時(shí)間：2024-03-18 18:28:25
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近年來,城市實(shí)施道路交通的“暢通工程”力圖通過行政手段促進(jìn)道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào),推動(dòng)城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國大城市交通擁擠堵塞的主要表現(xiàn):一是人多車少,運(yùn)力緊張。二是車多路少,路網(wǎng)稀疏,道路面積小。我國城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網(wǎng)密度太低,再加上我國城市公共交通運(yùn)力不適應(yīng)客運(yùn)量的需要,城市專業(yè)貨運(yùn)部門的車輛也供不應(yīng)求,結(jié)果導(dǎo)致自行車、社會(huì)自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國務(wù)院1996 年制定的《城市道路管理?xiàng)l例》作了原則性規(guī)定,此外又相繼頒布了一些其他相關(guān)道路管理的法律法規(guī),各地方道路管理部門也紛紛出臺(tái)了適合當(dāng)?shù)亟煌ü芾淼恼呒按胧?。但是這些問題仍然明顯存在,這就有必要對(duì)城市道路的管理進(jìn)行分析和研究。
2、城市交通管理
2.1 城市交通管理的內(nèi)涵
城市交通管理本身就是一個(gè)動(dòng)態(tài)演化過程,因此,在進(jìn)行城市交通管理時(shí),要反映不同時(shí)段上城市的動(dòng)態(tài)演化過程,以便實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)調(diào)控。要想創(chuàng)造暢通、有序、安全的交通環(huán)境,必須有發(fā)展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統(tǒng)、科學(xué)化管理的大交通概念。
道路是城市交通的基礎(chǔ),是城市交通管理系統(tǒng)的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網(wǎng)是城市發(fā)展的明顯標(biāo)志,因此,道路建設(shè)是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規(guī)劃勢在必行。而且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展,智能交通、交通組織規(guī)劃和渠化設(shè)計(jì)是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進(jìn)的線路連動(dòng)控制系統(tǒng)引導(dǎo)交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續(xù)通行。
良好的道路交通環(huán)境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴(yán)格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對(duì)非法的違章占道只收費(fèi)不管理的現(xiàn)狀;提高道路交通的機(jī)動(dòng)化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環(huán)境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設(shè),依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,也必須實(shí)行社會(huì)各方面的綜合管理。
2.2 城市交通面臨的主要問題
城市作為人類文明的象征和生產(chǎn)力的空間載體,聚集了一定地域范圍內(nèi)的人才、資金和技術(shù)。隨著人類社的發(fā)展,城市發(fā)揮地域政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化是國家興旺發(fā)達(dá)的重要標(biāo)志之一。由于交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,促進(jìn)了物資交流和人們的交往,提高了工作進(jìn)程。然而,隨著交通運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展,也帶來許多負(fù)面影響,尤其是地面的汽車交通運(yùn)輸,不論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環(huán)境污染,對(duì)居民區(qū)的不良影響等的問題正越來越被各國政府部門所重視。
2.3 城市交通管理的意義
要維護(hù)一個(gè)城市良好的城市交通,必須要進(jìn)行城市的交通管理。進(jìn)行交通管理的主要意義有以下二點(diǎn):
1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會(huì)生活和經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展的基礎(chǔ),建設(shè)好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會(huì)發(fā)展成本,而且更主要的是在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的社會(huì)、環(huán)境和經(jīng)濟(jì)效益,對(duì)整個(gè)社會(huì)的全面進(jìn)步都具有重要的作用和意義。
2. 通過交通管理機(jī)制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規(guī)劃和實(shí)施交通管理戰(zhàn)略提供基本依據(jù)。
我國在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規(guī)管理、交通秩序管理以及交通優(yōu)先發(fā)展管理、交通運(yùn)行管理等幾個(gè)方面進(jìn)行分析:
3、城市交通管理模式及策略
3.1 城市交通管理模式
城市交通管理是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及到社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活等社會(huì)的許多方面,因此城市交通管理應(yīng)考慮到社會(huì)的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個(gè)方面。
交通需求管理(Traffic Demand Management)是對(duì)交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預(yù)城市交通的發(fā)展規(guī)劃,影響城市交通結(jié)構(gòu),通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統(tǒng)管理(Traffic System Management)是對(duì)交通流的管理,是指交通管理部門通過對(duì)交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率,從技術(shù)上緩解交通壓力,是一種技術(shù)性管理。根據(jù)我國當(dāng)前的國情,我國的城市交通管理模式應(yīng)當(dāng)從行政管理手段和技術(shù)管理手段兩個(gè)方面同時(shí)著手,一方面通過行政手段進(jìn)行節(jié)源,減少城市道路交通流量;同時(shí)利用技術(shù)手段,通過對(duì)交通流的管制和合理引導(dǎo),均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。
3.2 城市交通需求管理策略
交通需求管理策略主要是從 控制城市交通總需求的角度來進(jìn)行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準(zhǔn)入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長遠(yuǎn)規(guī)劃增加城市交通能力,以及利用經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進(jìn)行城市交通需求管理。
1.優(yōu)先發(fā)展策略
目前我國許多大中城市交通主要問題集中表現(xiàn)在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴(yán)重、能源消耗大等幾個(gè)方面。針對(duì)目前我國城市交通出現(xiàn)的這些狀況,有關(guān)交通規(guī)劃管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)我國的國情,發(fā)展一些人均占用道路面積少、人均污染指數(shù)小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數(shù)、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優(yōu)勢,所以在發(fā)展城市交通時(shí)應(yīng)考慮優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。各城市應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)、環(huán)境控制和能源儲(chǔ)備等實(shí)際情況,制訂優(yōu)先發(fā)展的實(shí)施措施。
2.限制發(fā)展策略
當(dāng)?shù)缆方煌ňW(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷達(dá)到一定水平后,交通擁擠將會(huì)加重,因此必須對(duì)某些交通工具實(shí)施限制或控制發(fā)展,以防止交通擁擠狀況進(jìn)一步惡化。一般說來,應(yīng)限制交通運(yùn)輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發(fā)展。如:適當(dāng)控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發(fā)展速度;各城市應(yīng)結(jié)合具體情況對(duì)出租車交通實(shí)施總量控制。
值得注意的是,采用限制發(fā)展策略會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生一定的負(fù)面效應(yīng),在實(shí)施前必須對(duì)此策略可能造成的正面效益及負(fù)面效益做認(rèn)真的分析和定量化評(píng)價(jià),處理好限制發(fā)展與不發(fā)展之間的關(guān)系。
3.禁止出行策略
當(dāng)某些城市的道路網(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷水平接近飽和或局部區(qū)域內(nèi)超飽和時(shí),應(yīng)在特定的時(shí)間段、特定的區(qū)域內(nèi),對(duì)某些車輛實(shí)施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時(shí)性的管理策略,同時(shí)由于它有一定的負(fù)作用,在實(shí)施前必須進(jìn)行“事前事后”效果的定量化評(píng)價(jià)。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區(qū)域的車輛單雙號(hào)通行,在某些時(shí)段或區(qū)域?qū)δ撤N交通工具實(shí)施禁止通行等。
4.經(jīng)濟(jì)杠桿策略
經(jīng)濟(jì)杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對(duì)鼓勵(lì)的交通行為實(shí)行低收費(fèi),對(duì)限制的交通行為實(shí)行高收費(fèi)。常用的措施有:收取市中心高額停車費(fèi)(減少城市中心區(qū)的交通量);收取某些交通工具的附加費(fèi)(減少其出行量);對(duì)某些重要通道當(dāng)過分擁擠時(shí)收取擁擠費(fèi)(調(diào)節(jié)交通量)。城市交通需求管理是一系列被動(dòng)的、消極的城市交通管理措施,它的實(shí)施總的說來會(huì)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)和人民生活產(chǎn)生一些負(fù)面影響,因此,不同的城市應(yīng)該在城市交通發(fā)展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會(huì)最小的影響。
3.3 城市交通系統(tǒng)管理策略
交通系統(tǒng)管理是交通管理部門通過對(duì)交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(即城市交通的點(diǎn)、線、面三方面)的運(yùn)輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:
1.節(jié)點(diǎn)交通管理策略
交通節(jié)點(diǎn)往往是城市交通的瓶頸,節(jié)點(diǎn)交通管理策略就是以交通節(jié)點(diǎn)(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規(guī)則及硬件設(shè)施控制,優(yōu)化利用交通節(jié)點(diǎn)的時(shí)空資源,提高交通節(jié)點(diǎn)的通過能力。常用的節(jié)點(diǎn)管理方式有:
⑴ 進(jìn)口拓寬,增加交叉口進(jìn)口車道數(shù),提高交叉口在單位時(shí)間的通行能力;
⑵ 進(jìn)口渠化,根據(jù)交通量及轉(zhuǎn)向流量大小設(shè)置不同轉(zhuǎn)向的專用進(jìn)口車道,優(yōu)化利用交叉口空間及通行時(shí)間;
⑶ 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化,根據(jù)交叉通量、轉(zhuǎn)向流量大小優(yōu)化信號(hào)燈配時(shí),使有限的綠燈時(shí)間內(nèi)放行盡可能多的車輛;
⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時(shí)段(高峰小時(shí))或全天禁止左轉(zhuǎn)(全交叉口或部分進(jìn)口),以提高交叉口通行能力。
2.干線交通管理
制約城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。干線交通管理是以某條或若干條交通干線為交通管理范圍,采取一系列管理措施,優(yōu)化利用交通干線的時(shí)空資源,提高交通干線的運(yùn)行效率。干線交通管理不同于節(jié)點(diǎn)交通管理,它以干線交通運(yùn)輸效率最大為目標(biāo)。干線交通管理應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)布局為基礎(chǔ),根據(jù)道路功能確定具體的交通管理方式。
常用的干線交通管理方式有:規(guī)劃交通擁擠線路單行線、公共交通專用線、貨車禁行線、自行車禁行線(或?qū)Ｓ镁€)、“綠波”交通線、特殊運(yùn)輸線路等。
3.區(qū)域交通管理
區(qū)域交通管理是城市交通系統(tǒng)管理的最高形式,它以全區(qū)域所有車輛的運(yùn)輸效率最大(總延誤最小、停車次數(shù)最少、總體出行時(shí)間最短等)為管理目標(biāo)。區(qū)域交通管理是一種現(xiàn)代化的交通管理模式,是現(xiàn)代城市交文秘站:通系統(tǒng)管理的發(fā)展方向,它需要以城市交通信息系統(tǒng)作為基礎(chǔ),以通訊技術(shù)、控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)作為技術(shù)支撐。
目前,區(qū)域交通管理有下列形式:
⑴ 區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng),有定時(shí)脫機(jī)式區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng)(如TRANSYT)、響應(yīng)式聯(lián)機(jī)信號(hào)控制系統(tǒng)(如SCOOT、SCATA)兩種控制模式;
⑵ 智能化區(qū)域管理系統(tǒng),它是智能化交通系統(tǒng)(ITS)的主體,正在研制和試運(yùn)行的有車輛線路誘導(dǎo)系統(tǒng)和智能化車輛衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)等。
相對(duì)于城市交通需求管理來說,城市交通系統(tǒng)管理具有較大的積極性和主動(dòng)性,它是通過改善城市交通的點(diǎn)、線、面的運(yùn)輸效率,擴(kuò)大城市交通能力,以此來適應(yīng)城市交通發(fā)展的需要。就目前我國大多數(shù)城市來講,城市交通系統(tǒng)的能力都能夠有一定程度的提高,所以城市交通管理部門應(yīng)該在這方面下比較大的工夫,在不用投入大量資金的情況下適度改善城市交通狀況,緩解城市交通壓力。
4、城市交通管理的常用的評(píng)定方法
在對(duì)城市交通管理的各種措施和方法中,經(jīng)常需要用到各種管理和評(píng)價(jià)手段,目前經(jīng)常用到的評(píng)價(jià)方法和手段如下:
4.1 德爾菲法(專家詢問法)
其要點(diǎn)為:將所研究的城市交通問題列為提議明確的若干條子問題,然后給選定的數(shù)十位專家征詢意見,收回意見后將每個(gè)問題進(jìn)行統(tǒng)計(jì)歸納后反饋給專家,進(jìn)行第二輪征詢,收回后再進(jìn)行統(tǒng)計(jì)歸納并反饋給專家,如此反復(fù)進(jìn)行,一般經(jīng)過了3~4 輪,可得到比較集中一致的意見。這樣進(jìn)行的方式就是“假想—反饋—假想———再反饋??———達(dá)成一致意見”。
4.2 模糊評(píng)定法
在考慮城市交通管理問題時(shí),通常要綜合考慮減少噪聲、減少交通事故、確保路口暢行能力,減輕環(huán)境污染、減少交通擁擠等因素。模糊綜合評(píng)定法在城市的交通管理中得到了具體的應(yīng)用。方法步驟一般為:首先根據(jù)管理的精度要求確定合適的單元規(guī)模,將交通管理因子的數(shù)值添入各單元內(nèi),求得隸屬函數(shù)和模糊關(guān)系矩陣,根據(jù)城市交通管理的經(jīng)驗(yàn)決定各評(píng)定因子的相對(duì)重要程度,進(jìn)行模糊推理從而得出結(jié)論。
4.3 層次分析法
層次分析法是將復(fù)雜的問題分解為若干層次的子系統(tǒng),在比原問題簡單的多的基礎(chǔ)上進(jìn)行分析、比較、量化、排序(單排序) ,然后再逐級(jí)地進(jìn)行綜合(總排序) 。它既可以將人的主觀判斷用數(shù)量形式加以表達(dá)處理,又可以提示人們某類問題的主觀判斷前后是否有矛盾。這種將主觀判斷加以整理,量化和綜合的客觀方法,是思維過程條理化、數(shù)學(xué)化,不僅簡化了系統(tǒng)的分析和計(jì)算,而且有助于保持思維過程的一致性。城市交通管理的層次分析圖如下: 4.4 數(shù)學(xué)規(guī)劃法
數(shù)學(xué)規(guī)劃法是將考察的問題建立一個(gè)數(shù)學(xué)模型,并求解模型得到的數(shù)據(jù),然后對(duì)問題作定性和定量的分析,得出結(jié)論。例如在城市交通管理問題中,減少廢氣排放,減輕 污染是其重要工作之一。其本質(zhì)是研究在城市交通中,由各種汽車尾氣排放所產(chǎn)生的污染,排放規(guī)律、治理資金,以及與交通規(guī)模發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系,以便從宏觀上定性和定量地把握人口、車輛的增加對(duì)自然環(huán)境的影響。這個(gè)問題可建立線性規(guī)劃模型來分析決策,其數(shù)學(xué)模型為:
城市交通管理是動(dòng)態(tài)的而非靜態(tài)的管理。管理應(yīng)從現(xiàn)狀出發(fā),面向未來的變化;系統(tǒng)工程的方法應(yīng)用于城市交通管理,就是要在城市交通管理這個(gè)系統(tǒng)工程中,充分調(diào)動(dòng)各要素的作用,使各個(gè)主體有機(jī)結(jié)合在一起,運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù),使交通管理更加規(guī)范化、制度化、科學(xué)化。由于城市交通管理系統(tǒng)工程的理論和方法還在進(jìn)一步發(fā)展完善,本文在這方面作出了初步的探討,有待于進(jìn)一步深入研究和提高。
5、國外城市交通管理實(shí)例
5.1 交通結(jié)構(gòu)合理
以法國、德國城市市內(nèi)道路比較狹窄,但交通仍能保持暢通,反映出交通水平較高。其主要特點(diǎn)為:
交通結(jié)構(gòu)合理:歐洲以小客車交通為主,自行車只是健身旅游和短途換乘工具,法國德國都是汽車大國。目前小汽車的保有量分別是2800萬輛和4000萬輛。歐洲國家的大貨車均實(shí)行廂式化,機(jī)械性能好,沒有車輛滴漏和載物飛揚(yáng),由于車輛結(jié)構(gòu)優(yōu)化,安全系數(shù)高,發(fā)生交通事故的幾率也較小。
5.2 交通組織科學(xué)
為了保證市內(nèi)交通暢通,巴黎變相限制小客車的通行,一方面實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先,市內(nèi)設(shè)置了大量的公交和出租車專用通道,并在道路邊緣砌起水泥墩,不讓其他車輛借道,兩側(cè)也嚴(yán)禁停靠車輛,甚至禁止臨時(shí)停車。另一方面,控制停車,巴黎大部分街道兩側(cè)用白漆劃出停車帶并設(shè)置咪表,一次交費(fèi)最多可?？績蓚€(gè)小時(shí)。
5.3 交通設(shè)施齊全
歐洲國家交通設(shè)施比較密集,也清晰規(guī)范、有效和人性化。市內(nèi)每個(gè)路口都安裝車輛和行人信號(hào)燈,車輛信號(hào)燈分上下兩組,路口左右對(duì)稱設(shè)置,方便駕駛員察看。道路標(biāo)線都使用熱融漆,耐磨清晰。法國巴黎設(shè)置了不少可折疊的標(biāo)志,需要時(shí)及時(shí)打開。法國等國家人行道護(hù)欄比較少,需要設(shè)置的也比較低,且隔一二米設(shè)置一個(gè),既美觀也實(shí)用。車輛大多裝有電子標(biāo)識(shí),通過道口直接扣除通行費(fèi),減少了車輛排隊(duì)時(shí)間。
