全風險隱患，進行定量分析，合理規(guī)劃地鐵施工與檢修，加強地鐵運營系統(tǒng)的建設同時強化技術(shù)論證和過程控制管理并進行全面監(jiān)控，堅持創(chuàng)新的原則，突破各方面工作的困難，切實保證地鐵運營安全工作可持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展，從源頭控制風險事故發(fā)生。
（三）貫徹“預防先行”的核心
安全工作是地鐵安全運營的核心，可通過采用先進地鐵運營安全風險監(jiān)控系統(tǒng)，對整個運營過程進行分階段管理，并將風險事件的發(fā)生進行預警分類，并對特殊環(huán)境下的安全風險進行評估管理，提前做好風險事故發(fā)生的準備，避免事件發(fā)生后在疏散過程中發(fā)生混亂從而引發(fā)相互踩踏現(xiàn)象。
（四）強化責任和意識
城市地鐵運營相關(guān)主要負責人對地鐵運營中存在的安全風險負有首要的責任。地鐵相關(guān)工作者制定科學、合理的規(guī)章制度，加強地鐵檢票安檢，預防類似昆明槍擊事件發(fā)生，減少不必要的傷亡和損失。此外，地鐵的安全運營離不開每位員工的努力，只有領導和員工相互扶持，共同提高安全意識，責任意識，才能營造“運營安全、乘客安全、員工安全”的文化氛圍。
(五) 推動現(xiàn)代化管理
在加強自動化技術(shù)的同時，應跟隨國際同行業(yè)安全風險管控最新動態(tài)的變動而變動，合理引進新型現(xiàn)代安全生產(chǎn)管控的方法并加以改良應用。在建設過程中，應注意風險事件的查處，被動型風險事件的管理方法、主動型風險事件的處理轉(zhuǎn)變等。將傳統(tǒng)經(jīng)驗型地鐵運營管理模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)范化技術(shù)型管理模式，從而提高運營安全管理水平。
六、總結(jié)
面對我國經(jīng)濟建設飛速發(fā)展以及人口劇增帶來的新挑戰(zhàn)，城市地鐵領導者應該清楚認識影響地鐵運營的風險因素以及存在問題的根本所在，通過實踐探索地鐵運營風險管控規(guī)律，綜合分析后建立并完善有效的地鐵運營安全管理體系，不斷提高運營安全管控水平。從而生針對性的在根本上消除安全隱患，防止事故發(fā)生，打造以安全為主、科技為輔、高效可靠的現(xiàn)代化地鐵。
參考文獻
前言
地鐵運營過程本身就存在風險，風險的管理即利用風險的評估、分析等方法對存在于系統(tǒng)中的不安全因素（或有害因素、危險因素等）加以識別，在定義發(fā)現(xiàn)有害、危險因素的同時對其進行分類、說明，并通過危險預先分析等措施對風險可能帶來的結(jié)果、影響加以分析，定義有害因素、危險因素的等級，制定預防措施、控制策略并組織實施，持續(xù)跟蹤監(jiān)控、評價實施措施的效果，從而循環(huán)該過程，逐步控制、消除有害因素、危險因素。為確保地鐵的正常與安全運營，減少危險和事故的發(fā)生是首要問題，而合理應用風險管控至關(guān)重要。
一、地鐵運營安全風險管理
（一）建立完善的安全風險評估制度
地鐵運營方要建立完善的安全風險評估制度，以便及時發(fā)現(xiàn)事故隱患并將其消除。一是建立完善的線網(wǎng)定期安全風險評估制度，并嚴格保證地鐵建設前期、試運營階段、驗收及運營階段等的安全生產(chǎn)，通過安全風險評估探尋、消除事故隱患；二是建立完善的新技術(shù)、新材料、新產(chǎn)品、新制式安全風險評估制度，依托安全法風險評估嚴格把控安全質(zhì)量大關(guān)，嚴格實施安全準入標準，規(guī)避各類工程風險；三是針對地鐵客流量建立完善的科學性、前瞻性A測制度，立足實際情況科學預測地鐵線路開通、開通后5年、10年、15年的客流量，盡量減少因預測客流量的誤差所造成的地鐵車站通道設計不足、缺乏疏散客流能力等問題，保證地鐵運營的安全性。
