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時間：2024-01-22 14:57:02
序論：速發(fā)表網(wǎng)結(jié)合其深厚的文秘經(jīng)驗，特別為您篩選了11篇水路運輸?shù)牧觿莘段?。如果您需要更多原?chuàng)資料，歡迎隨時與我們的客服老師聯(lián)系，希望您能從中汲取靈感和知識！
水路運輸：
優(yōu)勢：運費低廉、節(jié)能環(huán)保。
劣勢：能夠運輸?shù)降牡赜蚴芩愤\輸線路限制，滾裝碼頭數(shù)量和滾裝船運力有限。
3 運輸方式的選擇與物流量預(yù)測
3.1汽車工廠運輸分類
統(tǒng)計資料表明，生產(chǎn)一臺汽車，按使用的材料分類，各種材料在整車質(zhì)量中所占百分比為：鋼鐵占75～80％，有色金屬占5～10％，塑料占10～15％，玻璃占2～4％，橡膠等5～10％。
按品種大致分類：原材料、國產(chǎn)零部件、進(jìn)口零部件、整車。
3.2計算物流量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)
3.2.1達(dá)產(chǎn)綱領(lǐng)
一汽－大眾年產(chǎn)整車54萬輛、四川一汽豐田5萬輛、一汽成都客車0.5萬輛。
3.2.2原材料
一汽－大眾產(chǎn)品，原材料(主要是鋼材)350公斤／每車，每年需要18.9萬噸。四川一汽豐田產(chǎn)品，原材料(主要是鋼材)430公斤／每車，每年需要2.15萬噸。一汽成都客車產(chǎn)品，原材料(主要是鋼材)800公斤／每車，每年需要0.4萬噸。
3.2.3零部件
零部件重量約為整車重量的70％，即800公斤／每車。原材料利用率85％。龍泉驛區(qū)內(nèi)，零部件生產(chǎn)廠家，生產(chǎn)零部件的份額占65％(按重量分)70％(按體積分)。零部件生產(chǎn)廠家需要的原材料為：36.7萬噸／每年。
一汽－大眾產(chǎn)品，零部件18立方米／每車，其中15％為進(jìn)口零部件。四川一汽豐田產(chǎn)品，零部件36立方米／每車，其中50％，為進(jìn)口零部件。一汽成都客車產(chǎn)品，零部件48立方米／每車。零部件公路運輸車輛：一汽大眾，車廂尺寸8m×2.5m×2.5m裝載率60％。四川一汽豐田，車廂尺寸10m×2.5m×2.5m裝載率80％。進(jìn)口零部件采用40集裝箱。
3.2.4整車
一汽－大眾產(chǎn)品，公路運輸10輛／每卡車；鐵路運輸10輛／每節(jié)車皮。四川一汽豐田產(chǎn)品，考斯特2臺／每卡車，普拉多3臺／每卡車。
3.3運輸方式的選擇
3.3.1原材料：大宗原材料(例如鋼材)采用鐵路或水路運輸。其它原材料采用公路運輸。
3.3.2零部件：國產(chǎn)零部件采用公路運輸，進(jìn)口零部件采用水路運輸(上海港－瀘州港)。
3.3.3整車：四川一汽豐田產(chǎn)品、一汽成都客車產(chǎn)品均采用公路運輸。一汽－大眾產(chǎn)品按最大54萬輛預(yù)測。
3.4物流量預(yù)測
3.4.1公路
(1)零部件：每年需要從龍泉驛區(qū)外運進(jìn)的零部件145500卡車。每年從龍泉驛區(qū)內(nèi)運入一汽大眾的零部件192780卡車。每年從龍泉驛區(qū)內(nèi)運入豐田的零部件12600卡車。每年從龍泉驛區(qū)內(nèi)運入卡車公司的零部件5600卡車。
(2)整車：每年一汽大眾運出整車16.9萬輛(1.69萬輛卡車)，占28.2％。每年豐田運出整車5萬輛(1.75萬輛卡車)。客車公司每年5000輛客車從公路開出。
3.4.2鐵路
(1)原材料：每年需要從龍泉驛區(qū)外運進(jìn)的原材料29萬噸。
(2)整車：每年一汽大眾運出整車13.7萬輛(1.37萬節(jié)車皮)，占22.8％。合計：29.5萬輛，占整車運輸?shù)?9.1％。
3.4.3水路
(1)原材料：每年需要從龍泉驛區(qū)外運進(jìn)的原材料29.15萬噸。
(2)進(jìn)口零部件：一汽大眾進(jìn)口零部件每年2.16萬個集裝箱。豐田進(jìn)口零部件每年1.33萬個集裝箱。
(3)整車：每年一汽大眾運出整車13.6萬輛，占22.7％。
結(jié)論
一汽集團(tuán)成都建廠，面向中部、西南、西北用戶，從物流角度考慮，非常合理。龍泉驛區(qū)政府大力支持物流工作，物流中心管委會在路網(wǎng)規(guī)劃、物流中心規(guī)劃、鐵路、水運等方面做了大量工作，基本滿足內(nèi)部、外部的運輸需求。如能將建議中的問題，或以后可能發(fā)現(xiàn)的問題合理解決，一汽集團(tuán)成都物流一定能夠?qū)崿F(xiàn)高水平發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
中圖分類號：U695.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
Abstract： In order to know the development environment， and provide fundamental basis for making the development strategy of inland waterway transportation enterprise in 12th five-year period， combined with the current situation of the development of the inland river transportation enterprise， the method of SWOT is used to analyse the strength， weakness， opportunity and threats， and discuss the future trend of development of the inland water transport enterprise. One the one hand， the inland river shipping has welcomed the gold development time， on the other hand， the big challenge is also faced.