5.4 執(zhí)法嚴(yán)格管理
交通管理指的是利用法律法規(guī)、交通政策等措施對(duì)交通進(jìn)行管理，從而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展。從源頭上對(duì)交通需求進(jìn)行控制，解決交通供求矛盾，從而使交通系統(tǒng)恢復(fù)平衡。水運(yùn)交通管理過程中，要重點(diǎn)對(duì)水運(yùn)交通設(shè)施和有限空間之間的矛盾進(jìn)行協(xié)調(diào)，最大限度發(fā)揮出交通的優(yōu)勢，對(duì)交通參與者的行為和觀念進(jìn)行合理的引導(dǎo)，對(duì)不同時(shí)間段的流量分布情況進(jìn)行調(diào)控，防止因分配的時(shí)間段不合理導(dǎo)致水運(yùn)交通流量過大，對(duì)交通出行結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，將道路交通設(shè)施的效能充分發(fā)揮出來。
為了提高交通需求管理的有效性，在進(jìn)行管理時(shí)要按照下述幾個(gè)原則。
（1）堅(jiān)持環(huán)境和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的基本原則。在管理過程中，交通運(yùn)輸是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要因素，在進(jìn)行交通管理時(shí)要保證環(huán)境和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。
（2）堅(jiān)持公平合理的基本原則。在進(jìn)行水運(yùn)交通管理時(shí)，管理的重點(diǎn)是為了提升交通運(yùn)輸?shù)哪芰Γ瑢?duì)輪船的運(yùn)行環(huán)境進(jìn)行改善。
（3）可以被設(shè)備接收的原則。在管理過程中所使用的管理措施要被交通參與者所接收，保證交通需求管理工作的順利開展。
2.交通需求管理的基本原理
交通需求管理指的是在達(dá)到環(huán)境容量和資源要求的基礎(chǔ)上，使交通管供求關(guān)系處于平衡，促進(jìn)社會(huì)環(huán)境、生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)、交通需求的持續(xù)發(fā)展。水運(yùn)交通需求主要分為剛性需求和彈性需求兩個(gè)方面，其中彈性需求是指出行時(shí)間、是否出行等進(jìn)行靈活調(diào)節(jié)，總體需求指的是根據(jù)實(shí)際出行情況從宏觀方面對(duì)出行行為進(jìn)行合理引導(dǎo)和調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)交通需求的合理安排，解決水運(yùn)交通擁堵的情況。
3.交通需求管理的基本措施
在對(duì)水運(yùn)交通需求管理進(jìn)行控制時(shí)，可以通過對(duì)出行總量進(jìn)行控制、對(duì)功能區(qū)分布進(jìn)行優(yōu)化、縮短運(yùn)行距離等方式來降低水運(yùn)交通的空間資源占用，降低不必要的出行。對(duì)交通進(jìn)行組織管理，可以科學(xué)的調(diào)配交通流量，對(duì)水運(yùn)交通進(jìn)行指揮和監(jiān)控，提升交通水網(wǎng)通行能力和交通運(yùn)輸能力。對(duì)出行分擔(dān)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，對(duì)水運(yùn)公共交通銜接進(jìn)一步進(jìn)行改善，根據(jù)對(duì)水運(yùn)交通需求管理的目的和作用分為對(duì)出行需求時(shí)空分布進(jìn)行平衡、降低出行需求、出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化三個(gè)方面。
4.擁堵收費(fèi)政策研究
4 . 1擁堵收費(fèi)政策的可行性
隨著水運(yùn)交通擁堵問題的日益嚴(yán)峻，擁堵收費(fèi)措施受到了廣泛的關(guān)注。在分析擁堵收費(fèi)政策可行性時(shí)選用“三圈理論”，該理論的核心是“支持、能力、價(jià)值”，認(rèn)為公共政策主要是從為社會(huì)創(chuàng)造更高的價(jià)值、決策的合理性及決策是否可以順利實(shí)施需要三個(gè)方面進(jìn)行衡量。
（1）良好的公共政策要具有較高的公共價(jià)值。
（2）實(shí)施政策的相關(guān)人員要具有提供服務(wù)和管理能力。
（3）制定的政策措施需要得到相關(guān)單位的支撐。如圖1所示。在這三個(gè)圈子中，上面的圈子指的公共價(jià)值，右側(cè)的圈子指的是支撐，左邊的圈子指的是能力，如果三個(gè)圈子相交那么證明制定的政策具有良好的執(zhí)行能力、良好的社會(huì)價(jià)值以及良好的民眾支持，同時(shí)也只有這樣政策才可以順利實(shí)施，才可以達(dá)到預(yù)期的效果。
基于“三圈理論”，對(duì)價(jià)值圈的質(zhì)疑能夠使政策目標(biāo)更趨合理，對(duì)能力圈的梳理能認(rèn)清實(shí)現(xiàn)政策目標(biāo)的主客觀條件，對(duì)支持圈的關(guān)注能夠以更加公平、公正的方式來整合不同群體的利益訴求，對(duì)“價(jià)值、能力和支持”三者的綜合分析則為最終決策提供了可靠依據(jù)。
實(shí)踐證明，擁堵措施可以降低水運(yùn)交通擁堵，提升水運(yùn)交通的運(yùn)輸率，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在三圈理論中的能力主要包括：為政府的運(yùn)營管理和前期投資、政府單位經(jīng)濟(jì)實(shí)力是否可以滿足要求、是否具有現(xiàn)代化的技術(shù)水平。
“三圈理論”中的支持指的是擁堵收費(fèi)政策受民眾的接受度和支持度。實(shí)行擁堵收費(fèi)政策社會(huì)價(jià)值顯著，可以有效保證社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)力。在實(shí)際應(yīng)用過程中，主要包括便捷繳費(fèi)技術(shù)、快速繳費(fèi)技術(shù)、便捷繳費(fèi)技術(shù)、違章執(zhí)法技術(shù)等，當(dāng)前擁堵收費(fèi)政策已經(jīng)日漸成熟，為收費(fèi)措施順利實(shí)施提供了相應(yīng)的技術(shù)支持。在分析擁堵收費(fèi)政策是否可以得到民眾的支持時(shí)，首先要分析水運(yùn)交通擁堵嚴(yán)重程度是否已經(jīng)讓民眾感到無法忍受，其次要分析民眾對(duì)擁堵收費(fèi)措施的認(rèn)可度，最后要分析民眾支付意愿和擁堵收費(fèi)率的匹配度。
如果水運(yùn)交通擁堵其概況非常嚴(yán)重，已經(jīng)嚴(yán)重影響了船只的正常通行，導(dǎo)致船只的平均行駛速度慢，延誤時(shí)間過長。當(dāng)出現(xiàn)這種情況時(shí)，會(huì)激發(fā)出行者對(duì)當(dāng)前水運(yùn)交通擁堵情況進(jìn)行改變的訴求，如果這時(shí)對(duì)擁堵收費(fèi)方案進(jìn)行宣傳，更容易被民眾接受和支持。此外，使用擁堵收費(fèi)措施后，水運(yùn)交通擁堵情況的改善情況、擁堵收費(fèi)費(fèi)率是否增加了民眾的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)也是影響民眾支持度的兩個(gè)主要因素，如果費(fèi)率過高，群眾難免會(huì)產(chǎn)生抵觸情緒，不僅無法將收費(fèi)措施的調(diào)節(jié)作業(yè)發(fā)揮出來，同時(shí)也無法對(duì)水運(yùn)交通的擁堵情況進(jìn)行緩解。
為了增強(qiáng)民眾對(duì)擁堵收費(fèi)政策的支持，首先要保證控制交通需求和調(diào)整交通需求的效果，要分析研究出行者的支付意愿及收費(fèi)價(jià)位，保證擁堵收費(fèi)政策的合理性。要對(duì)影響民眾對(duì)擁堵收費(fèi)政策支持度造成影響的因素進(jìn)行分析，然后提出民眾支持度指標(biāo)，確保擁堵收費(fèi)政策的實(shí)施滿足支持度標(biāo)準(zhǔn)。要進(jìn)行深入研究，對(duì)民眾支持度和民眾支持度指標(biāo)的關(guān)系模型進(jìn)行量化，預(yù)測當(dāng)水運(yùn)交通環(huán)境變化或者收費(fèi)政策實(shí)施后，擁堵收費(fèi)措施支持率的變化情況。
4 . 2分析必要性
中圖分類號(hào):F294.3文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編號(hào):1673-291X(2010)27-0141-02
交通需求管理方法在20世紀(jì)70年代得到提出,并在新加坡、中國香港等一些資源相對(duì)短缺的國家和地區(qū)取得良好的應(yīng)用效果,但在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi),供給滿足需求以解決交通問題的傳統(tǒng)理念制約了交通需求管理研究的深入與拓展,直到20世紀(jì)80年代末,“道路建設(shè)無法徹底解決交通擁擠問題”、“城市有限的空間、土地、能源等資源根本無法滿足人類社會(huì)持續(xù)增長的出行需求”等客觀結(jié)論得到廣泛認(rèn)同后,立足于可持續(xù)發(fā)展理論,滿通系統(tǒng)特性,引導(dǎo)交通消費(fèi)需求的交通需求管理才成為主導(dǎo)研究方向。
一、交通需求管理基本概念和基本機(jī)理
1.基本概念。從廣義而言,交通需求管理是指通過交通政策與對(duì)策的導(dǎo)向作用,促進(jìn)交通參與者的交通選擇行為的變更,以減少機(jī)動(dòng)車出行量,促進(jìn)交通量時(shí)空均衡分布,減輕或消除交通擁擠,建立平衡可達(dá)的交通系統(tǒng),改善城市生態(tài)環(huán)境和生活環(huán)境質(zhì)量。從狹義而言,交通需求管理是指為削減高峰期間低載客率的小汽車交通量或促使其出行的時(shí)空均衡化而采取的綜合通政策與對(duì)策。
2.基本機(jī)理。滿通需求與交通供給的平衡一般應(yīng)考慮增加交通供給與管理交通需求兩個(gè)方面,但在傳統(tǒng)意義上,交通問題是根據(jù)供給來評(píng)價(jià)的,即單方面地提高交通供給能力以調(diào)節(jié)供需平衡;而交通需求管理方法則是在適度的交通建設(shè)規(guī)模下,控制交通需求總量,削減不合理的交通需求,通過減少或分散需求,使交通供給與需求達(dá)到平衡,從而保證系統(tǒng)有效運(yùn)行,并促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。
二、交通需求管理基本目標(biāo)和基本理論
1.基本目標(biāo)。交通需求管理的基本目標(biāo)是通過對(duì)交通需求的具體引導(dǎo)、調(diào)節(jié)與管理,減少交通出行總量,使出行結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化,時(shí)空分布更加均衡,降低交通負(fù)荷,緩解交通擁擠,使交通需求與交通供給達(dá)到平衡。
2.基本理論。(1)外部性理論。經(jīng)濟(jì)學(xué)中外部性的概念是指在社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中,行為主體的私人邊際成本與社會(huì)邊際成本、私人邊際收益與社會(huì)邊際收益不相一致的情形。在交通系統(tǒng)中,當(dāng)某個(gè)被作用者(接收者)的效用函數(shù)包含某個(gè)變量,而該變量的值依賴于另一個(gè)作用者(供給者)的行為,后者(供給者)在其決策過程(即施加作用)中沒有考慮其行為所施加的、實(shí)際存在的、對(duì)前者(接收者)變量的影響,則此時(shí)存在外部效應(yīng)。負(fù)外部性(外部費(fèi)用或外部成本)是指沒有計(jì)算到運(yùn)輸服務(wù)的生產(chǎn)者和消費(fèi)者身上的、施加于社會(huì)和環(huán)境的那部分費(fèi)用。純粹的私人產(chǎn)品和純粹的公共產(chǎn)品的消費(fèi)不存在擁擠問題,但由于行為主體可以把私人成本轉(zhuǎn)嫁給其他社會(huì)成本,如果沒有有效的制度對(duì)其規(guī)制,其負(fù)外部性的行為將會(huì)無限擴(kuò)大。因此,交通供需矛盾的真正原因在于其外部影響,即外部性未能反映在用戶的出行選擇上,模糊的產(chǎn)權(quán)制度使城市道路由準(zhǔn)公共產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)榧児伯a(chǎn)品,其價(jià)格不能反映真實(shí)價(jià)格和供求關(guān)系,這種低價(jià)、免費(fèi)的作用使人們產(chǎn)生資源豐富的錯(cuò)覺,從而鼓勵(lì)了人們對(duì)資源的過分使用,所以,擁擠總是意味著有限的消費(fèi)容量和無限的消費(fèi)規(guī)模之間的沖突。(2)彈性分析理論。彈性分析作為一種統(tǒng)計(jì)方法,其基本內(nèi)容是先建立經(jīng)濟(jì)變量之間的函數(shù)關(guān)系,比較它們的相對(duì)變化量,即求得彈性值,以度量某一變量對(duì)另一變量變化的反映程度,然后依據(jù)彈性值探討各種經(jīng)濟(jì)變量變化的規(guī)律性,并利用它對(duì)經(jīng)濟(jì)理論進(jìn)行量化研究,以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)理論中定性分析與定量分析的結(jié)合、基本原理探討與實(shí)際應(yīng)用分析的結(jié)合,以求得經(jīng)濟(jì)決策的準(zhǔn)確性、完善性。
彈性分析的另一作用是為進(jìn)行數(shù)量分析提供量的界限,從而有利于人們找到現(xiàn)象發(fā)展過程中從量變到質(zhì)變的數(shù)量界限。在實(shí)踐中,最常用的需求彈性有缺乏彈性、富有彈性和單位彈性三種狀態(tài)。
需求彈性小于1或等于1或大于1,意味著需求量變化的百分比小于或等于或大于票價(jià)或服務(wù)水平變化的百分比,這些情形分別稱為缺乏彈性,單位彈性和富有彈性。
交通需求彈性是定量分析特征變量變化對(duì)交通需求量影響大小的一種分析,彈性分析將經(jīng)濟(jì)原理的分析、經(jīng)濟(jì)決策的作出和經(jīng)濟(jì)決策的制定及其效應(yīng)的預(yù)測融為一體。因此,彈性分析方法在交通政策制定中發(fā)揮很好的作用。
三、交通需求管理基本原則
交通需求管理基本原則包括公平原則、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展原則、優(yōu)先發(fā)展公共交通原則、 時(shí)空資源均衡利用原則、因地制宜、綜合協(xié)調(diào)發(fā)展原則、社會(huì)與公眾可接受原則等。
1.公平原則。交通是為了滿足全體市民的出行需要,必須體現(xiàn)公平的原則。通過制定策略,使得交通的消費(fèi)更準(zhǔn)確地體現(xiàn)所享用的交通服務(wù);增加交通出行選擇,為有更高效率的出行方式提供出行優(yōu)先權(quán),提高總體的基本出行能力,以促進(jìn)橫向公平性。降低低收入者的出行費(fèi)用,或?yàn)槠涮峁┛梢载?fù)擔(dān)得起的交通出行方式;為交通不便者提供更多的交通選擇,或降低其不得不負(fù)擔(dān)的交通費(fèi)用;通過經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)小汽車出行實(shí)際成本與實(shí)際支付成本的偏差等,以促進(jìn)社會(huì)公平性。
2.經(jīng)濟(jì)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展原則。交通需求管理不能以抑制社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展為代價(jià),也不能以惡化環(huán)境生活質(zhì)量為代價(jià)來換取短期交通的改善。要促進(jìn)和完善城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的互動(dòng)反饋?zhàn)饔?使城市布局合理化,減少或避免不必要的交通發(fā)生源和吸引源,控制城市交通需求的不合理增長;要有效地發(fā)展公共交通,并使個(gè)體交通盡可能轉(zhuǎn)移到來,同時(shí),引導(dǎo)其他交通方式合理發(fā)展,構(gòu)成城市最佳交通模式;要合理調(diào)節(jié)和控制不同時(shí)段、不同區(qū)域城市道路上機(jī)動(dòng)車總量,處理有限道路空間資源與不斷增長的交通需求的矛盾,克服濫用有限道路空間現(xiàn)象,實(shí)現(xiàn)道路交通設(shè)施最充分、最有效地利用,從而實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。
四、交通需求管理實(shí)施層次與策略
1.實(shí)施層次。交通需求管理的實(shí)施層次劃分為:(1)城市性質(zhì)、規(guī)模、結(jié)構(gòu)與功能定位層次(第一層次)。(2)城市總體規(guī)劃層次(第二層次)。(3)城市交通綜合規(guī)劃層次(第三層次)。(4)交通管理與監(jiān)控層次(第四層次)。
2.實(shí)施策略。(1)第一和第二層次實(shí)施交通需求管理策略可以從下面幾個(gè)方面進(jìn)行考慮:1)建立與交通、能源、環(huán)境等專項(xiàng)規(guī)劃相結(jié)合的城市規(guī)劃體系。從交通方面講,主要是城市用地規(guī)劃與交通設(shè)施規(guī)劃相互協(xié)調(diào)。2)對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集的城市,土地規(guī)劃和土地開發(fā)要在促進(jìn)公共交通的使用方面作出貢獻(xiàn)。3)綜合、系統(tǒng)的規(guī)劃各地塊、區(qū)域的居住就業(yè)等用地類型,減少跨區(qū)的長距離通勤出行,避免嚴(yán)重的潮汐現(xiàn)象。4)在開發(fā)建設(shè)新區(qū)的過程中,完善服務(wù)、交通等配套設(shè)施,吸引人們前往定居和工作,從而減輕中心區(qū)人口就業(yè)密集的壓力。5)對(duì)交通敏感地區(qū)嚴(yán)格控制土地開發(fā)類型和用地的強(qiáng)度,防止該地區(qū)交通繼續(xù)惡化。(2)第三和第四層次的交通需求管理策略主要有以下幾個(gè)方面:1)交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略?？刂苹蛳鳒p時(shí)空資源消耗大、公害嚴(yán)重或運(yùn)輸效率較低的交通方式,使交通方式結(jié)構(gòu)趨于合理。2)空間均衡策略。盡量減少因交通流過分集中而造成的某個(gè)結(jié)點(diǎn)或路段的交通擁堵,發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的整體效能。3)時(shí)間均衡策略。在時(shí)間分布上對(duì)交通流量進(jìn)行削峰填谷使之盡量均勻到達(dá)是其重要手段。4)經(jīng)濟(jì)與管理策略。在管理中引入市場機(jī)制或經(jīng)濟(jì)激勵(lì)措施以改變出行者的方式選擇行為,或者通過技術(shù)手段改變交通出行數(shù)量及出行實(shí)現(xiàn)的模式。
五、交通需求管理政策途徑與基本措施
1.政策途徑。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn),交通需求管理政策主要通過以下途徑實(shí)現(xiàn):(1)合理的土地利用規(guī)劃,減少出行需求。(2)為出行者提供一個(gè)或多個(gè)可選的高效低耗的交通方式或服務(wù)。(3)通過鼓勵(lì)(限制)來減少出行,或促使出行向非高峰及非擁擠區(qū)域的轉(zhuǎn)移。(4)通過非交通手段來完成出行目的。
2.基本措施。從交通出行的幾個(gè)階段來看,交通需求管理的措施包括:(1)在出行產(chǎn)生階段,采取控制土地開發(fā)強(qiáng)度、電信替代出行、行政手段減少出行、限制小汽車擁有及使用等措施以盡量減少彈性出行的產(chǎn)生。(2)在出行分布階段,采取城市空間優(yōu)化布局、混合用地、擁擠地點(diǎn)停車收費(fèi)或出行限制等措施將出行由交通擁擠的目的點(diǎn)向非擁擠的目的點(diǎn)轉(zhuǎn)移。(3)在出行方式選擇階段,采取通過鼓勵(lì)(限制)措施來促使利用公交、班車、合乘自行車、步行等方式出行,限制小汽車擁有及使用等將出行方式由小汽車方式向集約化方式轉(zhuǎn)移。(4)交通分配階段采取錯(cuò)時(shí)上下班、信息或誘導(dǎo)、道路擁擠收費(fèi)、部分路段禁行等措施在空間路線選擇上,將出行由交通擁擠路線向非擁擠路線轉(zhuǎn)移;在時(shí)間段的選擇上,將出行由交通擁擠的時(shí)間段向非擁擠的時(shí)間段轉(zhuǎn)移。
六、交通需求管理措施評(píng)價(jià)
由于需求管理政策在某種程度上帶有一定的政府強(qiáng)制性,加之一些需求管理策略會(huì)對(duì)部分人的利益產(chǎn)生負(fù)面的影響,因此除傳統(tǒng)的交通改善效果評(píng)價(jià)以外,對(duì)需求管理策略還有必要進(jìn)行公平性評(píng)價(jià)及公眾可接受等評(píng)價(jià),以利于政策的實(shí)施。另外,任何一項(xiàng)政策還應(yīng)考慮用戶及社會(huì)的經(jīng)濟(jì)成本,因此,交通需求政策的經(jīng)濟(jì)成本尤其是廣義成本評(píng)價(jià)也是一項(xiàng)重要的評(píng)價(jià)內(nèi)容。
七、結(jié)語
城市交通需求管理的根本理念在于引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為,理智地使用道路交通設(shè)施等有限資源,因此利用交通需求管理理論從供需兩方面解決城市交通問題,建立一種合理控制交通需求的可持續(xù)發(fā)展機(jī)制,防止交通擁擠,保證交通系統(tǒng)有效運(yùn)行,改善城市生態(tài)環(huán)境和生活環(huán)境質(zhì)量都具有深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。
參考文獻(xiàn):
[1]梅振宇,王煒,陳峻,葛宏偉.中國城市交通需求管理(TDM)對(duì)策研究[J].現(xiàn)代城市研究,2004,(4).