（二）建立健全一體化安全管理模式
在地鐵運營中應將其投資建設機制理順，建立健全一體化安全管理模式。一是投機整合地鐵的投資、建設、運營這三大主體，避免地鐵多主體化運行，預防發(fā)生規(guī)劃、建設、設計、運營等環(huán)節(jié)脫節(jié)的問題，避免給地鐵的網(wǎng)絡化運營造成高風險；二是針對地鐵運營部門新線工程的設計與施工建立健全溝通機制，即地鐵運營單位要充分與地鐵新線工程的設計與施工部門交流、溝通，實時掌握工程的建設進度、施工情況，對參與建設的前期規(guī)劃、設計以及施工等階段實施安全性論證，實現(xiàn)開始運營時就保證正常狀態(tài)的目的；三是建立健全部門聯(lián)系機制，相關(guān)政府部門要實施聯(lián)合執(zhí)法，共同對事故隱患進行排查、治理以及消除等操作，加強對地鐵控制保護區(qū)的安全風險監(jiān)督管理。
（三）構(gòu)建地鐵監(jiān)控及自動報警系統(tǒng)
地鐵監(jiān)控及自動報警系統(tǒng)的構(gòu)建能保證地鐵安全運行，建議每一個地鐵站都要構(gòu)建該系統(tǒng)，將其變成保護地鐵正常、安全運行的重要工具[2]。監(jiān)控及自動報警系統(tǒng)能將全線車站、車輛段、通信信號樓及主變電所等保護好，且它能憑借自身的組網(wǎng)靈活、高度可靠、擴展方便、維修容易、接線簡單等勢在地鐵運營安全風險監(jiān)控中得到廣泛的應用。當下，地鐵車站內(nèi)部必須要設置電腦急速機，以便對本區(qū)段內(nèi)的所有消防設施進行管理和監(jiān)控，并通過提前編制好的程序快速掃描、搜檢地鐵車站所有的消防安全設施，同時對這些設備進行連續(xù)性的基礎分類，明確它們的特征，確認其功能正常與否等。另外，地鐵運營應設有無線電通信設備、有線通訊緊急電話，促使地鐵司機、車站工作人員能通過有線電話或無線系統(tǒng)將事態(tài)信息傳遞給控制中心；地鐵車站內(nèi)部還要全方位安裝監(jiān)視器，構(gòu)建視頻傳輸系統(tǒng)，實時收集地鐵車站內(nèi)各個方位的視頻信息，避免發(fā)生地鐵出現(xiàn)爆炸、火災、毒氣泄露等事故而控制中心卻不知情的問題；列車上要配備緊急報警按鈕，一旦發(fā)生爆炸、火災等意外事故時方便乘客迅速按壓，及時通知司機，有效管控風險。
（四）促進安全標準化與危險源管控
一方面，地鐵運營單位要加強安全生產(chǎn)標準化工作的開展，單位各層級要分別組建安全標準化建設小組，逐一排查管轄區(qū)內(nèi)員工的安全生產(chǎn)行為、消防檔案、生產(chǎn)環(huán)境等，有效預防發(fā)生隱性危險事故。同時，單位要有機結(jié)合安全標準化工作實施方案，重新劃定安全工作，依據(jù)類別對安全風險管控實施有效的指導與監(jiān)管，盡可能發(fā)揮監(jiān)督與管理職能。另一方面，地鐵運營單位要及時建立危險源識別清單，劃分事故的等級，通過該清單定性、定量分析潛在風險，并進行合理的預測，使領導獲得決策依據(jù)。決策者則可按照危險源識別清單、風險管控方案等進一步完善安全風險管控規(guī)章制度、操作流程，在排查隱患的過程中監(jiān)控危險源的動態(tài)變化情況，提高地鐵運營安全風險管控的預見性，避免發(fā)生違規(guī)行為，保證各個環(huán)節(jié)均與規(guī)范要求相符，保證人、機、物、環(huán)等要素的穩(wěn)定與安全，有效降低安全風險。安全生產(chǎn)標準化建設并非紙上談兵，需要地鐵運營單位逐項規(guī)范、完善，立足于事故隱患、危險源的根源，形成切實有效的安全生產(chǎn)行為規(guī)范與危險源管控體系。