Key words： inland waterway transportation enterprise； current situation； trend
我國水網(wǎng)密布、湖泊眾多，長江橫貫東西，京杭運河縱穿南北，河流總長43萬公里，內(nèi)河水運省份23個，通航里程總計12.3萬公里，居世界第一位。目前內(nèi)河水運已成為我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，是綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，它以占地少、污染小、耗能低、安全性高、運量大等特點被稱為“綠色”運輸，符合我國實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求，近些年內(nèi)河運輸取得了較大的成就，數(shù)據(jù)表明，2009年長江黃金水道的年GDP直接貢獻(xiàn)近800億元，間接貢獻(xiàn)達(dá)1萬多億元，提供就業(yè)崗位200多萬個，帶動間接就業(yè)近千萬人，在全國水路貨運中，2011年全國完成水路貨運量42.60億噸、貨物周轉(zhuǎn)量75 423.84億噸公里，比上年分別增長12.4%和10.2%，這些都給我國內(nèi)河運輸企業(yè)帶來了發(fā)展的春天。但是內(nèi)河運輸在自身發(fā)展過程中也存在頗多的問題，如競爭日益激烈，如何選擇、制定最優(yōu)的戰(zhàn)略是企業(yè)在當(dāng)前市場環(huán)境下生存和發(fā)展的關(guān)鍵。通過對內(nèi)河運輸企業(yè)的內(nèi)外部環(huán)境及未來趨勢分析，促進(jìn)我國內(nèi)河航運企業(yè)的發(fā)展。
1 內(nèi)河運輸企業(yè)的現(xiàn)狀
改革開放以來，中國水運建設(shè)與發(fā)展實現(xiàn)了歷史性突破，中國已成為世界航運大國和港口大國。2011年底，全國擁有水上運輸船舶17.92萬艘，比上年末增長0.5%；內(nèi)河港口完成貨物吞吐量36.81億噸，比上年分別增長12.7%和12.0%；內(nèi)河集裝箱吞吐量完成1 736萬TEU，比上年分別增長11.3%和18.3%。近年來，中國水運業(yè)已形成了布局合理、層次分明、功能齊全、優(yōu)勢互補(bǔ)的港口體系；同時全國高等級航道網(wǎng)也基本形成。
目前我國內(nèi)河運輸企業(yè)有5 000多家，現(xiàn)在活躍在內(nèi)河航運市場的中小船東仍占大多數(shù)，我國內(nèi)河航運企業(yè)平均運力不足3 000噸，而且船型雜亂，技術(shù)水平低，平均噸位小，經(jīng)營結(jié)構(gòu)單一、運價持續(xù)低迷、燃油及人力成本持續(xù)上漲等因素，導(dǎo)致內(nèi)河運輸企業(yè)的盈利能力比較差。另外，內(nèi)河運輸企業(yè)信息化水平低、規(guī)模小，導(dǎo)致其在精確度、綜合能力，以及及時性的運輸和完善的綜合物流管理服務(wù)等方面與客戶的要求存在著很大的差距。再加上管理的混亂和發(fā)展上的盲目，信譽(yù)優(yōu)勢也很難保證。同時這些企業(yè)尚未形成完善的市場調(diào)研機(jī)制和面對市場的快速反應(yīng)機(jī)制，不注重潛在市場的開發(fā)和創(chuàng)造，無法對未來市場行情及發(fā)展趨勢做出準(zhǔn)確的把握。這些因素導(dǎo)致了我國內(nèi)河運輸企業(yè)發(fā)展的滯后，直接影響了我國航運經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
2 內(nèi)河運輸企業(yè)發(fā)展SWOT分析
2.1 優(yōu)勢
（1）運輸成本較低
水運存在著速度慢，時效性不強(qiáng)的弱點的同時，也存在著投資少、運力大、成本低、能耗低的優(yōu)勢。我國內(nèi)河航運單位運輸成本約為鐵路的二分之一，公路的四分之一。所以對于運輸費用占整個售價較大比例的大宗貨物，如大宗農(nóng)產(chǎn)品、煤炭、石油、鋼鐵等產(chǎn)品，內(nèi)河航運具有明顯的優(yōu)勢。隨著制造業(yè)不斷向內(nèi)陸地區(qū)及中西部轉(zhuǎn)移，水運貨源進(jìn)一步增加。同時隨著港口、航道、碼頭等航運設(shè)施的改善將有效降低資源性產(chǎn)品的運輸成本，對于流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和促進(jìn)內(nèi)需產(chǎn)生積極效益。
（2）運力結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化