1和諧交通的含義
交通是社會(huì)的重要組成部分，構(gòu)建和諧的社會(huì)首先需要和諧交通為支撐，兩者是相輔相成的。沒有和諧的交通，就無法實(shí)現(xiàn)真正的社會(huì)和諧。
和諧交通是交通要素之間，交通與社會(huì)、自然環(huán)境間的融洽與協(xié)調(diào)發(fā)展的交通，是適應(yīng)滿足型交通、是以人為本的交通、是可持續(xù)發(fā)展的交通。
一切生命以和諧為基礎(chǔ),無論是有機(jī)體的生命或是組織的生命,和諧不僅可以保證系統(tǒng)各部分協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn),提高效率,減少損失,增加生產(chǎn)率,還可以降低摩擦,避免沖突,緩解壓力,激發(fā)熱情,使人愉悅。
2“中國式過馬路”現(xiàn)象分析
2.1“中國式過馬路”的含義
所謂的“中國式過馬路”，就是湊夠一撮人就可以走了，其行為與紅綠燈無關(guān)。這一現(xiàn)象不僅折射出管理手段的乏力和無奈，還有國人規(guī)則意識(shí)和生命意識(shí)的淡薄，“中國式過馬路”現(xiàn)象存在著嚴(yán)重的安全隱患。
2.2“中國式過馬路”的另一面
“中國式馬路”逼著行人闖紅燈就是“中國式過馬路”?！爸袊今R路”沒有把行人作為交通系統(tǒng)的主體，而是“以車為本”。一些城市的馬路有幾十米寬，綠燈時(shí)間卻僅有十幾秒，行人跑得快的，剛剛來得及在綠燈結(jié)束時(shí)到達(dá)對(duì)面；跑得慢的，后半程就只能闖紅燈。許多路口，行人直行要遇到兩撥右轉(zhuǎn)車流阻礙，常被逼得寸步難行。為了搶在右轉(zhuǎn)車輛前過馬路，行人只好“闖半個(gè)紅燈”。
類似“中國式馬路”與“中國式過馬路”的問題還有不少。如一些城市里街頭路邊的草坪綠地成了“方便”之處，這種不文明行為被稱為“中國式方便”。然而“中國式方便”的背后，更有“中國式廁所”。城市里一些公共廁所，每天早上“到點(diǎn)上班”，每天傍晚就“到點(diǎn)下班”。然而人的排泄系統(tǒng)卻無法與這個(gè)“作息時(shí)間”接軌。“中國式方便”有時(shí)與文明無關(guān)，而是被“中國式廁所”逼出來的。
2.3“中國式過馬路”現(xiàn)象反思
所謂的“中國式過馬路”，其實(shí)已經(jīng)成為城市交通管理的一種“痼疾”。行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車都有相應(yīng)的“路權(quán)”，任何一方都不能侵犯他方的交通空間。但在道路資源有限的背景下，各方相互爭奪“路權(quán)”的情況到處都是。行人不看紅綠燈，不走斑馬線；機(jī)動(dòng)車經(jīng)常在人行道、非機(jī)動(dòng)車道上橫沖直撞；一些司機(jī)不遵守交通法規(guī)，做出闖紅燈的瘋狂行為。由此造成的種種混亂，不僅損害了他人的權(quán)益，而且造成巨大的安全隱患。
路權(quán)是人人應(yīng)享有的一種權(quán)利。對(duì)路權(quán)的爭奪，并不是一定要分出輸贏的比拼，而是要平衡各方權(quán)益，實(shí)現(xiàn)道路資源共享，進(jìn)而達(dá)到共贏目的。實(shí)際上，每個(gè)人都是社會(huì)的一分子，個(gè)人的所作所為都對(duì)社會(huì)產(chǎn)生或多或少的影響。不同的是，有的人以自身的文明言行，最大程度地傳遞著“正能量”，而有的人，則在茫茫人海中隨波逐流，甚至引發(fā)令人生厭的“負(fù)能量”。由此而言，當(dāng)我們?cè)隈R路上行走或駕車的時(shí)候，更應(yīng)好好地想一想，自己是不是“中國式過馬路”那群人中的一員？
2.4公眾無視交通規(guī)則的原因：①缺乏生命意識(shí)和規(guī)則意識(shí)。生命是無價(jià)的，部分群眾沒有形成良好的尊重生命的意識(shí)，不懂得去敬畏自身的生命，同時(shí)又缺乏必要的規(guī)則意識(shí)，不去遵守交通規(guī)則，又在在從眾心理的支配下，文明出行和安全出行難易保障，這是導(dǎo)致中國式過馬路出現(xiàn)的最根本的原因。②“違法成本”太低了，處罰起不到震懾作用。“只要我們大家一起過馬路，就沒有車敢撞我們。”③部分交通設(shè)施設(shè)置不合理，導(dǎo)致行人不去遵守交通規(guī)則。部分十字路口的交通設(shè)施如紅綠燈設(shè)置不合理，導(dǎo)致過馬路時(shí)間過程，也在一定程度上加劇了中國式過馬路問題的產(chǎn)生。
3和諧交通文化的構(gòu)建
3.1價(jià)值層次
和諧交通文化的價(jià)值層是指導(dǎo)交通發(fā)展的基本價(jià)值觀及戰(zhàn)略的集合。當(dāng)代交通發(fā)展迅猛發(fā)展,交通能力大為提高,交通在給人類帶來生活變化的同時(shí),也面臨著十分緊迫的問題。如交通可持續(xù)發(fā)展問題、交通安全問題等。這些問題的解決有賴于宏觀上交通價(jià)值觀的變化。交通文化價(jià)值觀深入到交通規(guī)劃、交通發(fā)展政策、交通管理等各個(gè)層面,為人類創(chuàng)造物質(zhì)財(cái)富的同時(shí),體現(xiàn)出交通的人文性、公平性、環(huán)境協(xié)調(diào)性。
3.2制度層次
制度是資源配置的基本原則,制度規(guī)范社會(huì)行為,維持社會(huì)的良性運(yùn)行。法律法規(guī)是交通制度文化最基本要素，規(guī)范著人的行為規(guī)則,。政府通過法律法規(guī)配置交通資源,促進(jìn)公平發(fā)展和公民平等的交通權(quán)利保護(hù)。
對(duì)于“中國式過馬路”現(xiàn)象，應(yīng)加大對(duì)違反交通規(guī)則的處罰力度，使闖紅燈的違法成本加大。交通管理部門要嚴(yán)格執(zhí)法，對(duì)于違反交通規(guī)則的人員給予處罰，但是處罰不是目的，關(guān)鍵是要起到震懾作用。
3.3行為層次
交通文明表現(xiàn)為交通行為的文明,交通行為文明更多地取決于人們交通意識(shí)、交通道德和交通環(huán)境。隨著交通系統(tǒng)的復(fù)雜,正確的宣傳、引導(dǎo)可以促進(jìn)廣大民眾更多地了解交通的知識(shí),合理利用交通工具和設(shè)施,理性決策交通行為,推動(dòng)交通需求管理。弘揚(yáng)文明道德規(guī)范、抑制敗德行為是推動(dòng)交通文化的最強(qiáng)大的動(dòng)力。
對(duì)于“中國式過馬路”現(xiàn)象，應(yīng)合理規(guī)劃交通，完善交通設(shè)施，從而保證文明出行。路政部分應(yīng)該合理科學(xué)的規(guī)劃道路和設(shè)施，紅綠燈設(shè)置做到人性化。交管部門同時(shí)可以聘請(qǐng)協(xié)管員協(xié)助交警執(zhí)勤。
3.4物質(zhì)層次
交通文化的物質(zhì)層次是指為交通行為服務(wù)的交通標(biāo)識(shí)形象和物理環(huán)境,它們是交通文化建設(shè)的基礎(chǔ)。標(biāo)識(shí)標(biāo)志是交通系統(tǒng)不可或缺的構(gòu)成元素,是引導(dǎo)人們交通行為的信息載體,它克服了在個(gè)體行為過程中因信息不完備造成的安全隱患。
構(gòu)建和諧交通文化有必要從四個(gè)層次的各自承載要素出發(fā),以人本理念指導(dǎo)交通文化的構(gòu)建,以制度文化作為保障,以行為文化為載體,以物質(zhì)文化為基礎(chǔ)。
對(duì)于“中國式過馬路”現(xiàn)象，應(yīng)加強(qiáng)教育，讓行人樹立尊重生命和遵守交通規(guī)則的意識(shí)。生命是無價(jià)的，只有尊重生命和善待生命，同時(shí)遵守交通規(guī)則，才能保證健康幸福的生活。所以，政府相關(guān)部門要大力宣傳尊重生命和遵守交通規(guī)則的意識(shí)。
4國外案例——芝加哥的城市交通管理
在芝加哥,公共參與城市規(guī)劃和城市交通發(fā)展決策進(jìn)程已成為一種制度。這樣一個(gè)開放而包容的決策進(jìn)程,讓芝加哥的城市交通規(guī)劃工作得以一直走在世界前列。
上個(gè)世紀(jì)60年代,隨著美國私人小汽車的迅猛發(fā)展,芝加哥城市交通一度陷入擁堵狀態(tài)。為解決日益擁堵的交通問題,芝加哥從那時(shí)起就開始考慮打造立體交通路網(wǎng)。芝加哥城市立體路網(wǎng)系統(tǒng)由四個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成:①是地面道路系統(tǒng)。芝加哥地面干道規(guī)劃特別好,橫向到邊,縱向到底。支路規(guī)劃也很好,交又口間距為60m至150m,并設(shè)置單向通行系統(tǒng),減少?zèng)_突點(diǎn),簡化交通組織,從而大大地提高了地面路網(wǎng)的整體運(yùn)行效率。是地下道路系統(tǒng)。為了分流地面交通、方便地下車庫車輛包括貨車的進(jìn)出,芝加哥在城市中心區(qū)修建了10多條地下道路。③是水上巴十系統(tǒng)。水上巴士線路沿著美麗的芝加哥河及其支流布設(shè),深受各方到訪游客的喜愛。④是軌道交通系統(tǒng)。芝加哥共有7條軌道交通線路,整體呈扇形分布,串聯(lián)各大商業(yè)區(qū)、居民區(qū)及二大機(jī)場。芝加哥城市輕軌對(duì)該市公共交通的貢獻(xiàn)率是40%。此外,在上述不同系統(tǒng)的交叉處,芝加哥還普遍建造了立交橋。立體路網(wǎng)系統(tǒng)較好地適應(yīng)了現(xiàn)代交通流的發(fā)展需求,盡管城市車輛擁有量日益增多,但芝加哥發(fā)生塞車的現(xiàn)象卻很少。
啟示：城市交通決策過程民主化可以提高交通發(fā)展決策科學(xué)化，建造立體路網(wǎng)系統(tǒng)可以更好地滿足現(xiàn)代交通流需求，發(fā)展綠色交通可以促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。
5結(jié)語
交通文化是交通事業(yè)發(fā)展的精神動(dòng)力，是交通主管部門、交通建設(shè)方以及交通參與者等應(yīng)具有的行業(yè)規(guī)范和基本素養(yǎng)。交通行業(yè)要生存、發(fā)展和壯大，必須加快交通文化建設(shè)的步伐。建設(shè)有中國特色的交通文化，應(yīng)積極借鑒國內(nèi)外行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，深入推進(jìn)我國交通文化建設(shè)，憑借文化力，增強(qiáng)發(fā)展力，提升競爭力，促進(jìn)交通的科學(xué)和諧的發(fā)展。
交通文化建設(shè)之道在于堅(jiān)持不懈、持之以恒，隨著社會(huì)對(duì)交通產(chǎn)品和交通服務(wù)需求的不斷變化，交通文化需要不斷完善，需要因地制宜的開展系統(tǒng)性建設(shè)。
物質(zhì)文化是交通行業(yè)的表層文化，制度文化是交通行業(yè)的淺層文化，精神文化則是交通行業(yè)的核心文化，用交通文化推動(dòng)行業(yè)的發(fā)展。在國家巨大投資的前提下，交通事業(yè)形勢一片大好，交通管理現(xiàn)代化事業(yè)前景無限，交通文化建設(shè)同樣任重而道遠(yuǎn)。
參考文獻(xiàn)：
[1]康學(xué)兵.關(guān)于構(gòu)建和諧交通的思考[J].科教信息,2006，(8):15-18.
作者簡介：王翔（1974-），男，漢族，青島經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)道路運(yùn)輸管理處副處長，中級(jí)經(jīng)濟(jì)師（公路運(yùn)輸），研究方向：公路運(yùn)輸。
中圖分類號(hào)：F542 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.07.67 文章編號(hào)：1672-3309（2013）07-153-02
黑車對(duì)交通管理產(chǎn)生的危害是明顯的，已經(jīng)擾亂客運(yùn)經(jīng)營秩序、危機(jī)整個(gè)社會(huì)的安全穩(wěn)定，對(duì)城市文明建設(shè)也產(chǎn)生了重要影響。當(dāng)前的城市管理和治安形勢對(duì)黑車管理提出了新的要求，當(dāng)前主管部門需要從服務(wù)發(fā)展、服務(wù)民生、維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定的高度提升公共管理水平，發(fā)揮公共管理職能作用，確保黑車綜合治理工作能夠取得新的進(jìn)展，對(duì)提升城市綜合管理水平會(huì)產(chǎn)生積極的作用。當(dāng)前情況下需要充分認(rèn)識(shí)黑車治理的重要性，對(duì)黑車帶來的治安隱患進(jìn)行全方位的分析，充分發(fā)揮現(xiàn)代警務(wù)優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)與各個(gè)部門的聯(lián)動(dòng)，形成一種動(dòng)態(tài)綜合管理機(jī)制，全面提升管理水平。
一、黑車活動(dòng)特點(diǎn)和產(chǎn)生的危害
黑車分布在全國各地，不同角落的交通管理機(jī)制會(huì)受到黑車的干擾，有的地方交通管理比較松散，因此給黑車生存帶來一定的空間，當(dāng)前需要打擊城市交通的盲點(diǎn)區(qū)域，必須嚴(yán)格執(zhí)行交通行政主管部門核發(fā)的出租車經(jīng)營許可證條例，從多方面查處黑車營運(yùn)行為，解決嚴(yán)重?cái)_亂正常營運(yùn)秩序的黑車，為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供良好的交通安全環(huán)境。
（一）存在與正常營運(yùn)車輛爭奪客源的問題
黑車分布在城市不同的角落，存在掛燈帖字公然與小公共汽車爭奪客源的問題，對(duì)城市合法營運(yùn)車輛產(chǎn)生了嚴(yán)重的影響。很多黑車是從城市外部拉人，最后進(jìn)入城市繁華地段，明目張膽的進(jìn)行營運(yùn)，乘客的人身財(cái)產(chǎn)安全得不到保障，造成了不良的社會(huì)影響[1]。很多乘客在乘坐黑車的時(shí)候認(rèn)為價(jià)錢不高、不用等時(shí)、方便靈活。但很難想到一旦發(fā)生交通安全問題，很難對(duì)其進(jìn)行處理，有的情況下會(huì)出現(xiàn)肇事逃逸的現(xiàn)象，乘客的人身安全得不到任何保障。因此交通主管部門需要加大宣傳力度，讓乘客主動(dòng)遠(yuǎn)離黑車，才能形成良好的交通秩序，同時(shí)要加大對(duì)黑車事故的處罰力度，提高違法成本，為城市交通安全營造良好的環(huán)境。
（二）黑車市場利潤大、客源廣
黑車營運(yùn)過程中會(huì)省去很多的營運(yùn)費(fèi)用，不需要主管部門的審查登記，因此營運(yùn)過程中會(huì)產(chǎn)生很大的利潤。隨著城市化進(jìn)程的加快黑車的市場越來越大，對(duì)城市交通安全產(chǎn)生嚴(yán)重的隱患，也會(huì)給城市的文明建設(shè)產(chǎn)生負(fù)面影響。當(dāng)前需要采取積極有效的措施，創(chuàng)造良好的交通營運(yùn)環(huán)境，為交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。黑車營運(yùn)過程中明知道是違法行為，但是仍然有人去犯，主要原因是利潤高、客源廣。每天的利潤收入很可觀，同時(shí)勞動(dòng)強(qiáng)度又小，因此對(duì)職業(yè)自由賺錢提供一個(gè)平臺(tái)。城市交通安全管理過程中存在規(guī)劃不科學(xué)、線路短缺等方面的客觀問題，同時(shí)老百姓在一定程度上對(duì)黑車產(chǎn)生了需求，黑車存在隨招隨上的情況，對(duì)乘客來說是一種方便和節(jié)約時(shí)間，因此這些特點(diǎn)給黑車發(fā)展帶來了極大的市場機(jī)會(huì)[2]。黑車車主在利益驅(qū)動(dòng)之下，根本不考慮違法行為，同時(shí)也不會(huì)過多的考慮侵害他人利益的情況，當(dāng)前執(zhí)法人員與違法人員的數(shù)量比例懸殊太大，因此很多黑車車主存在饒興心理，從心理上認(rèn)識(shí)到被查處的總是少數(shù)，對(duì)城市交通安全秩序產(chǎn)生了重要的影響，黑車市場活躍，對(duì)城市文明發(fā)展產(chǎn)生了很大的影響，當(dāng)前需要采取有效措施抓住黑車營運(yùn)的特點(diǎn)，從源頭上消除黑車營運(yùn)行為。
（三）黑車存在攔車不停、逃逸抗法的現(xiàn)象
當(dāng)前交通主管部門雖然聯(lián)合相關(guān)部門采取有效措施，對(duì)黑車行為進(jìn)行打擊，對(duì)于扣進(jìn)的車輛進(jìn)行了嚴(yán)重的處罰，但是在黑車攔扣過程中存在攔車不停、逃逸抗法的問題，這對(duì)交通安全管理帶來了隱患，有的車主在警車追尾叫停的情況下，仍然加大油門逃逸，對(duì)公共交通安全帶來很大的危險(xiǎn)性，因此黑車查處過程中存在難度大、周期長、管理難的特點(diǎn)，需要從多方面入手，采取積極有效的措施，才能營造安全和諧的交通環(huán)境[3]。黑車在交警查處的過程中為了逃避打擊，有的情況下會(huì)鉆進(jìn)村間小路和街道，黑車由于不涉及到刑事案件，因此交通業(yè)不主張追逃，黑車司機(jī)明白相關(guān)法規(guī)，確實(shí)給黑車打擊工作帶來很大的難度。
二、黑車交通危害治理的對(duì)策
黑車綜合治理過程中需要按照相關(guān)的法律法規(guī)，聯(lián)合各相關(guān)部門形成聯(lián)動(dòng)管理機(jī)制，從多方面進(jìn)行工作配合，明確黑車打擊的指導(dǎo)思想，保護(hù)合法營運(yùn)車輛的根本利益，加大對(duì)黑車的打擊力度，堅(jiān)決取締非法營運(yùn)車輛，為城市公共交通營造和諧安定的環(huán)境。
（一）明確黑車打擊方向，選擇切入點(diǎn)主動(dòng)打擊
黑車打擊過程中需要把保護(hù)合法營運(yùn)車輛作為主旋律，堅(jiān)決不能因?yàn)榇驌艉谲嚵Χ却?，而?dòng)搖打擊黑車的思想。打擊重點(diǎn)需要明確，對(duì)于重點(diǎn)區(qū)域需要進(jìn)行重點(diǎn)布網(wǎng)，加大對(duì)黑車的控制力度，不留一個(gè)市場漏洞，因此需要從源頭上解決黑車猖獗的問題。對(duì)于火車站、農(nóng)貿(mào)市場、長途車站進(jìn)行集中打擊，讓黑車時(shí)刻在交通管理部門的監(jiān)控之下，從而能夠形成一套完善的黑車打擊方案，實(shí)現(xiàn)多手段、多部門的打擊局面。通過媒體宣傳等手段營造良好的交通環(huán)境，讓黑車無藏身之處。
（二）黑車查處需要廣泛調(diào)查摸底，發(fā)動(dòng)群眾舉報(bào)，查列黑車名單
黑車市場當(dāng)前已經(jīng)形成了一定的城市規(guī)模，因此存在牽一發(fā)而動(dòng)全身的問題，需要通過開展座談會(huì)等手段，征求打擊意見，形成聯(lián)網(wǎng)行動(dòng)局面，為準(zhǔn)確有效打擊黑車行為創(chuàng)造有利的條件[4]。黑車查處需要提前對(duì)情況進(jìn)行摸清，形成準(zhǔn)確判斷思想，最終能夠發(fā)動(dòng)群眾，讓群眾主動(dòng)舉報(bào)，從根本上查處黑車名單，營造良好交通安全行為。
（三）黑車治理需要加強(qiáng)宣傳交易，標(biāo)本兼治
面對(duì)黑車泛濫的局面，光靠有限的執(zhí)法隊(duì)員打擊顯然力量是不足的，黑車綜合治理需要堅(jiān)持標(biāo)本兼治的基本原則，從而能夠達(dá)到事半功倍的效果。當(dāng)前需要通過媒體宣傳等手段對(duì)黑車行為進(jìn)行全面報(bào)道，讓更多的人認(rèn)識(shí)到黑車的危害性，讓人民從心理上抵制黑車，讓黑車沒有發(fā)展的市場，從而能夠全面戰(zhàn)勝黑車的危害性。
（四）黑車治理需要采取聯(lián)合執(zhí)法策略，保持強(qiáng)勁打擊勢頭