（五）優(yōu)化突發(fā)事件的應急處置程序
運營單位要結(jié)合地鐵突發(fā)事件的類別做好崗位設計工作，分類歸納突發(fā)事件的表現(xiàn)形式、處理方法，完善和優(yōu)化應急處置程序[3]。主要包括：一是針對照明熄滅事件，要迅速而準確地報告，并將票款保護好，積極疏導、穩(wěn)定乘客的心理和情緒，有序疏散人員出站；二是針對臨時封閉地鐵車站事件，迅速而準確地報告，及時阻止乘客進站，加強疏導、疏散人員，準確辦理作業(yè)，做好行車組織；三是針對長時間無車事件，要及時掌握情況，迅速而準確地報告，加強疏導，阻止乘客進入地鐵車站，如果暫時無法恢復，則要封站；四是針對車站發(fā)生爆炸事件，要立即查明發(fā)生爆炸的初期位置及情況，迅速而準確地報告，阻止乘客進站，保護好現(xiàn)場，積極搜集各類線索，大力救護傷亡人員，加強疏導，安撫乘客情緒；五是針對地鐵外部的人員傷亡事件，要迅速而準確地報告，留取人證、證詞，組織好行車，加強疏導，救護傷亡人員，切實維護現(xiàn)場秩序，盡快開通運營；六是針對火災事件，要即刻查明情況，組織好行車，加強疏導，救護傷亡人員，積極組織撲救，組織乘客有序疏散；七是針對化學武器襲擊事件，要盡快確立初期位置，即刻查明情況，組織好行車，加強疏導，發(fā)放防護用品，救護傷亡人員，快速疏散人員。
三、結(jié)束語
在發(fā)展社會與經(jīng)濟的過程中，地鐵的運營有重要意義，它不但能減輕城市交通壓力，還能推動經(jīng)濟與社會的快速發(fā)展。鑒于地鐵運營面臨諸多安全風險，相關(guān)部門及人員務必要站在風險管控的角度加強地鐵運營安全管理，從而持續(xù)優(yōu)化地鐵運營管理模式，保證地鐵的安全運營，有效控制安全風險的發(fā)生，將地鐵變成真正快捷、方便、安全的城市交通方式。
參考文獻 ：
一、上海地鐵概況
上海地鐵第一條線路于1995年4月10日正式運營，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后中國大陸投入運營的第三個城市軌道交通系統(tǒng)，也是目前中國地鐵線路最長的城市軌道交通系統(tǒng)。目前，上海軌道交通通車的總長超過400公里，位居中國第一。上海鐵路客運量持續(xù)攀升居高不下，就拿一、二、三號線來說，今年以來。尤其是10月份至今，三條線日均客運量達1365萬人次，其中工作日，日均客運量近140萬人次，周五日客運量經(jīng)常超過150萬人次，高峰時段車廂平均滿載率已達搶7%，超高峰時段高達146%，運能與運量矛盾突出，客運壓力很大。在巨大的營運壓力下，營運安全風險也隨之而來。
二、上海地鐵目前運營管理模式
根據(jù)上?！笆晃濉避壍澜煌ňW(wǎng)絡建設運營目標。上海地鐵圍繞網(wǎng)絡化運營要求，一方面在規(guī)劃建設過程中積極強化網(wǎng)絡統(tǒng)籌和系統(tǒng)優(yōu)化，并采取“運營提前介入”等措施。城市軌道交通網(wǎng)絡運營擬采取集中分級式管理架構(gòu)，其決策形式、管理內(nèi)容及特點如下表所示。
表1 集中分級式管理構(gòu)架
上海實行網(wǎng)絡化運營的基本目標是，構(gòu)建一個扁平開放型、實現(xiàn)資源統(tǒng)籌配置集約型的網(wǎng)絡運營模式。同時實現(xiàn)線網(wǎng)聯(lián)動的，職責分明的，對緊急事故能快速反應的應急保障網(wǎng)絡體系。
三、上海地鐵運營過程中存在的安全管理問題