我國內(nèi)河運力主要分布在黑河、長江和珠江三大水域，其中長江水系的船舶運力占了總運力的80%。2006年以來，我國加快淘汰了內(nèi)河小噸位船舶和技術(shù)落后船舶，鼓勵發(fā)展與航道相適應(yīng)的大噸位船舶，發(fā)展與市場相適宜的集裝箱船、水泥船等特種船舶，使內(nèi)河船舶的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化得到了大力的發(fā)展，所以內(nèi)河運輸企業(yè)的運力結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大的變化。
（3）經(jīng)營航線穩(wěn)定
內(nèi)河運輸企業(yè)通常會擁有一個或幾個固定的客戶，經(jīng)營固定的航線。企業(yè)擁有固定的客戶，就可以保持穩(wěn)定的貨源，保證基本利潤的來源；經(jīng)營固定的航線，就可以與港口這些單位搞好關(guān)系，能夠做到早裝早卸，縮短營運周期。這樣內(nèi)河運輸企業(yè)就可以節(jié)約成本，做到“開源節(jié)流”，獲取穩(wěn)定的投資回報。
2.2 劣勢
（1）行業(yè)的過度分散以及船型標(biāo)準(zhǔn)化程度不高
據(jù)《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》（交通運輸部令2008年第2號）規(guī)定，經(jīng)營內(nèi)河普通貨船的容積噸只要達(dá)到600總噸，即可設(shè)立公司，門檻比較低，以前為了鼓勵發(fā)展，對船舶的要求不高，大船小船紛紛上馬，這些原因造成了內(nèi)河運輸船型過于復(fù)雜，有些船型的經(jīng)濟(jì)性不高，并且有比較大的安全隱患，不僅污染水體，也不利于節(jié)能。
（2）企業(yè)競爭力弱
一是企業(yè)規(guī)模小，不利于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，抗風(fēng)險能力也比較差，很多內(nèi)河企業(yè)由于承運能力有限，缺乏控制局面的能力，因此與大型貨主談判時，就顯得力量不對等。這種力量的不對等，可能會帶來潛在客戶流失的危險；二是企業(yè)管理水平差，普遍存在組織水平低級化、粗放化，成長性差等弱點；三是人才缺乏，目前內(nèi)河運輸企業(yè)多以民營企業(yè)居多，管理人員的素質(zhì)普遍不高，從業(yè)人員的素質(zhì)較差，中高級人才缺乏，員工的積極性較差，缺少現(xiàn)代化的企業(yè)經(jīng)營管理能力。
（3）融資貸款難
目前船舶融資貸款的利率很高，很多銀行執(zhí)行的都是基準(zhǔn)利率上浮30%～40%的利率。而且銀行對抵押擔(dān)保的船舶要求也比較高，船齡高于5年的不得用于抵押貸款。另外，貸款的比例也很低，通常只有總船價的40%左右。
（4）存在嚴(yán)重安全隱患
為了減少投資，內(nèi)河運輸企業(yè)大多會購入船齡較高的船舶，同時為了節(jié)約成本，往往雇用低工資的船員，這些都給航運企業(yè)帶來了嚴(yán)重的安全隱患。首先，由于船齡太高，設(shè)備老化，船舶的安全性能大大下降，容易發(fā)生危險，而保險公司往往不肯為高風(fēng)險的船舶進(jìn)行承保；其次，用低工資的船員，低工資就必然會和低水平、低質(zhì)量相關(guān)，會給船舶的管理帶來很多問題。
2.3 機(jī)會
（1）基礎(chǔ)設(shè)施的完善
2011年內(nèi)河建設(shè)完成投資397.89億元，增長18.9%。全年新增及改善內(nèi)河航道里程843公里。國務(wù)院總理在2010年8月份主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，研究部署推進(jìn)長江等內(nèi)河水運發(fā)展工作。提出力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系。此次支持內(nèi)河水運發(fā)展的投資力度巨大，中央與地方配套總共將達(dá)到1 600億左右，用于加大內(nèi)河投資、航道港口建設(shè)，以及船型標(biāo)準(zhǔn)化相關(guān)補(bǔ)貼。
（2）國家的大力支持