黑車治理過程中會(huì)經(jīng)常遇到攔車不停、暴力抗法等現(xiàn)象，執(zhí)法人員需要冷靜面對(duì)此種情況，當(dāng)前需要形成聯(lián)合執(zhí)法的機(jī)制，三家執(zhí)法人員需要各司其職，按照相關(guān)條款要求進(jìn)行分頭處理，確保黑車綜合治理工作取得突破性進(jìn)展，為社會(huì)安定、交通秩序穩(wěn)定創(chuàng)造良好的環(huán)境。交警需要對(duì)黑車車主的證照進(jìn)行全面檢查，針對(duì)一些鬧事司機(jī)，治安警察需要上前進(jìn)行制止，對(duì)于一些乘客不配合行為治安人員需要詢問取證，從而能夠收集到有效的證據(jù)，為制定現(xiàn)場法律文書提供極大的方便，形成對(duì)黑車綜合管理的機(jī)制，保證黑車綜合治理工作能夠全面實(shí)施，為公共交通營造良好的氛圍。
（五）規(guī)范行業(yè)管理，全面實(shí)現(xiàn)機(jī)制改革創(chuàng)新，實(shí)時(shí)調(diào)整政策
黑車綜合治理工作是個(gè)系統(tǒng)化的工程，針對(duì)黑車發(fā)展進(jìn)度而言，需要進(jìn)行嚴(yán)肅執(zhí)法，才能保證黑車增長速度得到遏制。黑車執(zhí)法過程中也暴露出使用法規(guī)、執(zhí)法程序、實(shí)施處罰不現(xiàn)實(shí)等方面的問題，需要制定相應(yīng)的制度約束黑車行為，保證黑車得到有效控制。從黑車市場的存在情況看，短期內(nèi)只是依靠執(zhí)法部門的執(zhí)法，是不能徹底解決問題的。當(dāng)前需要從社會(huì)宣傳、法律法規(guī)、社會(huì)危害性處理等方面采取有效措施，對(duì)黑車行為進(jìn)行重拳打擊，從而能夠徹底解決黑車問題。當(dāng)前相關(guān)部門需要認(rèn)真調(diào)查研究黑車市場情況，必須從實(shí)際出發(fā)適度調(diào)整公共交通管理的政策，才能有效控制黑車市場[5]。當(dāng)前需要對(duì)公交線路緊張狀況進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，從而能夠全面滿足乘客的實(shí)際需要。面對(duì)如此多的黑車，需要進(jìn)行體制創(chuàng)新，降低黑車轉(zhuǎn)正的門檻，取締各類條條框框，優(yōu)化交通環(huán)境。加強(qiáng)對(duì)小公共汽車的行業(yè)管理，通過職業(yè)道德教育等手段讓公共汽車能夠更好的適應(yīng)市場環(huán)境。針對(duì)黑車猖獗的現(xiàn)象執(zhí)法部門需要利用法律法規(guī)人性化執(zhí)法，從而能夠建立完善的管理機(jī)制，具體政策實(shí)施過程中需要體現(xiàn)以人為本、感動(dòng)乘客的思想，通過管理機(jī)制創(chuàng)新，可以全面引導(dǎo)乘客抵制黑車，營造良好的社會(huì)交通安全管理環(huán)境，為城市文明建設(shè)注入新的活力。黑車綜合治理需要制度、社會(huì)、主管部門、乘客的共同努力。
參考文獻(xiàn)：
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一、總體目標(biāo)和基本原則
城市長效綜合管理總體目標(biāo)：牢固樹立“模塊管理、監(jiān)管分離、責(zé)任明確、重心下移、精細(xì)快捷、督查問責(zé)”理念，以創(chuàng)新大城管體制機(jī)制、完善數(shù)字城管體系為核心，以加強(qiáng)屬地化管理、督查考核和獎(jiǎng)懲問責(zé)為切入點(diǎn)和重點(diǎn)，提高管理效能，破解管理難題，實(shí)現(xiàn)城市長效管理水平再提升，把**建設(shè)成為衛(wèi)生整潔、秩序井然、生態(tài)環(huán)境優(yōu)美、適宜投資居住的新城區(qū)。
基本原則：
（一）屬地管理，重心下移。強(qiáng)化街道的社會(huì)管理和公共服務(wù)職能，突出街道在城市管理中的主體地位，充分發(fā)揮街道、社區(qū)（村）在城市管理中的基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性作用，明確街道行政主要領(lǐng)導(dǎo)為轄區(qū)城市管理第一責(zé)任人。倡導(dǎo)街道副處級(jí)領(lǐng)導(dǎo)干部兼任社區(qū)黨委書記，整合社區(qū)（村）各部門、市民群眾力量齊抓共管，努力形成全民參與城管的格局。
（二）明確職責(zé)，嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)。構(gòu)建區(qū)、街道、社區(qū)三級(jí)城市管理責(zé)任體系，合理劃分條塊在城市管理中的職責(zé)。各街道、有關(guān)部門按照職責(zé)分工和有關(guān)管理標(biāo)準(zhǔn)，科學(xué)劃分管理責(zé)任區(qū)域，明確責(zé)任事項(xiàng)，落實(shí)管理責(zé)任單位和責(zé)任人，加強(qiáng)管理，強(qiáng)化整改，抓好落實(shí)，使管理規(guī)范有序。
（三）長效管理，效能優(yōu)先。鞏固已有管理經(jīng)驗(yàn)方法，創(chuàng)新長效管理舉措，完善模塊化管理運(yùn)行機(jī)制，提高城市常態(tài)管理水平，切實(shí)解決管理難點(diǎn)和薄弱環(huán)節(jié)。
（四）量化考評(píng)，獎(jiǎng)懲激勵(lì)。把科學(xué)考評(píng)作為長效綜合管理的重要保障，明確區(qū)級(jí)考評(píng)及責(zé)任追究的主體，建立嚴(yán)格的考評(píng)問責(zé)機(jī)制，實(shí)行績效、績譽(yù)、績位掛鉤，根據(jù)考評(píng)結(jié)果嚴(yán)格獎(jiǎng)懲。
二、管理職責(zé)
（一）環(huán)境衛(wèi)生管理
環(huán)衛(wèi)所負(fù)責(zé)保潔所有列入市建委定額道路及**中標(biāo)道路，負(fù)責(zé)果殼箱、垃圾桶等垃圾收集設(shè)施齊全、衛(wèi)生整潔，生活垃圾中轉(zhuǎn)站、公共廁所等環(huán)衛(wèi)設(shè)施完好、管理規(guī)范。城區(qū)街道負(fù)責(zé)保潔所有未列入市建委定額的道路，涉農(nóng)街道負(fù)責(zé)本轄區(qū)保潔工作。未移交道路由建設(shè)單位負(fù)責(zé)保潔。區(qū)市容局負(fù)責(zé)環(huán)境衛(wèi)生工作督促檢查。街道按照屬地管理原則，負(fù)責(zé)本轄區(qū)內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生的日常檢查、督促、整改。非街道主體負(fù)責(zé)保潔的區(qū)域，街道對(duì)發(fā)現(xiàn)的問題負(fù)有監(jiān)督、協(xié)助整改、宣傳等責(zé)任。
（二）市容市貌管理
區(qū)市容局、行政執(zhí)法大隊(duì)負(fù)責(zé)全區(qū)的市容市貌日常檢查、督促和執(zhí)法等管理工作。區(qū)建設(shè)局負(fù)責(zé)公交站臺(tái)、路燈桿、公共電話亭、配電箱、路名指示牌，區(qū)文化局負(fù)責(zé)報(bào)刊亭，交警四大隊(duì)負(fù)責(zé)交通標(biāo)志、交通護(hù)欄等公共設(shè)施完好無破損、干凈整潔，以及積極協(xié)調(diào)上級(jí)相關(guān)部門落實(shí)整改。各街道按照屬地管理原則，負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)市容環(huán)衛(wèi)責(zé)任區(qū)制度落實(shí)，對(duì)轄區(qū)市容市貌進(jìn)行管理，對(duì)問題進(jìn)行整改，轄區(qū)內(nèi)無違章占道、無新建違法建筑，臨時(shí)疏導(dǎo)攤點(diǎn)符合管理要求。非街道負(fù)責(zé)的市容市貌問題，街道負(fù)有監(jiān)督、協(xié)助整改、宣傳等責(zé)任。
（三）市政設(shè)施管理
區(qū)建設(shè)局負(fù)責(zé)城市主次干道、街巷路面平整完好，制止違章挖掘和占用城市道路，排水、排污管道保持暢通，無垃圾堵塞、漫溢和窨井蓋損壞丟失現(xiàn)象；路燈、欄桿完好無損壞。區(qū)市容局、公安分局、各街道配合實(shí)施。
（四）農(nóng)貿(mào)市場管理
區(qū)工商分局牽頭負(fù)責(zé)市場的規(guī)范管理，協(xié)調(diào)有關(guān)部門共同做好市場內(nèi)外環(huán)境衛(wèi)生整潔，環(huán)衛(wèi)設(shè)施齊全，給排水設(shè)施完善；市場設(shè)置的外門面無溢攤現(xiàn)象；市場周邊各類車輛停放整齊有序。區(qū)衛(wèi)生局、商務(wù)局、市容局、交警四大隊(duì)、各街道等單位配合實(shí)施。
（五）建設(shè)工地管理
區(qū)建設(shè)局負(fù)責(zé)在建、待建市政公用工地的管理；區(qū)房產(chǎn)局、拆遷辦等拆遷實(shí)施單位負(fù)責(zé)拆遷工地的管理；工地管理符合《建筑工地現(xiàn)場環(huán)境與衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)》。區(qū)市容局、各街道負(fù)責(zé)工地駛出車輛車身車輪不帶泥，建筑垃圾密閉運(yùn)輸，無拋灑滴漏、偷倒亂倒現(xiàn)象，督促工地出入口地面硬化、設(shè)置車輛沖洗設(shè)施，施工場地應(yīng)當(dāng)封閉，周邊必須設(shè)置圍擋。區(qū)環(huán)保局負(fù)責(zé)工地?fù)P塵、噪音控制、污水污染周邊環(huán)境。交警四大隊(duì)配合實(shí)施。
（六）餐飲及“五小”行業(yè)衛(wèi)生管理
區(qū)衛(wèi)生局負(fù)責(zé)經(jīng)營單位持有衛(wèi)生許可證，衛(wèi)生管理制度健全，從業(yè)人員操作規(guī)范，衛(wèi)生指標(biāo)達(dá)到國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。區(qū)工商分局、文化局、環(huán)保局和各街道配合實(shí)施。
（七）居民區(qū)綜合管理
實(shí)行物業(yè)管理的居民小區(qū)和單位自管房分別由物業(yè)公司及產(chǎn)權(quán)單位負(fù)責(zé)公共秩序、綠化、保潔、控違等管理，區(qū)房產(chǎn)局對(duì)物業(yè)公司給予行業(yè)指導(dǎo)，與街道共同實(shí)施監(jiān)督檢查，并協(xié)調(diào)相關(guān)職能部門加強(qiáng)管理。
未實(shí)行物業(yè)管理的老舊居民小區(qū)由街道負(fù)責(zé)管理，政府給予適當(dāng)補(bǔ)助，區(qū)房產(chǎn)局實(shí)施考核。街道應(yīng)組建物業(yè)管理辦公室和物業(yè)服務(wù)中心實(shí)施社區(qū)管理，嚴(yán)格落實(shí)“四保一控”，即：保衛(wèi)生、保安全、保公共設(shè)施維修、保綠化、控違建。區(qū)房產(chǎn)局、市容局、建設(shè)局、公安分局等相關(guān)部門配合街道共同做好小區(qū)的各項(xiàng)管理工作。
（八）園林綠化管理
區(qū)建設(shè)局負(fù)責(zé)公共廣場、綠地整潔，草坪、綠籬、綠化帶等及時(shí)修剪、補(bǔ)植。區(qū)市容局、各街道負(fù)責(zé)對(duì)亂砍濫伐、亂占城市綠地等破壞綠化行為予以制止并通知綠化所。
（九）河道水面管理
區(qū)建設(shè)局負(fù)責(zé)市政管養(yǎng)河道管理，做到水面清潔、岸坡整潔。區(qū)農(nóng)辦、各街道負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)非市政管養(yǎng)河道的管理。按照屬地管理原則，對(duì)非街道負(fù)責(zé)管理的河道，街道對(duì)發(fā)現(xiàn)的問題，負(fù)有監(jiān)督、協(xié)助整改、宣傳等責(zé)任。
（十）環(huán)境保護(hù)管理
區(qū)環(huán)保局負(fù)責(zé)噪音聲源控制、固體廢棄物收貯、工業(yè)危險(xiǎn)廢棄物及醫(yī)療廢棄物的處置、飯店的油煙排放管道等符合相關(guān)要求。區(qū)公安分局、交警四大隊(duì)、衛(wèi)生局、各街道配合實(shí)施。
（十一）城市交通管理
交警四大隊(duì)負(fù)責(zé)機(jī)動(dòng)車輛、非機(jī)動(dòng)車輛按指定地點(diǎn)有序停放；各類交通設(shè)施整潔完好；各類停車場管理主體明確，環(huán)境衛(wèi)生整潔；制止行人、車輛闖紅燈；各街道配合實(shí)施。
（十二）除“四害”工作管理
區(qū)愛衛(wèi)辦負(fù)責(zé)健全除“四害”工作網(wǎng)絡(luò)，開展密度監(jiān)測，定期組織除“四害”活動(dòng)，落實(shí)綜合防治措施，提高公共環(huán)境除“四害”工作效率和質(zhì)量，用藥符合國家有關(guān)規(guī)定。區(qū)衛(wèi)生局、工商分局、市容局、各街道共同組織實(shí)施。
三、組織領(lǐng)導(dǎo)
（一）建立兩級(jí)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。成立區(qū)城市管理委員會(huì)，主要負(fù)責(zé)制定全區(qū)城市管理發(fā)展計(jì)劃，決定全區(qū)城市管理重大事項(xiàng)，督促各成員單位落實(shí)管理職責(zé)，解決涉及城市管理的重大問題等。區(qū)城市管理委員會(huì)下設(shè)管理辦公室，管理辦公室下設(shè)管理組（以下統(tǒng)稱：城市管理組）和考評(píng)組（以下統(tǒng)稱：城市考評(píng)組）。城市管理組設(shè)在區(qū)市容局，具體負(fù)責(zé)會(huì)辦、交辦、督辦城市管理中的各類問題；城市考評(píng)組設(shè)在區(qū)信息中心，負(fù)責(zé)日常檢查、考核、評(píng)比等工作。各街道要成立與區(qū)城市管理委員會(huì)對(duì)應(yīng)的街道城市管理委員會(huì)，區(qū)相關(guān)職能部門必須明確一名分管領(lǐng)導(dǎo)參加，統(tǒng)籌安排、協(xié)調(diào)和組織開展本轄區(qū)的城市管理工作，對(duì)轄區(qū)模塊城市管理工作進(jìn)行考評(píng)、問責(zé)。
（二）建立例會(huì)制度。區(qū)城市管理委員會(huì)每月定期召開一次會(huì)議，對(duì)上月全區(qū)城市管理工作進(jìn)行總結(jié)，研究解決重點(diǎn)、難點(diǎn)問題，進(jìn)行督促檢查。各街道應(yīng)建立與部門的聯(lián)席會(huì)議制度，定期召開會(huì)議，通報(bào)城市管理工作情況，并積極協(xié)調(diào)解決本地區(qū)的管理難點(diǎn)問題，促進(jìn)城市管理水平的穩(wěn)步提升。
四、工作要求
（一）統(tǒng)一指揮，加強(qiáng)配合。建立兩級(jí)統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)管理機(jī)制。對(duì)涉及多個(gè)部門或街道但長期管理不落實(shí)的難點(diǎn)問題，由區(qū)城市管理委員會(huì)管理辦公室（以下簡稱：區(qū)城市管理辦公室）明確一個(gè)單位主管，必要時(shí)牽頭協(xié)調(diào)成員單位，組織綜合執(zhí)法，相關(guān)職能部門和街道要緊密配合。對(duì)涉及多個(gè)部門或街道但管理不落實(shí)的一般性問題，由街道城市管理委員會(huì)明確一個(gè)單位主管，必要時(shí)牽頭協(xié)調(diào)成員單位，組織綜合執(zhí)法，相關(guān)職能部門的協(xié)調(diào)、配合程度作為考評(píng)和問責(zé)的重要依據(jù)。
（二）模塊管理，精細(xì)快捷。要充分發(fā)揮模塊信息員的作用，及時(shí)對(duì)城管問題信息進(jìn)行采集發(fā)送，同時(shí)對(duì)問題信息的整改情況進(jìn)行復(fù)核反饋。各街道（社區(qū)）要充分發(fā)揮模塊化管理指揮室和模塊化管理小組的作用，由一名街道領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)一個(gè)模塊（社區(qū)），整合城管干部、行政執(zhí)法隊(duì)員、市容協(xié)管員、保潔員等，實(shí)行“定人、定崗、定責(zé)”，做到及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題、解決問題。同時(shí)按區(qū)模塊化管理指揮中心指令，在規(guī)定的時(shí)間里，按要求將問題菜單整改到位。
各街道、區(qū)行政執(zhí)法大隊(duì)、環(huán)衛(wèi)所要堅(jiān)持“班車式”巡查、“錯(cuò)時(shí)”管理、環(huán)衛(wèi)夜間保潔制度等成功做法，做到增加管理頻率、掃除管理時(shí)段盲點(diǎn)、夜間道路干凈整潔；充分發(fā)揮駐區(qū)機(jī)關(guān)、團(tuán)體、學(xué)校、部隊(duì)、醫(yī)院等單位、企業(yè)、個(gè)體戶的作用，全面落實(shí)市容環(huán)衛(wèi)責(zé)任區(qū)制度；各相關(guān)職能部門要切實(shí)履行職責(zé)；要借鑒我區(qū)在創(chuàng)建文明城市中形成的行之有效的做法，扎實(shí)推進(jìn)長效管理。
五、保障措施
（一）嚴(yán)格職責(zé)，建立問責(zé)體系。區(qū)城市管理委員會(huì)考評(píng)組負(fù)責(zé)對(duì)區(qū)城市管理組、區(qū)管部門以及街道開展長效管理工作情況進(jìn)行檢查考評(píng)，考評(píng)得分情況每月匯總排序，各項(xiàng)考評(píng)結(jié)果定期公布。區(qū)信息中心研究制定隨機(jī)考評(píng)、每月考評(píng)、年終考評(píng)實(shí)施辦法，報(bào)區(qū)城市管理委員會(huì)研究決定實(shí)施。（區(qū)考核、問責(zé)辦法另行發(fā)文）
中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一.可持續(xù)型城市綜合體
2.1可持續(xù)型城市綜合體的提出背景
隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，加速的城市化發(fā)展對(duì)高密度商業(yè)需求的不斷增長，高土地附加值、可觀的投資回報(bào)比等優(yōu)點(diǎn)，讓城市綜合體在中國各級(jí)城市不約而同成為熱點(diǎn)。但是由于：政府規(guī)劃滯后性，開發(fā)商搶占先機(jī)建設(shè)的城市綜合體與所在地區(qū)域環(huán)境不協(xié)調(diào)；開發(fā)商受專業(yè)的影響，沒有做到合適的功能定位及業(yè)態(tài)配比；城市綜合體的設(shè)計(jì)對(duì)周圍交通、文化、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)等環(huán)境分析不夠；為了追求建筑夸張?jiān)煨投艞壋鞘形拿}的延續(xù)；以及對(duì)建筑的節(jié)能、生態(tài)、舒適性設(shè)計(jì)考慮不周等原因；使當(dāng)前的很多城市綜合體不能達(dá)到可持續(xù)性的發(fā)展要求。
2.2可持續(xù)型城市綜合體的概念
可持續(xù)型城市綜合體是由按照可持續(xù)建筑設(shè)計(jì)原則進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營的城市綜合體。并以城市綜合體的全生命周期的生態(tài)性、低碳性為目的，關(guān)注城市綜合體功能的多樣性、生長性，建筑資源循環(huán)高效利用，以可持續(xù)性消費(fèi)和利用、調(diào)動(dòng)資金與技術(shù)資源等措施來實(shí)施的新一代城市綜合體。
二.可持續(xù)型城市綜合體的整體布局設(shè)計(jì)
3.1場地選擇與設(shè)計(jì)