（1）缺少關(guān)于地鐵安全管理的強制性規(guī)定。上海地鐵一號線的平均造價是每公里4.8億元，盡管是全國范圍內(nèi)造價最低的地鐵，但其完全符合建筑標準。然而相對于硬件設施的達標，關(guān)于地鐵安全保障的強制性標準卻由于多方面原因遲遲不見出臺。（2）地鐵系統(tǒng)的安全檢查制度落實不嚴格。地鐵安保意識薄弱是安全檢查制度落實不到位的重要原因，同時也與習慣性的安保思維有關(guān)。（3）缺乏專人專管。沒有專門的人員或機構(gòu)對地鐵運營的風險活動進行管理，在日常管理中每個部門或每個人往往只對自己所任工作中的風險地采取一定的對策，但是缺乏系統(tǒng)、全局性的把握。（4）缺乏長效機制。地鐵運營中的風險管理活動往往是瞬時或間斷性的，意識到了就進行管理，事后則“好了傷疤忘了疼”缺乏長效實施機制。
四、加強上海地鐵營運安全管理建議
（1）建立安全檢查制度，預防運營事故發(fā)生。加強監(jiān)督檢查機制是抓好上海地鐵運營安全工作的關(guān)鍵。安全檢查是對安全工作實施有效管理的一項重要內(nèi)容。（2）預防為主，加強防患。由于上海地鐵實行網(wǎng)絡化運營方式，因此，對網(wǎng)絡的安全性問題要格外關(guān)注，在日常檢查中要對全網(wǎng)絡的供電、信號、車輛、軌道等各地鐵系統(tǒng)的設施設備開展全覆蓋檢查，并對查出的問題逐項整改。（3）應該擴大宣傳，增強工作人員和廣大乘客安全意識。認真組織各項消防活動， 全面落實消防法和防火安全責任制。要加強人員培訓，特別是對地鐵司機、站臺工作人員的培訓，提高他們處置突發(fā)事件的能力，使他們能在突發(fā)事件中正確應對。（4）建立健全長效機制。立即開展“安全大檢查大反思”活動。統(tǒng)一思想，牢固樹立“安全第一”的理念，落實安全工作責任，進一步改進工作流程，完善安全管理制度，以形成“地鐵運營安全保障”的長效機制。（5）實施雙重保障措施。去年上海發(fā)生的地鐵事故，提醒鐵路營運部門“任何技術(shù)不是萬無一失的”。因此，在地鐵技術(shù)化程度越來越高時，除了繼續(xù)加強技術(shù)預防，還要加強人工預防。對于地鐵可能發(fā)生的情況要想“一萬”、防“萬一”，實施雙重保障措施。
上海地鐵的旅客運輸，在上海公交領域內(nèi)扮演著重要的角色，作為為大眾服務的城市公共交通的重要組成部分，以其大容量、準時快捷、安全高效的優(yōu)勢，對有效解決人民群眾出行，促進城市健康發(fā)展，構(gòu)建社會主義和諧社會，具有極其重要的作用。
1.地鐵運營安全事故總述
1.1地鐵運營安全事故的概念與分類
地鐵運營安全事故是發(fā)生在地鐵運營期間的危及人員和設備安全的事件?！鞍踩卑瑑蓚€層面的含義：不發(fā)生意外的安全和免遭破壞的安全?！笆鹿省币舶瑑蓚€方面：意外發(fā)生的事故和故意造成的事件?！渡虾Ｊ刑幹密壍澜煌ㄊ鹿蕬鳖A案》中將事故分為6類：1）重、特大火災；2）爆炸；3）毒氣；4）大客流爆滿或者停電；5）車輛脫軌、道床傷亡等；6）其他突發(fā)事件。
1.2地鐵運營安全事故的分析框架
鐵運營安全事故分析中，事故原因、事故的時間、空間特性和事故后果是主要分析因素，它們共同反映了事故的全貌，構(gòu)成了事故的分析因素體系。
（1）原因
地鐵運營安全事故的原因因素中，人員、設備、材料、管理和環(huán)境是最常見的分析因素，幾乎涵蓋了事故原因的各方面。
（2）時間
地鐵運營安全事故的時間屬性是事故的發(fā)生時間、持續(xù)時間、發(fā)生頻率等與時間相關(guān)的特征。從事故過程的角度，可分為非持續(xù)性事故和持續(xù)性事故。
（3）空間
地鐵運營安全事故的空間屬性是事故的發(fā)生位置、影響路徑、波及范圍等與地理位置和空間特性密切相關(guān)的特征。發(fā)生位置是地鐵運營安全事故的具體發(fā)生地點。影響路徑是地鐵運營安全事故的直接影響在空間上的傳導方向和線路，如火災的蔓延路徑、列車延誤的傳遞路徑。波及范圍是受到地鐵運營安全事故的間接影響的空間范圍，如事故中某車站關(guān)閉會造成附近區(qū)域地面公交的擁堵。