要實(shí)現(xiàn)城市綜合體的可持續(xù)性環(huán)境，必須選擇和設(shè)計(jì)合適的場地。要求對(duì)經(jīng)濟(jì)因素、生態(tài)環(huán)境因素和社會(huì)環(huán)境因素給予同樣的關(guān)注。從可持續(xù)發(fā)展的思想出發(fā)，尊重國家和地區(qū)的建筑規(guī)劃規(guī)則，從整體角度綜合的處理，將土地使用、建設(shè)密度、經(jīng)濟(jì)效益、公共環(huán)境、生態(tài)環(huán)境都納入到設(shè)計(jì)范圍。
3.1.1可持續(xù)型城市綜合體的場地選擇策略是：1)在場地選擇中最主要的考慮是這個(gè)環(huán)境是否適合城市綜合體的建立。2)在選擇場地初期，要分析每一個(gè)可能的地點(diǎn)，都列出它們?cè)诳沙掷m(xù)發(fā)展方面的優(yōu)勢和劣勢；分析場地的與基礎(chǔ)設(shè)施和公共交通網(wǎng)絡(luò)的鏈接這樣的功能性問題，并做優(yōu)先考慮。3)在場地的選擇過程中，要考慮城市綜合體以后的發(fā)展對(duì)這片場地及其周圍生態(tài)環(huán)境的影響。
3.1.2可持續(xù)城市綜合體的場地設(shè)計(jì)要素包括基地自然特性、公共交通聯(lián)系、文脈背景。1)充分合理利用自然條件,節(jié)約資源。2）利用現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)，減少新基礎(chǔ)設(shè)施的投入。3)城市文脈延續(xù)設(shè)計(jì)在不同的區(qū)域有不一樣的要求，在一個(gè)發(fā)展完善的環(huán)境中，城市建筑綜合體的文脈設(shè)計(jì)如果獲得成功，將對(duì)整個(gè)區(qū)域的文化品質(zhì)有提升的作用。
3.2空間設(shè)計(jì)要求
城市綜合體的空間主要是內(nèi)部功能空間、外部環(huán)境空間、灰空間。可持續(xù)城市綜合體作為集復(fù)合性、高效性、集約性、低碳性、生態(tài)性、前瞻性等多種特性為一體的建筑形態(tài)，其空間設(shè)計(jì)要求與一般城市綜合體相比有很大區(qū)別。
3.2.1內(nèi)部空間設(shè)計(jì)。可持續(xù)性城市綜合體的內(nèi)部要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)節(jié)能、舒適的空間環(huán)境，合理的改善建筑得熱量和失熱量，采用自然通風(fēng)和自然采光為主要通風(fēng)、采光方式。
3.2.2外部空間設(shè)計(jì)。城市綜合體的外部空間范圍很廣，從整個(gè)區(qū)域環(huán)境到與綜合體關(guān)系密切的自身庭院和中庭等。在外部空間設(shè)計(jì)時(shí)要考慮城市綜合體與城市的生態(tài)關(guān)系，分析城市綜合體對(duì)區(qū)域環(huán)境產(chǎn)生的熱島效應(yīng)及微氣候影響，并且盡量減少這種負(fù)面影響。庭院和中庭是改善建筑熱環(huán)境和自然通風(fēng)的重要因素，可以起到氣候的過度和可調(diào)節(jié)的熱緩沖帶的作用。
3.3交通設(shè)計(jì)要求
交通空間作為建筑的生命線，是建筑功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵之一，而在綜合體建筑中，不同性質(zhì)的功能空間要相互結(jié)合、相互激發(fā)，就更是要交通空間的有效組織。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和可持續(xù)理念的普及，城市綜合體交通空間的設(shè)計(jì)由單純的追求效益開始向與營造舒適寬松環(huán)境并重的方向轉(zhuǎn)變。隨著城市向立體化發(fā)展，地鐵在各大中城市興建，建筑技術(shù)及理念的變化；對(duì)于可持續(xù)型城市綜合體的交通設(shè)計(jì)也開始有了新的發(fā)展。
3.3.1立體化。隨著城市交通的發(fā)展，城市綜合體逐漸突破自身的范疇。一方面，它透過自身規(guī)模的擴(kuò)張，功能的擴(kuò)展，全面的交通，成為城中之城；另一方面，與城市交通的全方位聯(lián)系，又使其城市性和公共性更為明顯。
3.3.2城市化。目前城市綜合體的發(fā)展日趨擴(kuò)大化與群體化，建筑的規(guī)模越來越大的同時(shí)集合的功能越來越多。在這種情況下，城市綜合體的交通空間從單純的建筑空間中脫離出來，成為城市交通空間的一個(gè)節(jié)點(diǎn)。這樣成為城市公共交通的一個(gè)節(jié)點(diǎn)甚至是交通樞紐的最終目標(biāo)是快速、安全、高效、方便、節(jié)省費(fèi)用，使城市綜合體內(nèi)部的人群流動(dòng)起來，增強(qiáng)其流動(dòng)性和可達(dá)性。如日本東京的大都會(huì)廣場，既是池袋車站，又是一座超大規(guī)模的城市建筑綜合體。
3.3.3智能化。交通空間的組織離不開各種交通設(shè)施，在城市綜合體日趨智能化的背景下，交通設(shè)施也日趨智能化，交通管理的智能化對(duì)交通設(shè)施及交通空間的影響正凸顯。智能化的交通設(shè)施和交通管理可以便捷的安排交通流線和節(jié)約運(yùn)營成本。
3.4各子功能系統(tǒng)組織
城市綜合體的主要功能有辦公、居住、酒店、零售、娛樂、文化藝術(shù)、會(huì)議、休閑、停車等。設(shè)計(jì)時(shí)要考慮與城市中各種因素的組合關(guān)系，建筑、交通、開放空間、生態(tài)體系、文化傳承等因素相互交織，因此是一種整合狀態(tài)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)。普通的城市綜合體在組織各子功能系統(tǒng)時(shí)主要是考慮經(jīng)濟(jì)利益，這樣的設(shè)計(jì)雖然能在初期很好的協(xié)調(diào)子功能的運(yùn)作，但難以適應(yīng)城市發(fā)展以及人們對(duì)生活質(zhì)量不斷追求的要求?？沙掷m(xù)型城市綜合體子功能的組織需要更多考慮的是：
3.4.1功能組織的集約化。集約化是指城市建筑在占有有限土地資源的前提下，形成緊湊、高效有序的功能組織模式。城市建筑綜合體是集約化組織方式的具體表現(xiàn)?？沙掷m(xù)型城市綜合體的集約化發(fā)展更為突出的表現(xiàn)是城市交通建筑的策劃和設(shè)計(jì)觀念的變革上，人們開始將單一站點(diǎn)的概念轉(zhuǎn)變?yōu)橛刹煌煌ǚ绞接袡C(jī)組合的綜合換乘中心，從而在換乘中心內(nèi)實(shí)現(xiàn)緊湊、高效、快捷的運(yùn)輸。
3.4.2功能組織的復(fù)合化。在同一空間中并置和重疊多種功能層次，也是城市綜合建筑常見的設(shè)計(jì)手法。城市綜合體的一大特色就是對(duì)不同功能的復(fù)合。由于城市綜合體具有城市的特性，其功能組織也必須要有復(fù)合化的趨勢。3.4.3功能的均衡化。功能的均衡化是指均衡的使用土地和最大限度的利用土地資源，避免土地過于集中某一特定功能，兼顧不同時(shí)段對(duì)城市綜合體各個(gè)功能的使用，例如，晝夜之間、工作日和周末之間的不同時(shí)段對(duì)商務(wù)、商業(yè)、居住、娛樂、停車等產(chǎn)生不同的尋求。3.4.4功能的網(wǎng)絡(luò)化。功能的網(wǎng)絡(luò)化是對(duì)集約化、復(fù)合化、均衡化功能組織方式的綜合運(yùn)用。其以地面為基準(zhǔn)對(duì)城市空間進(jìn)行水平面和垂直面的綜合開發(fā)，形成協(xié)調(diào)有序、立體復(fù)合的網(wǎng)絡(luò)型功能群組。網(wǎng)絡(luò)化模型的關(guān)鍵在于立體交通網(wǎng)絡(luò)(機(jī)動(dòng)交通和步行交通)的建立，以及交通網(wǎng)絡(luò)與各功能單元的多方位鏈接。
四.可持續(xù)型綜合體的建筑技術(shù)設(shè)計(jì)
4.1被動(dòng)式設(shè)計(jì)
被動(dòng)式設(shè)計(jì)是可持續(xù)建筑的主要特征之一。城市綜合體的被動(dòng)式設(shè)計(jì)是為了減少使用制冷、供熱及采光設(shè)備，降低建筑能耗；并創(chuàng)造高質(zhì)量的室內(nèi)和室外環(huán)境。被動(dòng)式設(shè)計(jì)概念強(qiáng)調(diào)的是：依據(jù)建筑所在地域的氣候特征進(jìn)行設(shè)計(jì)，遵循建筑環(huán)境控制技術(shù)的基本原則，考慮建筑功能和形式的要求等。城市綜合體的被動(dòng)式設(shè)計(jì)需要有一套整體系統(tǒng)的方法，它必須開始于前期設(shè)計(jì)階段，貫穿于整個(gè)設(shè)計(jì)過程。
4.2可再生能源的利用
可以用于建筑的可再生能源主要有：太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮?。由于城市綜合體建筑體量的龐大，以及普遍的都會(huì)有高層甚至超高層主體，使其有很大的受光和迎風(fēng)面積，這為城市綜合體對(duì)光能和風(fēng)能的利用提供了便利條件。
4.3綠色材料的利用
城市綜合體要實(shí)現(xiàn)其可持續(xù)目標(biāo)，在建筑材料的選擇上必須要盡可能多的使用可再生資源建造的材料和使用當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的材料。
參考文獻(xiàn)：
中圖分類號(hào)：TU984.1
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
文章編號(hào)：1008-0422（2012）06-0130-03
1 前言
目前我國正在經(jīng)歷著飛速的、偉大的城市化進(jìn)程，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市建設(shè)也如火似荼。但隨之而來的，是城市生態(tài)和人文環(huán)境遭受破壞，資源與能源在建筑建設(shè)中的大量消耗等一系列問題。城市綜合體作為一種新型的建筑形態(tài)，正在各個(gè)城市大量建設(shè)，如何設(shè)計(jì)建造出低碳、生態(tài)、可持續(xù)性的城市綜合體是我們當(dāng)前的研究問題。
2 可持續(xù)型城市綜合體
2.1 可持續(xù)型城市綜合體的提出背景
隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，加速的城市化發(fā)展對(duì)高密度商業(yè)需求的不斷增長，高土地附加值、可觀的投資回報(bào)比等優(yōu)點(diǎn)，讓城市綜合體在中國各級(jí)城市不約而同成為熱點(diǎn)。但是由于：政府規(guī)劃滯后性，開發(fā)商搶占先機(jī)建設(shè)的城市綜合體與所在地區(qū)域環(huán)境不協(xié)調(diào)；開發(fā)商受專業(yè)的影響，沒有做到合適的功能定位及業(yè)態(tài)配比；城市綜合體的設(shè)計(jì)對(duì)周圍交通、文化、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)等環(huán)境分析不夠；為了追求建筑夸張?jiān)煨投艞壋鞘形拿}的延續(xù)；以及對(duì)建筑的節(jié)能、生態(tài)、舒適性設(shè)計(jì)考慮不周等原因；使當(dāng)前的很多城市綜合體不能達(dá)到可持續(xù)性的發(fā)展要求。
2.2 可持續(xù)型城市綜合體的概念
可持續(xù)型城市綜合體是由按照可持續(xù)建筑設(shè)計(jì)原則進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營的城市綜合體。并以城市綜合體的全生命周期的生態(tài)性、低碳性為目的，關(guān)注城市綜合體功能的多樣性、生長性，建筑資源循環(huán)高效利用，以可持續(xù)性消費(fèi)和利用、調(diào)動(dòng)資金與技術(shù)資源等措施來實(shí)施的新一代城市綜合體。
2.3 可持續(xù)型城市綜合體的特點(diǎn)
具有低碳性、節(jié)能性、地域性、生態(tài)性等特點(diǎn)；適應(yīng)城市環(huán)境，并與所在區(qū)域的文化和經(jīng)濟(jì)環(huán)境相互協(xié)調(diào)及促進(jìn)；城市的公共性及公共效益更強(qiáng)。深圳萬科中心（見圖1）、成都來福士廣場（見圖2）等。
3 可持續(xù)型城市綜合體的整體布局設(shè)計(jì)
3.1 場地選擇與設(shè)計(jì)
要實(shí)現(xiàn)城市綜合體的可持續(xù)性環(huán)境，必須選擇和設(shè)計(jì)合適的場地。要求對(duì)經(jīng)濟(jì)因素、生態(tài)環(huán)境因素和社會(huì)環(huán)境因素給予同樣的關(guān)注。從可持續(xù)發(fā)展的思想出發(fā)，尊重國家和地區(qū)的建筑規(guī)劃規(guī)則，從整體角度綜合的處理，將土地使用、建設(shè)密度、經(jīng)濟(jì)效益、公共環(huán)境、生態(tài)環(huán)境都納入到設(shè)計(jì)范圍。
3.1.1可持續(xù)型城市綜合體的場地選擇策略是：1)在場地選擇中最主要的考慮是這個(gè)環(huán)境是否適合城市綜合體的建立。2)在選擇場地初期，要分析每一個(gè)可能的地點(diǎn)，都列出它們?cè)诳沙掷m(xù)發(fā)展方面的優(yōu)勢和劣勢；分析場地的與基礎(chǔ)設(shè)施和公共交通網(wǎng)絡(luò)的鏈接這樣的功能性問題，并做優(yōu)先考慮。3)在場地的選擇過程中，要考慮城市綜合體以后的發(fā)展對(duì)這片場地及其周圍生態(tài)環(huán)境的影響。
3.1.2可持續(xù)城市綜合體的場地設(shè)計(jì)要素包括基地自然特性、公共交通聯(lián)系、文脈背景。1)充分合理利用自然條件,節(jié)約資源。2）利用現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)，減少新基礎(chǔ)設(shè)施的投入。3)城市文脈延續(xù)設(shè)計(jì)在不同的區(qū)域有不一樣的要求，在一個(gè)發(fā)展完善的環(huán)境中，城市建筑綜合體的文脈設(shè)計(jì)如果獲得成功，將對(duì)整個(gè)區(qū)域的文化品質(zhì)有提升的作用。
3.2空間設(shè)計(jì)要求
城市綜合體的空間主要是內(nèi)部功能空間、外部環(huán)境空間、灰空間?？沙掷m(xù)城市綜合體作為集復(fù)合性、高效性、集約性、低碳性、生態(tài)性、前瞻性等多種特性為一體的建筑形態(tài)，其空間設(shè)計(jì)要求與一般城市綜合體相比有很大區(qū)別。
3.2.1內(nèi)部空間設(shè)計(jì)。可持續(xù)性城市綜合體的內(nèi)部要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)節(jié)能、舒適的空間環(huán)境，合理的改善建筑得熱量和失熱量，采用自然通風(fēng)和自然采光為主要通風(fēng)、采光方式。
3.2.2外部空間設(shè)計(jì)。城市綜合體的外部空間范圍很廣，從整個(gè)區(qū)域環(huán)境到與綜合體關(guān)系密切的自身庭院和中庭等。在外部空間設(shè)計(jì)時(shí)要考慮城市綜合體與城市的生態(tài)關(guān)系，分析城市綜合體對(duì)區(qū)域環(huán)境產(chǎn)生的熱島效應(yīng)及微氣候影響，并且盡量減少這種負(fù)面影響。庭院和中庭是改善建筑熱環(huán)境和自然通風(fēng)的重要因素，可以起到氣候的過度和可調(diào)節(jié)的熱緩沖帶的作用。
3.2.3灰空間，即室內(nèi)外過渡的空間。在建筑中，灰空間可以作為緩沖和隔開自然氣候環(huán)境和要求舒適的內(nèi)部空間，可以改善人體對(duì)室外和主要的室內(nèi)空間之間的空氣溫度變化的適應(yīng)性，減少建筑能耗，從而可以使城市綜合體達(dá)到可持續(xù)設(shè)計(jì)要求。深圳萬科中心通過底部抬高，調(diào)節(jié)微氣候，減少對(duì)能源的消耗。（見圖3）。
3.3 交通設(shè)計(jì)要求
交通空間作為建筑的生命線，是建筑功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵之一，而在綜合體建筑中，不同性質(zhì)的功能空間要相互結(jié)合、相互激發(fā)，就更是要交通空間的有效組織。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和可持續(xù)理念的普及，城市綜合體交通空間的設(shè)計(jì)由單純的追求效益開始向與營造舒適寬松環(huán)境并重的方向轉(zhuǎn)變。隨著城市向立體化發(fā)展，地鐵在各大中城市興建，建筑技術(shù)及理念的變化；對(duì)于可持續(xù)型城市綜合體的交通設(shè)計(jì)也開始有了新的發(fā)展。
3.3.1立體化。隨著城市交通的發(fā)展，城市綜合體逐漸突破自身的范疇。一方面，它透過自身規(guī)模的擴(kuò)張，功能的擴(kuò)展，全面的交通，成為城中之城；另一方面，與城市交通的全方位聯(lián)系，又使其城市性和公共性更為明顯。
3.3.2城市化。目前城市綜合體的發(fā)展日趨擴(kuò)大化與群體化，建筑的規(guī)模越來越大的同時(shí)集合的功能越來越多。在這種情況下，城市綜合體的交通空間從單純的建筑空間中脫離出來，成為城市交通空間的一個(gè)節(jié)點(diǎn)。這樣成為城市公共交通的一個(gè)節(jié)點(diǎn)甚至是交通樞紐的最終目標(biāo)是快速、安全、高效、方便、節(jié)省費(fèi)用，使城市綜合體內(nèi)部的人群流動(dòng)起來，增強(qiáng)其流動(dòng)性和可達(dá)性。如日本東京的大都會(huì)廣場，既是池袋車站，又是一座超大規(guī)模的城市建筑綜合體。
3.3.3智能化。交通空間的組織離不開各種交通設(shè)施，在城市綜合體日趨智能化的背景下，交通設(shè)施也日趨智能化，交通管理的智能化對(duì)交通設(shè)施及交通空間的影響正凸顯。智能化的交通設(shè)施和交通管理可以便捷的安排交通流線和節(jié)約運(yùn)營成本。
3.3.4生態(tài)化。生態(tài)化的內(nèi)涵是指交通空間的人性化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)建筑的節(jié)能并改善使用舒適度。它包括建立便捷的流線，節(jié)約人們的交通時(shí)間；通過交通空間形態(tài)的設(shè)計(jì)，與當(dāng)?shù)貧夂蛳嘟Y(jié)合，減少空調(diào)等能源的消耗。深圳四塔合一項(xiàng)目中，斯蒂芬·霍爾德方案把步行交通空間與生態(tài)設(shè)計(jì)相結(jié)合。（見圖4）
3.4 各子功能系統(tǒng)組織
城市綜合體的主要功能有辦公、居住、酒店、零售、娛樂、文化藝術(shù)、會(huì)議、休閑、停車等。設(shè)計(jì)時(shí)要考慮與城市中各種因素的組合關(guān)系，建筑、交通、開放空間、生態(tài)體系、文化傳承等因素相互交織，因此是一種整合狀態(tài)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)。普通的城市綜合體在組織各子功能系統(tǒng)時(shí)主要是考慮經(jīng)濟(jì)利益，這樣的設(shè)計(jì)雖然能在初期很好的協(xié)調(diào)子功能的運(yùn)作，但難以適應(yīng)城市發(fā)展以及人們對(duì)生活質(zhì)量不斷追求的要求?？沙掷m(xù)型城市綜合體子功能的組織需要更多考慮的是：
3.4.1功能組織的集約化。集約化是指城市建筑在占有有限土地資源的前提下，形成緊湊、高效有序的功能組織模式。城市建筑綜合體是集約化組織方式的具體表現(xiàn)。可持續(xù)型城市綜合體的集約化發(fā)展更為突出的表現(xiàn)是城市交通建筑的策劃和設(shè)計(jì)觀念的變革上，人們開始將單一站點(diǎn)的概念轉(zhuǎn)變?yōu)橛刹煌煌ǚ绞接袡C(jī)組合的綜合換乘中心，從而在換乘中心內(nèi)實(shí)現(xiàn)緊湊、高效、快捷的運(yùn)輸。香港信德中心是上環(huán)地區(qū)的重要交通樞紐，換乘交通工具涉及海陸空全部（見圖5）。