2.地鐵運營安全事故的分析
2.1常見和多發(fā)事故情況分析
（1）人員侵限事故
由人員侵入限界導致的傷亡事故是最為常見的地鐵運營安全事故，占國內(nèi)事故的六成以上。其次是設備故障導致的事故。
（2）車輛事故
經(jīng)統(tǒng)計80%以上的重大和特大地鐵運營安全事故是車輛事故，而列車追尾是最為多見的事故類型，其次是出軌。事故的頭號原因是司機或者調(diào)度人員的違規(guī)操作或者操作失誤。同時，受經(jīng)濟狀況影響，部分線路和列車的設備陳舊、缺少維護，也是造成事故的重要客觀原因。
（3）常見事故原因
隨著地鐵系統(tǒng)設備安全性的不斷提高，由設備故障所導致安全事故的可能性總體呈現(xiàn)下降趨勢。經(jīng)統(tǒng)計人為因素的原因占全部事故的直接原因的90%以上。由此可見，加強安全管理對于重大安全事故的預防有著極為重要的意義。國內(nèi)近年來與地鐵車站電梯有關(guān)的安全事故時有發(fā)生，電梯成為了一個新的脆弱點。究其原因，一方面是因為地鐵客流量的不斷增大，不少設備不堪重負；但更為主要的原因是不少設備在設計上就存在先天不足，使用中又缺乏必要的養(yǎng)護和管理。
3.地鐵運營安全事故的致因分析
地鐵安全運營的狀態(tài)被視為地鐵系統(tǒng)的一種穩(wěn)定且平衡的狀態(tài)，地鐵運營安全事故是由干擾因素的作用和地鐵系統(tǒng)對干擾的抵御能力不足導致的系統(tǒng)失穩(wěn)和平衡被破壞的結(jié)果。
3.1干擾的影響分析
通過進一步對各類型事故中的干擾因素及調(diào)查報告的分析，可以發(fā)現(xiàn)干擾在事故發(fā)生過程中對系統(tǒng)存在如下影響特點：
（1）干擾是事故發(fā)生的前提，但不一定只能在事故前出現(xiàn)。地鐵運營安全管理中，對爆炸式恐怖襲擊、人員臥軌自殺等安全事故的防范是最困難的，其原因是此類事故從干擾出現(xiàn)到事故發(fā)生的時間間隔極短，甚至是同時的。
（2）干擾對系統(tǒng)的影響存在一個累積的過程，這一過程也是系統(tǒng)充分暴露在干擾的作用下的過程。只有當干擾對系統(tǒng)的影響累積到一定程度才會導致事故發(fā)生。
3.2暴露的影響分析
干擾存在的條件下，干擾因素必須通過一定接觸途徑與系統(tǒng)發(fā)生相互作用，才能實質(zhì)性影響到系統(tǒng)的安全狀態(tài)，進而導致事故發(fā)生。這種干擾與系統(tǒng)相接觸的途徑和環(huán)境被稱之為運營安全事故的暴露條件或作用場景，簡稱暴露。
通過對搜集到事故案例進行分析后發(fā)現(xiàn)：由于地鐵系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能的復雜性以及運營環(huán)境的開放性，地鐵系統(tǒng)對各種干擾幾乎都是易感的，但對不同特性的干擾和在不同的環(huán)境下，干擾攻擊和系統(tǒng)易感的程度不同。暴露特性分析中的許多內(nèi)容與干擾和脆弱性特性分析的內(nèi)容存在交叉，尤其需要關(guān)注以下方面的內(nèi)容：
（1）在相同的干擾強度和系統(tǒng)脆弱性狀況下，當脆弱點直接暴露于干擾的作用下時，暴露的程度最高，系統(tǒng)產(chǎn)生的敏感反應也最強烈。例如，恐怖襲擊、乘客臥軌自殺等事故中，干擾因素都是直接作用于系統(tǒng)的脆弱點。
（2）某些特定環(huán)境下，雖然干擾的強度不高，但是系統(tǒng)對干擾極為易感，進而產(chǎn)生強烈的敏感反應。例如，在客流高峰期、故障運營期等特殊的運營狀態(tài)下，由于系統(tǒng)的不穩(wěn)健，一個輕微的擾動都極有可能造成嚴重的事故。
（3）在事故起因和和系統(tǒng)狀況相同的條件下，事故發(fā)生的背景不同，事故發(fā)生的可能性和事故后果的嚴重程度明顯不同。例如，在客流較大、車站安檢力量不足的情況下，乘客攜帶危險品進站乘車的可能性較高，由此造成火災、爆炸等事故的可能性也較高；形式相同的恐怖襲擊事件，發(fā)生在客流高峰時段和客流稀少的時段所造成的后果存在顯著差異，其重要原因就是兩者的暴露條件不同。
3.3脆弱性的影響分析
從脆弱性作用過程的角度，完整的地鐵運營安全事故的過程包含兩個方面：
（1）干擾對系統(tǒng)的影響過程，即易感過程；
（2）事故發(fā)生和發(fā)展的過程，即易損過程。
兩者之間可能是平行或者搭接的關(guān)系。系統(tǒng)脆弱性在不同關(guān)系下的這兩個過程中分別體現(xiàn)出不同的特性。易感過程中，系統(tǒng)對干擾的敏感程度和系統(tǒng)對干擾的承受能力決定了事故發(fā)生與否，即集中體現(xiàn)出脆弱性的易感特性。易損過程中，系統(tǒng)的耐受能力決定了事故后果的嚴重程度，即集中體現(xiàn)出脆弱性的易損特性。脆弱點通過脆弱性關(guān)聯(lián)作用，受到了來自脆弱源的干擾，使系統(tǒng)安全狀況進一步惡化，并最終導致系統(tǒng)失穩(wěn)。
因此安全防護和應急的能力的差異是造成相同事故起因，不同事故后果的關(guān)鍵原因。首先，安全設施和防護措施的性能對事故預防和應對至關(guān)重要。但隨著各城市地鐵對于安全投入力度的加大，相關(guān)安全設計和設施基本都能滿足要求。因此，決定系統(tǒng)承受能力的關(guān)鍵在于安全保障的“軟”能力，而決定這種能力的關(guān)鍵是不同部門、不同專業(yè)、不同系統(tǒng)在非正常狀態(tài)下的協(xié)同能力，即界面間的耦合性。以車站火災為例，事故發(fā)生后，車站、調(diào)度、消防、公安、急救等部門均需要迅速啟動應急程序，信號、供電、供水、通風空調(diào)等系統(tǒng)也需要立即切換到事故運行狀態(tài)。在各部門能力和各系統(tǒng)性能一定的情況下，相互之間的協(xié)調(diào)和配合狀況最為關(guān)鍵。然而，由脆弱性分析可知，相互之間的界面耦合也是最為脆弱的。
結(jié)論
本文通過分析得到：鐵運營安全事故是干擾、暴露和脆弱性三者綜合作用的結(jié)果超過了系統(tǒng)的抵御能力的結(jié)果。干擾和暴露是事故發(fā)生的前提條件，系統(tǒng)的脆弱性狀況是事故發(fā)生與否和后果嚴重程度的決定因素。
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
1 前言
城市軌道交通縱斷面設計內(nèi)部接口主要受系統(tǒng)選型、行車配線、車站標高、區(qū)間泵房等控制，外部條件主要受線路敷設方式、地形地貌、和沿線建構(gòu)筑物控制。線路設計者在獲得上述輸入條件下進行線路縱斷面設計，線路設計者需統(tǒng)籌考慮各因素進行平面展線比選和縱斷面坡段優(yōu)化設計，同時尚需結(jié)合配線設計，優(yōu)化行車組織，減少長大坡運營的安全隱患。
2 長大坡定義
根據(jù)城市《軌道交通工程項目建設標準（建標104-2008）》，當正線線路坡度或連續(xù)提升高度大于表1的規(guī)定值時，根據(jù)列車動力配置、線路具體條件和環(huán)境條件，均應對列車各種運行狀態(tài)下的安全性，以及運行速度進行全面分析評價[1]。
表1 正線線路長大陡坡數(shù)值表
正線線路 鋼輪／鋼軌系統(tǒng)車輛 跨座式單軌車輛