3.4.2功能組織的復(fù)合化。在同一空間中并置和重疊多種功能層次，也是城市綜合建筑常見的設(shè)計(jì)手法。城市綜合體的一大特色就是對(duì)不同功能的復(fù)合。由于城市綜合體具有城市的特性，其功能組織也必須要有復(fù)合化的趨勢。功能復(fù)合化的依據(jù)在于城市人群的公共行為所具有的兼容性，如購物與步行交通、參觀游覽與休閑社交等行為可以相互兼容，日本東京六本木是很好的實(shí)例（見圖6）。
3.4.3功能的均衡化。功能的均衡化是指均衡的使用土地和最大限度的利用土地資源，避免土地過于集中某一特定功能，兼顧不同時(shí)段對(duì)城市綜合體各個(gè)功能的使用，例如，晝夜之間、工作日和周末之間的不同時(shí)段對(duì)商務(wù)、商業(yè)、居住、娛樂、停車等產(chǎn)生不同的尋求。我們根據(jù)城市綜合體內(nèi)部功能在一天各時(shí)間段內(nèi)對(duì)停車的不同需要，可以均衡的布置整個(gè)城市綜合體停車系統(tǒng)（見圖7）。
3.4.4功能的網(wǎng)絡(luò)化。功能的網(wǎng)絡(luò)化是對(duì)集約化、復(fù)合化、均衡化功能組織方式的綜合運(yùn)用。其以地面為基準(zhǔn)對(duì)城市空間進(jìn)行水平面和垂直面的綜合開發(fā)，形成協(xié)調(diào)有序、立體復(fù)合的網(wǎng)絡(luò)型功能群組。網(wǎng)絡(luò)化模型的關(guān)鍵在于立體交通網(wǎng)絡(luò)(機(jī)動(dòng)交通和步行交通)的建立，以及交通網(wǎng)絡(luò)與各功能單元的多方位鏈接。
4 可持續(xù)型綜合體的建筑技術(shù)設(shè)計(jì)
4.1 被動(dòng)式設(shè)計(jì)
被動(dòng)式設(shè)計(jì)是可持續(xù)建筑的主要特征之一。城市綜合體的被動(dòng)式設(shè)計(jì)是為了減少使用制冷、供熱及采光設(shè)備，降低建筑能耗；并創(chuàng)造高質(zhì)量的室內(nèi)和室外環(huán)境。被動(dòng)式設(shè)計(jì)概念強(qiáng)調(diào)的是：依據(jù)建筑所在地域的氣候特征進(jìn)行設(shè)計(jì)，遵循建筑環(huán)境控制技術(shù)的基本原則，考慮建筑功能和形式的要求等。城市綜合體的被動(dòng)式設(shè)計(jì)需要有一套整體系統(tǒng)的方法，它必須開始于前期設(shè)計(jì)階段，貫穿于整個(gè)設(shè)計(jì)過程。
4.2 可再生能源的利用
可以用于建筑的可再生能源主要有：太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮?。由于城市綜合
體建筑體量的龐大，以及普遍的都會(huì)有高層甚至超高層主體，使其有很大的受光和迎風(fēng)面積，這為城市綜合體對(duì)光能和風(fēng)能的利用提供了便利條件。
4.3 綠色材料的利用
城市綜合體要實(shí)現(xiàn)其可持續(xù)目標(biāo)，在建筑材料的選擇上必須要盡可能多的使用可再生資源建造的材料和使用當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的材料。
5 展望
目前低碳發(fā)展成為世界各國應(yīng)對(duì)環(huán)境惡化的的主要解決理念，國內(nèi)許多城市和地區(qū)對(duì)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)也表現(xiàn)出了很高的積極性，而建設(shè)可持續(xù)型城市綜合體是城市實(shí)現(xiàn)低碳化的重點(diǎn)要求。這由可持續(xù)發(fā)展型城市綜合體的特點(diǎn)——低碳性、節(jié)能性、生態(tài)性所決定的?？沙掷m(xù)型城市綜合體，具有獨(dú)特的個(gè)性和強(qiáng)大的城市公共性，能夠體現(xiàn)未來城市的特色，能夠代表城市的形象，將成為城市未來發(fā)展的趨向。
參考文獻(xiàn)：
[1]龍固新.大型都市綜合體開發(fā)研究與實(shí)踐[M].東南大學(xué)出版社.
[2]王楨棟.當(dāng)代城市建筑綜合體研究[M].中國建筑工業(yè)出版社.
Abstract: the development of human society is faced with the population expansion, resource consumption and environment advance rapidly deteriorating unprecedented challenges, under the guidance of the concept of sustainable development of the modern urban planning, decided to the country's most area can only pursuing the public transportation is the basis of high quality accessibility. Has many obvious advantages of rail transit (especially the subway transportation mode), is to solve the problem of traffic congestion city center area the best way.
Keywords: underground railway, sustainable development, scientific principles
中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
前言：城市地鐵與輕軌同屬城市快速軌道交通系統(tǒng),是城市公共客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)中的骨干。城市地鐵,由于載客量大,更為世界各大城市用來作為解決交通的主要工具。城市地鐵具有運(yùn)量大、快捷、安全、準(zhǔn)時(shí)和舒適等特點(diǎn),不僅是解決城市公共客運(yùn)交通的主要工具,也是現(xiàn)代化城市的象征。
1 地下鐵道的建設(shè)和發(fā)展
隨著我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快,我國大城市的數(shù)量和規(guī)模增長很快,目前我國百萬人口以上的城市有34個(gè),其中超過300萬人口的城市有8個(gè)。隨著社會(huì)的發(fā)展,大城市人口的增加和規(guī)模的不斷擴(kuò)大,使城市交通需求迅速增長,近年來城市道路及車輛擁有量都大幅度的提高,交通問題已變得非常突出。按照運(yùn)輸規(guī)劃學(xué)者WaberSmith的建議標(biāo)準(zhǔn),人口超過150萬人的都市就應(yīng)該有捷運(yùn)系統(tǒng)。地鐵是城市快速軌道交通的一部分,因其運(yùn)量大、速度快、污染小、能耗低以及準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn),被稱為“綠色交通”。
自1863年1月10日,在倫敦采用明挖法施工的第一條地鐵通車開始,城市交通就進(jìn)入了軌道交通的新時(shí)代?？傮w上,地下鐵道的建設(shè)和發(fā)展經(jīng)歷了以下三個(gè)階段:
第一階段:1863～1899年,世界上有7個(gè)城市修建了地下鐵道；1863年英國倫敦修建了世界上第一條地下鐵路后,世界各國相繼修建,且呈蓬勃發(fā)展之勢,運(yùn)營線路長度排前10位的城市依次為紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京。
第二階段:1900～1949年,世界上有13個(gè)城市修建了地鐵；我國于1971年在北京建成第一條城市地鐵,1984年又建成環(huán)線(兩條線路共長40km)，其它城市也隨后建立了地跌。
第三階段:二戰(zhàn)后,隨著各國城市大運(yùn)量公共客運(yùn)需求的快速增長,地鐵發(fā)展非常迅速。到1999年為止,世界上有44個(gè)國家、115座城市開通了地下鐵道。線路總數(shù)為336條,總長為7000多公里,車站總數(shù)為5400余座。其中,英、法、美等發(fā)達(dá)國家在二次世界大戰(zhàn)之前就開始了地鐵建設(shè),到1999年末,總里程就已達(dá)到了2840km左右。
2地鐵的作用
2.1,地鐵的建設(shè)完善了公共交通系統(tǒng),建立起了一個(gè)整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路軌道交通網(wǎng)絡(luò),并使之持續(xù)滿足城市的需要。公共交通不能整合成為一個(gè)高效系統(tǒng),這是中國城市公共交通共同面對(duì)的問題。單靠公交線網(wǎng)的情況下,容易導(dǎo)致在空間布局和運(yùn)力級(jí)配結(jié)構(gòu)不合理,缺乏高效率的大運(yùn)量公交骨干線,存在低水平的“垃圾”線路,公交復(fù)線系數(shù)高與公交死角并存,線路之間的關(guān)聯(lián)和換乘不佳,線網(wǎng)本身未形成良好的系統(tǒng),形成了“只使用線路,而不使用網(wǎng)絡(luò)”的出行特征,并直接導(dǎo)致了公交線網(wǎng)布局的致命缺陷―――“線網(wǎng)=線路的簡單相加”。地鐵的建設(shè)將會(huì)提高公共交通的競爭力,并且在道路擁擠問題日益突出的今天無疑是一個(gè)有效的緩解措施。在道路與汽車的矛盾沖突中,更多的市民可以選擇使用軌道交通出行而不是小汽車,既緩解了道路與的車矛盾,又節(jié)省了能源,提高了公共交通的出行率。
2.2地鐵是保證城市可持續(xù)發(fā)展的必要條件之一。隨著對(duì)生存和發(fā)展問題的認(rèn)識(shí)的不斷深化,可持續(xù)發(fā)展已被確定為社會(huì)發(fā)展的新戰(zhàn)略。
可持續(xù)發(fā)展,按其內(nèi)涵可以歸納為:
2.2.1鼓勵(lì)經(jīng)濟(jì)增長,增加城市實(shí)力和社會(huì)財(cái)富;
2.2.2在提高效益、節(jié)約能源、減少廢物的基礎(chǔ)上,注重質(zhì)量上的改善;
2.2.3以保護(hù)自然為前提,與資源和環(huán)境的承載能力相協(xié)調(diào);
2.2.4以改善和提高生活質(zhì)量為中心目標(biāo),與社會(huì)進(jìn)步相適應(yīng)。
在注重發(fā)展的繼承性、連續(xù)性、平穩(wěn)性和持久性的新型可持續(xù)發(fā)展觀指導(dǎo)下,地鐵的建設(shè)與管理將作為城市魅力設(shè)施建設(shè)和交通管理的重要方面體現(xiàn)城市的特色,其高效,快捷,節(jié)能的特點(diǎn)更是處處體現(xiàn)著可持續(xù)發(fā)展的要求。同時(shí)也將為其他行業(yè)的發(fā)展壯大做出重大貢獻(xiàn)。
2.3地鐵將為提升城市魅力作出重大貢獻(xiàn)；打造城市魅力核心區(qū)域,是國際化大都市的一大特色,而慢行交通系統(tǒng)正是城市魅力區(qū)域的核心。
2.4地鐵將樹立起一個(gè)良好的城市客運(yùn)形象。城市客運(yùn)形象是指城市客運(yùn)管理者、經(jīng)營者在經(jīng)營管理城市客運(yùn)市場過程中所表現(xiàn)出來的,并得到廣大市民群眾普遍認(rèn)可的一種總體印象。
3地鐵可行性研究的科學(xué)原則 3.1 實(shí)事求是，是自然科學(xué)也是社會(huì)科學(xué)認(rèn)識(shí)的基本原則。地鐵，建在城市、服務(wù)城市，因此，把握客觀是可市情行性研究的基礎(chǔ)。包括許多內(nèi)容，但對(duì)地鐵而言，最重要的一是城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力、二是城市人口規(guī)模―――經(jīng)濟(jì)落后、人口規(guī)模過小的城市，地鐵項(xiàng)目通常可免談。應(yīng)該說，把握這兩條都不難。問題是，如何準(zhǔn)確預(yù)測城市遠(yuǎn)期人口，這是地鐵規(guī)劃的科學(xué)依據(jù)。而在目前的地鐵規(guī)劃中，城市預(yù)期人口卻幾乎是一彈性存在。
3.2實(shí)事求“善”：地鐵可行性研究的科學(xué)價(jià)值原則
實(shí)事求“善”，這是科學(xué)的價(jià)值評(píng)價(jià)與價(jià)值實(shí)踐原則。這里的“善”，泛指社會(huì)價(jià)值、社會(huì)效益。價(jià)值學(xué)告訴我們，社會(huì)的“善”是具有兩重性的，體現(xiàn)于地鐵，一是社會(huì)效益、功利價(jià)值；二是經(jīng)濟(jì)效益、交換價(jià)值。城市對(duì)地鐵社會(huì)功利價(jià)值的“需要”，離不開城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力即交換價(jià)值的“能要”。在地鐵的可行性研究中，所謂實(shí)事求“善”，就是要在實(shí)事求是的基礎(chǔ)上，從城市對(duì)地鐵的客觀“需要”及“能要”出發(fā)，堅(jiān)持社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益的統(tǒng)一性原則，追求以最小的經(jīng)濟(jì)成本實(shí)現(xiàn)最大化的社會(huì)效益目標(biāo)。
3.2.1如何認(rèn)識(shí)地鐵的經(jīng)營效益依存于地鐵的社會(huì)效益的問題。地鐵的客流量大、社會(huì)效益大、經(jīng)濟(jì)效益大（合理虧損?。环粗?，地鐵客流小、社會(huì)效益小、經(jīng)濟(jì)效益小（虧損額度大）。同樣，地鐵的社會(huì)效益，也依存于地鐵的經(jīng)營效益：地鐵發(fā)車頻度高，每3分鐘一列，地鐵經(jīng)濟(jì)效益大，乘客便捷，地鐵社會(huì)效益大；反之，發(fā)車頻度低，每8分鐘一趟，地鐵經(jīng)濟(jì)效益小，乘客不便捷，地鐵社會(huì)效益小。以上這種正向效比關(guān)系都是以地鐵客流達(dá)到、超過定量標(biāo)準(zhǔn)為前提的，但當(dāng)?shù)罔F客流小于定量標(biāo)準(zhǔn)，一列地鐵僅乘坐100人或50人，遠(yuǎn)不夠單趟運(yùn)營成本時(shí)，地鐵的經(jīng)營效益與社會(huì)效益就呈現(xiàn)為反向的效比關(guān)系了：發(fā)車頻度高，盡管少數(shù)乘客便捷，相對(duì)社會(huì)效益大，但經(jīng)濟(jì)效益?。ㄌ潛p大）；發(fā)車頻度低，盡管少數(shù)乘客不便捷，相對(duì)社會(huì)效益小，但經(jīng)濟(jì)效益大（虧損?。６?dāng)?shù)罔F發(fā)車間隔超過1小時(shí)，便喪失公共交通的功能了，其社會(huì)效益也就徹底終結(jié)了。這就意味著，地鐵客流定量指標(biāo)，也是地鐵社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益統(tǒng)一的前提條件，離開這個(gè)條件，所謂不講經(jīng)濟(jì)效益只講社會(huì)效益的地鐵是難以持久運(yùn)營的。
3.2.2政府投資效益與地鐵社會(huì)效益如何相統(tǒng)一的問題。一些人習(xí)慣于從城市功能完善、城市現(xiàn)代化標(biāo)志等理由出發(fā)，來闡述修建地鐵的必要性。大容量快速地鐵交通可減輕地面交通壓力，縮短居民出行時(shí)間，產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益。這些社會(huì)效益會(huì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)效益，增加城市的財(cái)政收入，彌補(bǔ)地鐵的合理虧損，實(shí)現(xiàn)地鐵投資效益的最大化。反之，當(dāng)客流嚴(yán)重不足時(shí)，既不能減輕地面交通壓力，又產(chǎn)生不了多少經(jīng)濟(jì)效益，城市財(cái)政不會(huì)因此增收，反而要年年承擔(dān)巨額虧損。因此，地鐵真實(shí)客流量能否達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)要求，也是決定政府投資經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益統(tǒng)一性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
4 結(jié)語
強(qiáng)調(diào)地鐵社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益的統(tǒng)一，本質(zhì)上是一個(gè)對(duì)城市公共資源、社會(huì)財(cái)富的合理運(yùn)用、節(jié)約消費(fèi)的問題。企業(yè)追求投資、經(jīng)營效益最大化的結(jié)果，是提高生產(chǎn)效率，增加社會(huì)財(cái)富；政府追求投資效益最大化、督促地鐵經(jīng)營效益最大化的結(jié)果，則是提高資源利用率，提升社會(huì)生活質(zhì)量。地鐵投資、經(jīng)營效益最大化，都共同服務(wù)依存于地鐵“內(nèi)部”、“外部”社會(huì)效益的最大化。而地鐵的基本客流量，就是實(shí)現(xiàn)地鐵社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益相統(tǒng)一的基本條件，半點(diǎn)虛假不得。
[參考文獻(xiàn)]
圍繞上?！八膫€(gè)中心”建設(shè)和舉辦世博會(huì)的目標(biāo)，上海加強(qiáng)了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，道路系統(tǒng)不斷完善，軌道交通逐漸成網(wǎng)，鐵路、港口、機(jī)場等對(duì)外交通設(shè)施樞紐效應(yīng)顯著發(fā)揮，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了跨越式的發(fā)展。上海作為一個(gè)巨型城市，其城市交通具有交通出行目的多樣、交通出行方式復(fù)雜、交通出行需求巨量、交通出行分布廣闊的特點(diǎn)，唯有發(fā)展公共交通、機(jī)動(dòng)車交通及慢行交通相協(xié)調(diào)的復(fù)合型城市交通系統(tǒng)，才能適應(yīng)未來城市功能提升的需求。
從上海城市未來發(fā)展的總體思路來看，中心城內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施仍需進(jìn)一步強(qiáng)化，要完善公共交通系統(tǒng)，提高公共交通服務(wù)能力；結(jié)合舊城改造和重點(diǎn)區(qū)域建設(shè)，逐步完善各級(jí)道路網(wǎng)絡(luò)；改善慢行交通的出行條件，提倡綠色交通出行。
二、中心城交通現(xiàn)狀的主要特征[1]
上世紀(jì)90年代以來，上海把握開發(fā)開放浦東、建設(shè)“四個(gè)中心”以及舉辦2010上海世博會(huì)的戰(zhàn)略契機(jī)，加快了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入力度，提出了建設(shè)“樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化”的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體目標(biāo)。按時(shí)間序列分，總體上上海交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展可分為兩個(gè)階段。第一階段是1990年至2000年。這一階段交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展主要是“還歷史欠賬”，實(shí)現(xiàn)了重點(diǎn)突破和加快發(fā)展兩大目標(biāo)，重點(diǎn)建設(shè)了城市骨干道路網(wǎng)、實(shí)現(xiàn)了軌道交通的零突破，城市交通服務(wù)能力得到了較大的提升，與此同時(shí)，海港、機(jī)場建設(shè)開始啟動(dòng)，對(duì)外交通發(fā)展得到突破。第二階段是2000年至2010年。這一階段交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展主要圍繞“四個(gè)中心”建設(shè)目標(biāo)，加快了交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平的提升，重點(diǎn)加快了海港、機(jī)場、鐵路、高速公路等對(duì)外交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，基本形成了較為完備的對(duì)外交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，同時(shí)圍繞舉辦世博會(huì)的契機(jī)，結(jié)合城市改造和功能提升，加快完善了軌道交通和城市道路網(wǎng)絡(luò)主骨架建設(shè)，城市交通基礎(chǔ)設(shè)服務(wù)水平得以進(jìn)一步提升，在2010年上海世博會(huì)舉辦期間，接受了7400萬參觀客流的考驗(yàn)。經(jīng)過20多年來的持續(xù)快速建設(shè)，“樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化”的綜合交通體系構(gòu)架基本形成。
（一）“立體化”公交建設(shè)初見成效，公交出行量持續(xù)增加
經(jīng)過多年來的建設(shè)探索，軌道交通建設(shè)已成為保持上海城市交通可持續(xù)發(fā)展的主要方式。至2010年，全市軌道交通建成投運(yùn)線路達(dá)到12條（磁浮線），運(yùn)營里程452公里，中心城（外環(huán)線以內(nèi)）軌道交通站點(diǎn)的600米服務(wù)半徑，覆蓋了四分之一的土地面積和42%的人口。另一方面，地面公交線路也保持了穩(wěn)定發(fā)展，公交線路數(shù)達(dá)到1165條，2010年公交專用道里程163公里。2010年全市公共交通日均客運(yùn)量達(dá)到1623萬乘次，占全市人員出行比例的22.9%，中心城公共交通占出行比例的35.2%，公共交通已逐漸成為城市交通的主要出行方式之一；其中軌道交通日均客運(yùn)量達(dá)到516萬乘次，占37.8%，承擔(dān)比例不斷提高。
（二）中心城道路網(wǎng)骨架基本形成，道路交通量持續(xù)增加
城市道路系統(tǒng)建設(shè)一直是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分。為緩解上世紀(jì)80、90年代城市交通擁堵狀況，上海加快了城市骨干道路建設(shè)，基本形成中心城城市快速路“二環(huán)十射”主骨架和以“三縱三橫”為標(biāo)志的主干路系統(tǒng)；結(jié)合浦東改革開放，加快了越江跨河交通設(shè)施建設(shè)。至2010年末，中心城道路里程達(dá)到4400公里左右，外環(huán)以內(nèi)越江通道總規(guī)模達(dá)到“四橋十二隧”。2010年，中心城道路交通量達(dá)到6400萬車公里。
三、中心城道路交通發(fā)展面臨的主要問題
經(jīng)過20多年來的建設(shè)，既有的交通基礎(chǔ)設(shè)施基本滿足了2300萬城市人口的出行需求，順利舉辦了世博會(huì)、世游賽等大型活動(dòng)，總體來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成就巨大。但按照上海城市功能升級(jí)、轉(zhuǎn)型發(fā)展、以及建設(shè)“四個(gè)中心”的宏偉目標(biāo)要求來看，道路交通發(fā)展在結(jié)構(gòu)性、容量性等方面仍有一些問題有待解決。
（一）結(jié)構(gòu)性問題
上海在城市交通發(fā)展進(jìn)程中，始終面臨著公共交通和機(jī)動(dòng)車交通、客運(yùn)交通和貨運(yùn)交通如何發(fā)展的問題。因此，在綜合交通“十二五”規(guī)劃中，進(jìn)一步明確了堅(jiān)持公共交通優(yōu)先發(fā)展的城市交通發(fā)展理念，并提出了中心城區(qū)公共交通出行占比達(dá)到50%，軌道交通出行占公共交通出行比重達(dá)到50%的具體目標(biāo)。為此，如何制定公共交通和個(gè)體機(jī)動(dòng)車交通的發(fā)展策略，如何進(jìn)一步完善公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，是亟待研究的結(jié)構(gòu)性問題之一。
（二）容量性問題
在交通基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展的過程中，城市土地資源緊缺和環(huán)境保護(hù)呼聲不斷增強(qiáng)，使我們意識(shí)到交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展面臨著巨大的土地容量和環(huán)境容量性問題?，F(xiàn)階段城市規(guī)模不斷擴(kuò)大、城市功能不斷升級(jí)，城市交通出行不斷增加的條件下，如何在土地制約和環(huán)境制約因素下，可持續(xù)地發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施，保持交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)能力的穩(wěn)定增長，滿通出行增量，合理引導(dǎo)和支撐城市發(fā)展，是需要進(jìn)一步研究的容量性問題。
四、城市發(fā)展總量趨勢
（一）人口發(fā)展趨勢
2010年全市常住人口為2303萬，已超出《總體規(guī)劃》制定的2020年2000萬的人口規(guī)劃目標(biāo)值。在城市化和區(qū)域一體化的推動(dòng)下，上海城市人口規(guī)模還將不斷擴(kuò)大，預(yù)計(jì)2030年常住人口將達(dá)到3000萬左右。
（二）產(chǎn)業(yè)
上海正處于典型的工業(yè)化時(shí)期后期，戰(zhàn)略性重化工業(yè)布局已基本定型，常規(guī)工業(yè)產(chǎn)業(yè)正在向以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為代表的知識(shí)型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。以陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)和中心城區(qū)內(nèi)環(huán)以內(nèi)地區(qū)為核心，依托黃浦江兩岸地區(qū)的綜合開發(fā)、蘇州河沿岸地區(qū)功能的提升、延安路—世紀(jì)大道周邊地區(qū)的發(fā)展，在中心城內(nèi)構(gòu)建多個(gè)以商業(yè)、消費(fèi)文化娛樂、休閑觀光、國際會(huì)務(wù)展覽為主要功能的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，培育具有國際性城市功能的生活品質(zhì)空間，成為上海面向國際的金融、貿(mào)易等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的核心載體。
（三）用地
在未來的發(fā)展中，上海將本著“保增長、保資源、優(yōu)空間”的土地利用政策，嚴(yán)格控制建設(shè)用地總規(guī)模，實(shí)現(xiàn)建設(shè)用地合理利用，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)用地集約利用和建設(shè)“高效城市”理念。
（四）空間結(jié)構(gòu)
上海正按照國家戰(zhàn)略，貫徹上海城市總體規(guī)劃確定的基本原則、指導(dǎo)思想和發(fā)展方向，深化市域“1966”城鄉(xiāng)規(guī)劃體系，優(yōu)化和提升市域“多軸、多層、多核”空間布局體系和中心城“多心、開敞”布局結(jié)構(gòu)，科學(xué)、有序地引導(dǎo)城市化和城市郊區(qū)化的發(fā)展趨勢，形成適應(yīng)上海現(xiàn)代化國際大都市區(qū)發(fā)展的“多中心、軸線切線組合和多層次的城鄉(xiāng)生態(tài)安全網(wǎng)絡(luò)”的總體空間布局結(jié)構(gòu)。
（五）重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域
按照上海城市發(fā)展的總體規(guī)劃，近期將重點(diǎn)開發(fā)世博園區(qū)、虹橋商務(wù)區(qū)、迪斯尼園區(qū)、徐匯濱江、浦東前灘和臨港地區(qū)等六大重點(diǎn)區(qū)域。這六個(gè)區(qū)域發(fā)展重點(diǎn)各有不同，世博園區(qū)、徐匯濱江、浦東前灘是外灘-陸家嘴-北外灘城市核心CBD向黃浦江上游的城市功能的拓展和延伸，是集商務(wù)辦公、會(huì)展博覽、商業(yè)娛樂、居住休閑、綠化景觀為一體的城市綜合體；虹橋商務(wù)區(qū)是上海國際貿(mào)易中心建設(shè)的重要載體，能依托虹橋樞紐和國家會(huì)展中心，大力發(fā)展會(huì)展貿(mào)易，這是實(shí)現(xiàn)上海城市功能提升的重要區(qū)域；以迪斯尼園區(qū)為核心，進(jìn)一步拓展建設(shè)上海國際旅游度假區(qū)，可以有效地吸引國內(nèi)外游客，建立國際旅游大都市；臨港地區(qū)是上海東南部重要的新城和重裝備產(chǎn)業(yè)基地，也是洋山港的后備基地，是保障上海國際航運(yùn)中心建設(shè)持續(xù)推進(jìn)的重要組成部分。
（六）經(jīng)濟(jì)發(fā)展
預(yù)計(jì)未來20年上海經(jīng)濟(jì)增長將逐步放緩，但仍將保持年平均7.2%的增長率，經(jīng)濟(jì)總量繼續(xù)保持穩(wěn)步增長。
五、交通發(fā)展需求趨勢
（一）人員出行總量
隨著經(jīng)濟(jì)水平提高，上海市民社會(huì)生活更為豐富，出行選擇更多樣化，出行范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。2020年常住人口出行率達(dá)到2.25人次/日，預(yù)計(jì)總出行人次達(dá)到約6800萬人次/日，算上流動(dòng)人口出行500萬人次/日，全市出行總量約為7300萬人次/日，較現(xiàn)狀增長40%。
（二）區(qū)域出行分布
中心城增幅有限，預(yù)計(jì)2020年中心城內(nèi)部日出行量為2900萬人次，較現(xiàn)狀增加316萬人次，增幅為12%；進(jìn)出中心城出行不斷增加，預(yù)計(jì)2020年日出行量約700萬人次，較現(xiàn)狀增加256萬人次，增幅58%。
（三）機(jī)動(dòng)車發(fā)展
由于市民生活水平的提高，出行的快捷、舒適和安全成為選擇交通方式的重要標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動(dòng)化趨勢不可遏止。2020年機(jī)動(dòng)車總量控制在500萬輛，其中汽車450萬輛，千人擁有率達(dá)到200輛左右，小汽車擁有率從現(xiàn)狀的45輛/千人增加到190輛/千人。
（四）交通方式結(jié)構(gòu)
出行方式結(jié)構(gòu)與出行距離關(guān)系密切，鑒于城市擴(kuò)大，人均出行距離從6公里增至9公里。在集約化發(fā)展思路下，全市公共交通出行比重將從現(xiàn)狀的23%增至36%，中心城內(nèi)公共交通出行比重將達(dá)到50%。
（五）機(jī)動(dòng)車出行
2020年全市機(jī)動(dòng)車日均交通流量將從600萬車次增至1000萬車次，日均行程從1.38億車公里增至2.3億車公里。其中，中心城日均交通量將從2010年的0.64億車公里增加到0.83億車公里，增幅30%。
六、中心城道路交通發(fā)展導(dǎo)向優(yōu)化
按照滿足巨型城市交通出行需求的目標(biāo)，在既有城市道路和公共交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，將中心城的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展聚焦于既有設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化。未來中心城交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的主要方向?yàn)閺?qiáng)化公交優(yōu)先和提倡慢行交通兩個(gè)方面，而對(duì)于城市道路的建設(shè)，可結(jié)合城市重點(diǎn)地區(qū)開發(fā)和舊區(qū)改造進(jìn)行拾遺補(bǔ)缺。
（一）強(qiáng)化公交優(yōu)先導(dǎo)向，滿足巨量居民出行[2]
在完善中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局的基礎(chǔ)上，更加注重站點(diǎn)換乘銜接，同時(shí)逐步改善既有軌道站點(diǎn)換乘，提高換乘效率。加快完善中心城公交專用道網(wǎng)絡(luò)和公交樞紐場站建設(shè)，將公交專用道建設(shè)與公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整、以及公交車輛信號(hào)優(yōu)先相結(jié)合，提高地面公交的運(yùn)行保障度；加強(qiáng)地面公交和軌道交通車站的銜接，優(yōu)化調(diào)整地面公共交通的服務(wù)功能。
上海市已有的公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)要求已不能滿足未來的交通管理需要。其中，比較突出的體現(xiàn)為對(duì)道路設(shè)施的路幅要求和公交需求均過高，路幅要求在雙向6～8車道及以上，公交需求要求公交車流量超過60～90輛/高峰小時(shí)或公交車載客數(shù)超過3000人次/高峰小時(shí)。從國內(nèi)外的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)來看，公交專用道的設(shè)置較為靈活、多樣，能滿足不同類型的優(yōu)先層次和類型需要，形成多元化的體系。
中心城公交專用道的發(fā)展策略可以有以下四種。
1.策略一：在軌道交通覆蓋薄弱區(qū)域，構(gòu)建地面骨干公交走廊。骨干道路上公交線路布設(shè)普遍密集，反映了骨干道路不僅是機(jī)動(dòng)車的主通道，也是公交客流的重要通道，因此在公交客流大的骨干道路上設(shè)置公交專用道是有較強(qiáng)的必要性的。在公交專用道設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)上，通過實(shí)際調(diào)查和研究，可以參考下列依據(jù)：道路設(shè)施資源為車道規(guī)模達(dá)到雙向6車道及以上的干線道路；公交線路及客流需求為高峰小時(shí)斷面達(dá)到90輛車次或斷面客流達(dá)到2500人次/小時(shí)，即一條公交專用道通過的人次相當(dāng)于2條機(jī)動(dòng)車道飽和通行的人次。
公交專用道設(shè)置方法有兩種，設(shè)置方式主要分為路側(cè)式和路中式，沿干線道路兩側(cè)上下行對(duì)稱設(shè)置。
路側(cè)式公交專用道適宜于設(shè)置在?？空揪啾容^小的路段，可以直接沿邊緣車道進(jìn)出停靠站，不必穿越其他機(jī)動(dòng)車道。但受出租車上下客及道路上進(jìn)出口車輛影響，其總體運(yùn)行速度會(huì)下降。目前上海市均采用這種形式進(jìn)行設(shè)置，一般將路側(cè)式公交專用道應(yīng)用于交通吸引點(diǎn)密集的主干道或次干道。
路中式公交專用道將專用車道設(shè)置在最內(nèi)側(cè)車道。其適用性一是直行公交車流量較多或大站快線的路段，二是路段路幅寬，中間可設(shè)置公交?？空尽?/p>
通過梳理，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)期中心城骨干公交專用道可以達(dá)到300公里，約占中環(huán)以內(nèi)及入城射線6車道干道規(guī)模364公里的80%。
2.策略二：提高區(qū)域交通組織水平，確保區(qū)域公交通行能力。重要區(qū)域公交客流密集的路段，道路條件不夠?qū)?，可以依?jù)情況靈活設(shè)置，在道路設(shè)施資源上，車道規(guī)模達(dá)到雙向4～5車道的干道，與相鄰道路可以形成3公里以上的長路段配對(duì)，且路網(wǎng)呈棋盤型布局，有利于車輛的集散組織。在公交需求上，路段高峰小時(shí)斷面達(dá)到60輛車次或公交客流達(dá)到1500人次/小時(shí)，在次干道以下的道路有實(shí)施的必要性。設(shè)置方法上，可結(jié)合單行道組織設(shè)置，公交車輛保持雙向通行，主要是考慮到公交線路上下行乘客對(duì)步行距離較為敏感，社會(huì)車輛采用單向通行。
主要服務(wù)區(qū)域?yàn)殂暯榆壍?、樞紐、打通瓶頸，及連接商務(wù)區(qū)與居住區(qū)等，以提高區(qū)域公交服務(wù)水平。
從次干道網(wǎng)絡(luò)中梳理，遠(yuǎn)期預(yù)計(jì)可形成100公里規(guī)模，約占到現(xiàn)有4～5車道干道里程418公里的20%。
3.策略三：充分利用單向交通，突出公交優(yōu)先地位。單向交通是交通組織管理的一種手段，可以利用車道規(guī)模在2～3車道的單向道路，與相鄰道路上，形成2公里以上的長路段配對(duì)，且路網(wǎng)呈棋盤型布局，以利于車輛的集散。其主要作用是填補(bǔ)區(qū)域公交專用道的不足，提高“最后一公里”接駁服務(wù)水平。公交車流高峰小時(shí)斷面達(dá)到30輛車次/小時(shí)或客流達(dá)到1000人次/小時(shí)。
同時(shí)，居民對(duì)公交線路上下行繞行已經(jīng)適應(yīng)。因此結(jié)合交通組織形成的較成熟的成對(duì)單行道路，設(shè)置公交專用道，可減少對(duì)現(xiàn)有交通組織的改變，方便居民出行。
根據(jù)單行道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，遠(yuǎn)期預(yù)計(jì)可實(shí)施100公里，約占現(xiàn)狀單行道路里程的1/3。
4.策略四：打通瓶頸堵點(diǎn)，開辟公交優(yōu)先進(jìn)口道?，F(xiàn)有公交專用道的主要延誤時(shí)間的路段超過1/3是在交叉口，因此縮短通過交叉口的時(shí)間，對(duì)公交優(yōu)先有重要貢獻(xiàn)，在節(jié)點(diǎn)上設(shè)置專用道，主要是從道路條件的現(xiàn)狀考慮，目前主線車道規(guī)模不足6車道，無條件全線實(shí)施公交專用道的干道相交交叉口。其主要作用是減少公交車輛的等待時(shí)間，改善交叉口的公交通過效率。在公交需求上，高峰小時(shí)斷面車輛達(dá)到60輛車次或客流達(dá)到1500人次/小時(shí)，即有實(shí)施的效益。設(shè)置方法上，結(jié)合進(jìn)口道渠化設(shè)置50～80米專用公交優(yōu)先進(jìn)口道。
通過路網(wǎng)分析，主要需求在內(nèi)外環(huán)間的射線道路上無條件設(shè)置全線公交專用道的次干道，遠(yuǎn)期預(yù)計(jì)可實(shí)施50個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)優(yōu)先。
通過公交專用道的大力發(fā)展，可加快建立軌道加中運(yùn)量公交骨干系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)中心城內(nèi)的全覆蓋，改善公共交通出行條件，進(jìn)一步提高公共交通占居民出行的比重。