旋轉(zhuǎn)電機車輛 直線電機車輛
線路坡度（‰） 30 50 50
連續(xù)提升高度（m） 16 20 24
由上表可以得出線路縱坡坡度大于限定值或連續(xù)提升高度大于限定值都視為長大陡坡，其定義比較模糊，例如：某坡段坡度達到30‰，而坡長只有200m，提升高度6m也能被認定為長大陡坡，同樣某坡段坡度僅10‰，而坡長超過1.6km,則連續(xù)提升高度超過16m，同樣也被認定為長大陡坡。這種模糊的定義常給設計人員帶來困擾。
2014年新版地鐵設計規(guī)劃《地鐵設計規(guī)范 GB50157-2013》實施，其中第6.3.4條明確指出正線坡度大于24‰，連續(xù)高差達16m以上的長大陡坡地段，應根據(jù)線路平縱斷面和氣候條件，核查車輛的編組及其牽引和制動的動力性能，以及故障運行能力。長大坡段不宜與平面小半徑曲線重疊；同時應對道床排水溝斷面進行校核[2]。
新規(guī)范中對于長大陡坡的定義兼顧線路縱坡了陡和長兩個特性，定義較為明確合理，可作為線路縱斷面設計長大陡坡判斷的準則。
3 地鐵長大陡坡的線路設計：
3.1 線路平面設計
線路平面設計可以通過增加線路長度來達到減小縱坡坡度的目的，即展線，展線是在山嶺地帶，由于地面自然縱坡大于線路設計容許最大縱坡，線路通過順應地形、延伸長度沿山坡逐漸盤繞到達路線終點的線路平面設計方式。當線路位于市郊，線路縱坡受自然標高控制且具有展線空間的情況下，線路通過增加長度和投資來減少縱斷面設計坡度的一種方案。
展線方案應綜合考慮線路長度、工程投資、行車時間、環(huán)境影響等變化，取得合適的展線坡度設計方案。例如貴陽地鐵1號線，針對貴陽北至扁井區(qū)間地勢高差較大的特點，研究了28‰及34‰兩種展線方案。其中28‰展線方案線路最小半徑設計為350m，34‰展線方案線路最小半徑設計為350m[3]。可見坡度大小與平面半徑成反比，而展線方案中小半徑曲線一般較長，因此建議盡量控制圓曲線半徑大小，避免由此帶來的輪軌磨耗增大。
其次，當線路縱向受建構(gòu)筑控制時，長大陡坡設計應結(jié)合結(jié)構(gòu)方案綜合考慮。如西安地鐵四號線工程，尚新路至北客站區(qū)間需下穿明光路與西寶高鐵明光路涵洞CFG樁，該樁長12米埋深約為23.9米，高鐵對不均勻沉降要求較為嚴格，4號線考慮避讓高鐵涵洞CFG樁基，對線路埋深制約較大[4]。區(qū)間通過盾構(gòu)機內(nèi)超前注漿加固措施，隧道頂與高鐵樁基徑距減少至2m左右，線路縱坡設計為26‰，較正常一倍盾徑6m，大大降低了線路縱坡坡度。
3.2 線路縱斷面設計
長大陡坡段線路縱斷面應進行坡段組合設計研究，常見的長大陡坡區(qū)間根據(jù)地形和建筑物縱向控制點等因素不同，存在“單向坡”、“V字坡”和“人字坡”三種坡段形式。根據(jù)筆者經(jīng)驗，各種坡段設計要點如下：
1、“單向坡”長大陡坡主要受控因素為地形標高，如：西安地鐵四號線金滹沱站至雁南四路站區(qū)間區(qū)間，自然高差37.86m，站間距1.8km，自然順坡需要坡度21‰,區(qū)間只宜設計為單向坡。通過對該段縱坡進行坡段組合設計可減少牽引能耗，同時減少長大陡坡影響[4]。
方案一區(qū)間28‰坡道坡長達1000m，牽引能耗為13.09kwh，制動能耗為7.99kwh。方案二優(yōu)化28‰坡道坡長為916m，牽引能耗為12.61kwh，制動能耗為7.44kwh，方案二牽引能耗較方案一牽引能耗方案減少約3.83％。
表2 金滹沱站至雁南四路路站區(qū)間縱斷面能耗比較
站間距（km） 牽引能耗（kwh） 制動能耗（kwh）
方案一 1.8 13.09 7.99
方案二 1.8 12.61 7.44
圖1金滹沱站至雁南四路站區(qū)間縱斷面坡段組合方案一
圖2金滹沱站至雁南四路站區(qū)間縱斷面坡段組合方案二
4 地鐵長大陡坡的配線設計：
為保證長大坡道上列車的運營安全，同時考慮到上、下行兩個方向均能使用，結(jié)合工程實施條件，在全線坡道最大的末端站有條件的情況下，在正線之間設置一條安全線。設置安全線的功能及要求主要體現(xiàn)為：
1）在下行方向，當車站接車時，車站的接車進路是指向安全線，如果長大坡道上的列車出現(xiàn)制動故障，故障列車駛?cè)胪＼嚲€，以避免對正線列車的影響。
2）停車站尾端不設置渡線與正線聯(lián)通，是避免失控列車駛?cè)氚踩€時，防止對正線列車的沖突。
3）安全線的長度應長于一般停車線的距離，從而保證失控列車在一定的距離內(nèi)、在一些措施下、對列車損失較小的情況下能夠停下。
例如貴陽地鐵1號線貴陽北站至雅關(guān)站區(qū)間，在雅關(guān)站站后設置安全線，當由貴陽北方向行駛來的列車運行至雅關(guān)站停車，在信號系統(tǒng)判斷相關(guān)條件滿足后，線路上行方向安全線接入道岔解鎖，列車進入下一個區(qū)間的進路，否則進入安全線待避[3]。
圖3 貴陽北站至雅關(guān)站區(qū)間配線設計
5 長大陡的運營保障：
5.1 風險分析
長大坡道上列車運行的分險主要如下：
1）當列車長時間處于連續(xù)大上坡情況下，有可能出現(xiàn)列車牽引失效的故障，需要列車退回到車站重新啟動或退出正線運營待避檢修。
2）當列車長時間處于連續(xù)大下坡情況下，有可能出現(xiàn)列車制動失靈的故障，需要設置該停車線作為制動失靈列車的緊急制動待避線。
3）當列車出現(xiàn)輕微制動失靈的情況時，有可能會發(fā)生與前行列車追尾的情況，需在列車控制間隔上采取一定措施，盡量避免長大下坡區(qū)間兩車追蹤運行的情況發(fā)生。
5.2運營安全保障
3.3.1 車輛運營安全保障
1）限制長大坡道上的列車最高運行速度。其目的是盡力使列車處于電制動和空氣制動均能有效控制的范圍內(nèi)，避免高速運行列車失控的發(fā)生。
2）盡力縮短長大坡道段的區(qū)間設站間距，使列車最小間隔能保持在站間閉塞的控制范圍，有效防范列車追尾的可能性。
3）重視工程車的安全措施。建議工程車增設ATP裝置。
3.3.2安全線擋車器
長大陡坡車檔的選型應根據(jù)車檔占用線路長度、撞擊力、撞擊減加速度等參數(shù)，并結(jié)合車輛選型、線路條件及信號等因素確定。
《地鐵設計規(guī)范》對擋車器提出了正線擋車器設計撞擊速度15km/h的要求。長大陡坡地段安全線車檔設計撞擊速度可適當提高。
緩沖滑動式車檔有傳統(tǒng)緩沖滑動式車檔和液壓緩沖滑動式車檔。傳統(tǒng)緩沖滑動式車檔在撞擊瞬間，制動單元與鋼軌之間由靜摩擦變?yōu)閯幽Σ習r，車檔的制動力存在一定的突變，而液壓緩沖滑動式車檔通過在傳統(tǒng)緩沖滑動式車檔的撞擊部位設置液壓油缸，將撞擊動能傳遞給液壓油缸，消除了傳統(tǒng)緩沖滑動式車檔在撞擊瞬間產(chǎn)生的峰值制動反力，具有優(yōu)良制動特性，長大陡坡站后車檔宜采用液壓緩沖滑動式車檔。
貴陽1號線安全線考慮在列車自動控制局部失控、在實施人工控制后列車剩余速度提高到25km/h撞擊擋車器，推薦采用制動能力優(yōu)良的滑移式液壓緩沖車檔器，另外在線路的終端加裝與滑移式液壓緩沖擋車器配套使用的固定式擋車器[3]。
6 結(jié)論：
長大陡坡是地鐵線路設計和運營的重難點，總體設計單位應在前期做好系統(tǒng)選型，就線路、行車配線、信號、軌道等專業(yè)做好前期方案設計，并在后續(xù)設計階段中逐一落實，本文中所述主要為線路及配線設計，實際設計中針對機電系統(tǒng)應做好防災救援系統(tǒng)的方案研究，確保運營安全。
參考文獻：
[1] 建標104-2008, 軌道交通工程項目建設標準[S].