（二）提倡慢行交通，改善交通出行環(huán)境[3]
按照“以人為本、低碳環(huán)保”的要求，改善慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施品質(zhì)，鼓勵(lì)慢行交通出行。推廣在商業(yè)辦公核心區(qū)和大型公共服務(wù)設(shè)施集中區(qū)域建設(shè)步行交通連廊或地下連接通道的做法，加強(qiáng)建筑與軌道交通站點(diǎn)、公共交通站點(diǎn)的直接聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)人流集聚區(qū)的人車分離；將非機(jī)動(dòng)車通道建設(shè)與城市景觀綠道建設(shè)相結(jié)合，改善非機(jī)動(dòng)車的出行環(huán)境。
加快內(nèi)環(huán)、中環(huán)沿線區(qū)域以及“三縱三橫”主干道沿線區(qū)域非機(jī)動(dòng)車通道建設(shè)。保護(hù)步行空間，改善步行環(huán)境。注重休閑型道路的人行道文化品質(zhì)提升和環(huán)境綠化要求。加強(qiáng)軌道交通車站出入口與相鄰建筑的直接連通。
1.改善重點(diǎn)地區(qū)步行環(huán)境，創(chuàng)建人性化的空間節(jié)點(diǎn)
充分考慮機(jī)動(dòng)車與慢行交通出行特征，干道交通應(yīng)以“快行”為主，合理布置步行過街設(shè)施的間距和形式，保障行人過街安全；在生活區(qū)及商業(yè)區(qū)以“慢行”為主，限制機(jī)動(dòng)化，創(chuàng)造良好的步行環(huán)境，在舒適與安全的基礎(chǔ)上開展慢行改善，并在有條件的商業(yè)區(qū)，設(shè)置與機(jī)動(dòng)車完全分離的立體過街設(shè)施，改善核心商業(yè)區(qū)的步行環(huán)境。在實(shí)施公交優(yōu)先的基礎(chǔ)上，大力推廣“步行+公交”的一體化交通出行模式。
2.構(gòu)建自行車多級(jí)網(wǎng)絡(luò)，滿足自行車交通多元化需求
利用干道、天然河流等，將中心城區(qū)劃分為若干半徑約為3公里左右的區(qū)域，按照“區(qū)內(nèi)通達(dá)、區(qū)間聯(lián)系”的思想，構(gòu)建非機(jī)動(dòng)車道網(wǎng)絡(luò)；區(qū)域內(nèi)利用支小道路改造，構(gòu)建區(qū)域通達(dá)的非機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)，重點(diǎn)梳理完善區(qū)域內(nèi)居民區(qū)與軌道交通站之間的非機(jī)動(dòng)車聯(lián)系道路，非機(jī)動(dòng)車流量大的路段，適當(dāng)改造道路斷面，拓寬非機(jī)動(dòng)車道寬度、增加機(jī)非隔離設(shè)施；保障區(qū)域之間有一條可供非機(jī)動(dòng)車通行的干道，在其平行干道實(shí)行機(jī)動(dòng)車專用，逐步有序推行機(jī)非分離。
建立完善的非機(jī)動(dòng)車與軌道交通、大容量快速公共交通和常規(guī)公共交通之間的良好換乘系統(tǒng)；將非機(jī)動(dòng)車停車納入軌道交通站配建設(shè)施，統(tǒng)一建設(shè)與管理，按客流需求配建停車場。
（三）適度改善道路交通，滿足機(jī)動(dòng)車交通出行需求
完善快速路網(wǎng)系統(tǒng)，發(fā)揮主骨架路網(wǎng)作用。在既有路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市空間布局調(diào)整，對(duì)已建成的路網(wǎng)進(jìn)行拾遺補(bǔ)缺的完善，力爭形成230公里左右的快速路網(wǎng)絡(luò)。
作為城市道路系統(tǒng)的補(bǔ)充和完善，也是與地面、高架相對(duì)應(yīng)的一種城市道路敷設(shè)方式，對(duì)于具有大流量規(guī)模需求和高效率品質(zhì)需求、且受到土地條件因素或自然條件因素制約的主要交通走廊，可適度研究建設(shè)地下干道。
結(jié)合中心城舊區(qū)改造和重點(diǎn)區(qū)域發(fā)展，逐步實(shí)施主次干道增能擴(kuò)容和支路網(wǎng)絡(luò)加密。根據(jù)不同區(qū)域的實(shí)際情況，有針對(duì)性地制定主次干道改善規(guī)劃。對(duì)于內(nèi)環(huán)以內(nèi)區(qū)域，應(yīng)加強(qiáng)管理提高道路設(shè)施服務(wù)水平，同時(shí)結(jié)合舊區(qū)改造，重點(diǎn)推進(jìn)主次干道的擴(kuò)容和增能；對(duì)于內(nèi)外環(huán)間區(qū)域，重點(diǎn)通過加密主次干道網(wǎng)絡(luò)和提高主次干道設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，來加快主次干道建設(shè)，發(fā)揮主次干道的功能。在干道擴(kuò)容中，應(yīng)充分注意交叉口的通行能力，對(duì)于主主相交等主要交叉口應(yīng)考慮建設(shè)下立交，以緩解交叉口的交通壓力，避免因個(gè)別節(jié)點(diǎn)擁堵導(dǎo)致的通道性擁堵。
結(jié)合黃浦江濱江開發(fā)區(qū)域向上下游的拓展，同步實(shí)施越江通道建設(shè)，加快形成層次分明、功能互補(bǔ)的黃浦江越江交通體系，重點(diǎn)建設(shè)主次干道級(jí)的越江通道。
參考文獻(xiàn)：
根據(jù)全國道路交通安全工作部際聯(lián)席會(huì)議精神和省、__市關(guān)于預(yù)防道路交通事故工作的要求，__市委、市政府高度重視預(yù)防道路交通事故工作，為進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)預(yù)防道路交通事故工作的領(lǐng)導(dǎo)，市政府成立了以分管副市長為組長，由市政府辦、公安局、安監(jiān)局、交通局、建設(shè)局、公路分局、衛(wèi)生局、氣象局、交巡警大隊(duì)等部門領(lǐng)導(dǎo)成員的市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)小組，領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室，負(fù)責(zé)處理領(lǐng)導(dǎo)小組日常具體事務(wù)，辦公地點(diǎn)設(shè)在市交巡警大隊(duì)，并建立全市道路交通安全工作局際聯(lián)席會(huì)議制度。同時(shí)，各鎮(zhèn)鄉(xiāng)（街道）也都相應(yīng)成立了本地區(qū)預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)小組及其辦公室，專人專職負(fù)責(zé)抓好這項(xiàng)工作，確保責(zé)任落實(shí)到位。為確保平安暢通縣區(qū)工作的順利實(shí)施，市政府根據(jù)工作需要和人動(dòng)及時(shí)調(diào)整和充實(shí)了市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)小組和辦公室成員，下發(fā)了《__市創(chuàng)建平安暢通縣區(qū)實(shí)施工作方案》和《關(guān)于分解下達(dá)__市實(shí)施平安暢通縣區(qū)工作任務(wù)的通知》，把平安暢通縣區(qū)工作的各項(xiàng)任務(wù)分解到各鎮(zhèn)鄉(xiāng)（街道）和有關(guān)職能部門。__市委、市政府對(duì)實(shí)施平安暢通縣區(qū)工作十分重視，把實(shí)施平安暢通縣區(qū)工作提高到實(shí)踐“科學(xué)發(fā)展觀”“構(gòu)建和諧社會(huì)”和建設(shè)“平安__”的高度來認(rèn)識(shí)，將其作為政府工程、民心工程來抓，切實(shí)擺上工作議程，市委常委會(huì)多次研究交通問題，提出了建設(shè)要以改善交通環(huán)境，實(shí)現(xiàn)平安暢通為中心的理念。根據(jù)市委常委會(huì)精神、市委、市政府分管領(lǐng)導(dǎo)先后十一次召開專題會(huì)議，研究道路交通建設(shè)問題。
二、各負(fù)其責(zé)、齊抓共管是開展好創(chuàng)建平安暢通縣區(qū)工作的基本要求。
市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)小組積極發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)、指揮、協(xié)調(diào)、檢查、督促的重要作用，針對(duì)我市交通存在的問題，研究探索路網(wǎng)建設(shè)、交通秩序管理整頓、停車場建設(shè)、交通管理設(shè)施建設(shè)、靜態(tài)交通管理、重點(diǎn)交通違法整治等一系列問題的解決對(duì)策，組織開展了以打擊“三車”非法營運(yùn)和公路主干道交通“三個(gè)有序”為重點(diǎn)的交通秩序整頓，有效地促進(jìn)了交通秩序好轉(zhuǎn)。在實(shí)施工作中，公安交巡警、交通、建設(shè)、安監(jiān)部門充分發(fā)揮職能作用，在交通管理設(shè)施建設(shè)，交通秩序管理整頓、道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展公共交通等方面做了大量工作；城市建設(shè)執(zhí)法、交通、工商等部門分別在打擊“三車”非法營運(yùn)、摩托車、自行車停放管理、攤點(diǎn)違章占道、燈箱廣告合理設(shè)置等方面加大工作力度，取得了明顯成效；宣傳、教育部門在電視、報(bào)紙等新聞媒體上開展交通法規(guī)宣傳，加強(qiáng)了對(duì)中、小學(xué)生的交通安全教育，提高了市民的交通安全意識(shí)；各鎮(zhèn)鄉(xiāng)（街道）根據(jù)本轄區(qū)的交通實(shí)際情況，加大交通安全宣傳力度和交通秩序的整治。
1、加強(qiáng)交通管理整頓，確保道路交通安全暢通。
我市緊緊圍繞著“路口有序、行車有序、停車有序、營運(yùn)有序”的工作目標(biāo)，大力開展交通的管理與整頓。以道路交通百日整治行動(dòng)為契機(jī)，通過對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)狀況的核查力度，抓好源頭防范，對(duì)全市的十個(gè)重要點(diǎn)段安排24小時(shí)設(shè)卡巡邏，強(qiáng)化對(duì)駕乘二輪摩托車不戴安全頭盔、超員、行人過街不走斑馬線、闖紅燈、車輛違法停放、超限、超載、超速，非法拼裝報(bào)廢的機(jī)動(dòng)車從事運(yùn)輸活動(dòng)為整治重點(diǎn)，特別是開展以“三車”非法營運(yùn)為重點(diǎn)的交通專項(xiàng)整頓，取得良好的效果；以預(yù)防重特大交通事故攻堅(jiān)戰(zhàn)為契機(jī)，在城區(qū)重點(diǎn)整治駕乘摩托車不戴安全頭盔、超員、無證駕駛、駕駛無牌無證摩托車上路、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人闖紅燈、違法停放、占道行駛、十一個(gè)燈控路文秘站－中國最強(qiáng)免費(fèi)
文秘網(wǎng)！口等候放行的機(jī)動(dòng)車超越停車線停放等顯見性違法行為；在省道、縣鄉(xiāng)道重點(diǎn)整治非客運(yùn)車輛載客、無證駕駛、酒后駕車、夜間會(huì)車不關(guān)大燈、違法超車、疲勞駕駛、客運(yùn)車輛超員、機(jī)動(dòng)車超速、超限超載；在農(nóng)村地區(qū)重點(diǎn)整治非法拼裝、報(bào)廢的機(jī)動(dòng)車從事運(yùn)輸活動(dòng)，農(nóng)用車非法載客。歷次整治行動(dòng)，均能做到認(rèn)真部署，狠抓落實(shí)。我市交通、公安交巡警、公路等職能部門把道路作為主戰(zhàn)場，逢違必究，嚴(yán)管重罰，形成高壓態(tài)勢。2、加強(qiáng)源頭管理，規(guī)范和嚴(yán)格駕駛?cè)伺嘤?xùn)、考試。
我市交通、交巡警部門深入實(shí)施駕駛?cè)怂刭|(zhì)教育工程，督促駕校執(zhí)行駕駛?cè)怂刭|(zhì)教育大綱，加大對(duì)駕校實(shí)施培訓(xùn)記錄審核和預(yù)約制度，落實(shí)教學(xué)大綱各項(xiàng)要求情況的監(jiān)督檢查力度，嚴(yán)格對(duì)駕駛?cè)伺嘤?xùn)機(jī)構(gòu)的管理和考核，落實(shí)考試員雙簽名制度，規(guī)范培訓(xùn)、考試工作：一是交通部門對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛培訓(xùn)機(jī)構(gòu)嚴(yán)格按資質(zhì)準(zhǔn)入條件進(jìn)行審查，對(duì)符合規(guī)定的予以核發(fā)《培訓(xùn)許可證》。二是公安交巡警部門共有8名考試員均通過省級(jí)培訓(xùn)考試，持證上崗并由計(jì)算機(jī)隨機(jī)安排考試員。三是摩托車類理論考試已實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)管理，無紙化考試，考試成績實(shí)行計(jì)算機(jī)管理，樁考設(shè)置規(guī)范。四是交通部門核實(shí)了駕校的培訓(xùn)記錄，公安交巡警部門將經(jīng)交通部門核實(shí)的駕校培訓(xùn)記錄存入檔案。五是公安交巡警部門對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉`法處罰的同時(shí)進(jìn)行記分管理，將違法記分信息、考試信息錄入機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)斯芾硐到y(tǒng)。六是公安交巡警部門對(duì)違法記分滿12分的，通知參加教育考試率達(dá)100%；不參加教育考試的，公告停止駕駛證使用率達(dá)100%。
3、加強(qiáng)對(duì)道路交通運(yùn)輸企業(yè)的監(jiān)管，確保客貨運(yùn)交通安全。
我市嚴(yán)格落實(shí)單位責(zé)任制特別是交通運(yùn)輸企業(yè)責(zé)任制，把交通運(yùn)輸企業(yè)履行交通安全主體責(zé)任作為道路交通安全工作的一條基本原則，使之制度化。交通部門組織對(duì)轄區(qū)內(nèi)21家運(yùn)輸企業(yè)安全管理的檢查和安全評(píng)估，21家運(yùn)輸企業(yè)建立了內(nèi)部安全管理機(jī)構(gòu)、制度，責(zé)任明確，配有專職安全管理人員，落實(shí)了客貨車日趟檢制度和定期安全教育制度；公安交巡警部門完善了8家客運(yùn)公司、419部9座以上客車、515個(gè)客運(yùn)駕駛員的戶籍化管理檔案；公安、交通部門實(shí)施了對(duì)運(yùn)輸企業(yè)及其駕駛?cè)说膭?dòng)態(tài)監(jiān)督和管理，對(duì)10家客運(yùn)超員的客運(yùn)企業(yè)進(jìn)行了通報(bào)并嚴(yán)令整改，對(duì)7名記滿12分的駕駛?cè)送ㄖ瓦\(yùn)企業(yè)嚴(yán)禁其參加客運(yùn)工作并建立了客運(yùn)交通安全群眾監(jiān)督制度，督促客運(yùn)企業(yè)在客車車廂內(nèi)的醒目位置公布舉報(bào)投訴電話。公安、交通部門嚴(yán)格按照危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸管理要求，進(jìn)入我市的危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸?shù)?家企業(yè)、7輛運(yùn)輸車、15人從業(yè)人員嚴(yán)格審查，準(zhǔn)入資格獲得率達(dá)100%、檢驗(yàn)率達(dá)100%，共審批危險(xiǎn)化學(xué)品公路運(yùn)輸通行證7份，危險(xiǎn)化學(xué)品道路運(yùn)輸車輛進(jìn)入禁行區(qū)域時(shí)間路線核準(zhǔn)憑證7份，做到了危險(xiǎn)化學(xué)品道路運(yùn)輸審批率達(dá)到100%；同時(shí)，我市道路應(yīng)設(shè)置危險(xiǎn)化學(xué)品禁止通行標(biāo)志11面，已設(shè)置11面，做到了危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸車輛禁行路線的禁行標(biāo)志設(shè)置達(dá)到100%。
4、加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車安全管理，提高車輛安全性能。
我市公安交巡警部門加強(qiáng)對(duì)轄區(qū)內(nèi)僅有的一家__機(jī)動(dòng)車（摩托車類）檢測有限公司進(jìn)行選派民警駐站監(jiān)督檢查，嚴(yán)格督促檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)通過計(jì)量認(rèn)證，取得檢驗(yàn)資格證書，檢驗(yàn)人員持有經(jīng)過省級(jí)部門上崗培訓(xùn)和統(tǒng)一考核的證書；建立了完善的機(jī)動(dòng)車（摩托車）登記、檢驗(yàn)制度和管理機(jī)制，督促小型汽車以上的機(jī)動(dòng)車到有檢驗(yàn)資格的檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)登記、年檢；對(duì)達(dá)到強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行通告。經(jīng)抽查，我市載客汽車，重、中型載貨汽車注冊(cè)登記率達(dá)到100%，其它汽車達(dá)到98%以上，拖拉機(jī)達(dá)到80%以上，摩托車達(dá)到95%以上；公安、教育部門聯(lián)合制定了《關(guān)于進(jìn)一步強(qiáng)化學(xué)生接送車輛安全管理工作的通知》，督促學(xué)校對(duì)駕駛?cè)碎_展經(jīng)常性安全教育，簽訂安全駕駛責(zé)任狀；同時(shí)對(duì)全市所有學(xué)校的校車進(jìn)行全面排查，對(duì)校車年檢、駕駛員資質(zhì)情況進(jìn)行全面審查，全市148輛接送學(xué)生的車輛中，學(xué)校自購87輛中有6輛達(dá)到報(bào)廢年限予以堅(jiān)決取締，長期和短期租用61輛車中有4輛車由于沒有營運(yùn)資質(zhì)等原因予以取消。目前，我市實(shí)有校車138輛，其中學(xué)校自購校車81輛，租用車57輛均按各自轄區(qū)建立了一車一人檔案；全市11家客運(yùn)企業(yè)813輛客運(yùn)車輛通行于全市各鎮(zhèn)鄉(xiāng)（街道）村。
在各部門積極參與、密切配合下，形成了綜合治理，齊抓共管，共同參與的良好局面。
三、科學(xué)規(guī)劃、完善設(shè)施是開展好創(chuàng)建平安暢通縣區(qū)工作的前提條件。
創(chuàng)建平安暢通縣區(qū)工作中，我市十分重視道路交通建設(shè)管理的科學(xué)性，逐步向城市交通的現(xiàn)代化、科學(xué)化發(fā)展。20__年制定了《中心城區(qū)道路交通管理規(guī)劃》并通過了省級(jí)專家鑒定和政府頒布實(shí)施；20__年制定了《__市城市公共交通規(guī)劃》并通過了省級(jí)專家鑒定和政府頒布實(shí)施；20__制定了《__市道路交通安全工作規(guī)劃》并通過了省級(jí)專家鑒定和政府頒布實(shí)施。上述規(guī)劃的制定有效保證了我市道路交通建設(shè)管理的科學(xué)性和計(jì)劃性。同時(shí)市政府還制定了交通安全年度建設(shè)、維護(hù)計(jì)劃并納入當(dāng)年財(cái)政預(yù)算，并逐步加大了對(duì)道路交通安全設(shè)施建設(shè)的投資。
四、強(qiáng)化宣傳、提高意識(shí)是開展好創(chuàng)建平安暢通縣區(qū)工作的必要基礎(chǔ)