基于內(nèi)河水運對于我國的重要作用，國家給予了高度重視，一是建立長期穩(wěn)定的建設(shè)資金渠道，二是出臺相關(guān)的法律法規(guī)，如1987年5月12日國務(wù)院《中華人民共和國水路運輸管理條例》，2002年8月1日施行《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》，2008年5月通過《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》，2009年5月通過《關(guān)于修改〈水路運輸管理條例實施細(xì)則〉的決定》等，三是加快運輸船舶結(jié)構(gòu)調(diào)整和標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，四是加強(qiáng)與相關(guān)行業(yè)的協(xié)調(diào)等。
（3）中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展
進(jìn)入2000年之后中國的經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，給內(nèi)河運輸帶來了充裕的貨源，同時隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，惠普、富士康等企業(yè)陸續(xù)在中西部建廠，內(nèi)河的貨量持續(xù)增長，這對于眾多具有內(nèi)河、江海聯(lián)運、沿海運輸?shù)榷嗑€布局的航運企業(yè)來說，是一個不可多得的機(jī)會。
2.4 威脅
（1）各種運輸方式之間的競爭
近些年來，內(nèi)河沿線的公路加快建設(shè)步伐。內(nèi)河沿線綜合運輸網(wǎng)將得到進(jìn)一步完善，多種運輸方式并存且相互競爭的局面逐步形成。內(nèi)河沿線鐵、公路網(wǎng)的發(fā)展在一定時期內(nèi)無疑會分流內(nèi)河航運的貨源。
（2）企業(yè)與企業(yè)之間的競爭
目前我國的內(nèi)河運輸企業(yè)數(shù)量眾多，但是規(guī)模多數(shù)不大，它們的經(jīng)營手段單一。在經(jīng)濟(jì)環(huán)境不樂觀的情況下，很容易發(fā)生惡性競爭，大打價格戰(zhàn)，給內(nèi)河運輸企業(yè)參與航運競爭帶來了壓力，如何制定、選擇最優(yōu)的戰(zhàn)略，是內(nèi)河運輸企業(yè)在當(dāng)前市場環(huán)境下生存和發(fā)展的關(guān)鍵。
（3）面臨“碳”的考驗
在各種運輸方式中，水路運輸以其獨特的天然優(yōu)勢，成為最環(huán)保、節(jié)能，并且經(jīng)濟(jì)的物流平臺。然而，航運業(yè)目前每年消耗20億桶燃油，排放了超過12億噸的CO2，約占全球總排放量的6%，同時SOX排放量和NOX排放量分別占全球排放量的20%和30%，如果不及時采取有效的節(jié)能減排措施，水路運輸將面臨嚴(yán)峻的“碳”挑戰(zhàn)。
3 我國內(nèi)河水運企業(yè)發(fā)展趨勢
3.1 貨源結(jié)構(gòu)進(jìn)一步發(fā)生變化
隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，水運企業(yè)面臨的貨種結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了較大變化，產(chǎn)品高新技術(shù)含量和高附加值產(chǎn)品所占的比重不斷提高，機(jī)械電器和大量制成品通過沿海運輸量迅速發(fā)展，適箱貨所占沿海運輸量的比重呈明顯上升趨勢。
3.2 向綜合物流企業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)變
內(nèi)河企業(yè)之間的競爭越加激烈，同時隨著我國物流理念的進(jìn)一步深入以及物流發(fā)展所帶來的利好會促使內(nèi)河水路運輸企業(yè)的身份地位發(fā)生變化，會向多式聯(lián)運經(jīng)營人發(fā)生轉(zhuǎn)變或者向第三方物流經(jīng)營人發(fā)生轉(zhuǎn)變，從而使內(nèi)河運輸企業(yè)在行業(yè)中占據(jù)有利的地位。
3.3 聯(lián)盟的趨勢會進(jìn)一步凸顯
內(nèi)河運輸企業(yè)由于受規(guī)模、資金、技術(shù)所限，無法取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)效益差，生存面臨困難。事實證明惡性的競爭會使運輸市場中的企業(yè)都會受到損害，為了大家共同的利益，促使運輸企業(yè)走向聯(lián)盟，建立穩(wěn)定的組織形式和共同遵循的章程，加強(qiáng)與其他內(nèi)河水運企業(yè)的合作聯(lián)營，走集團(tuán)化經(jīng)營的道路，避免不必要的運能過剩和惡性競爭，實現(xiàn)資源的優(yōu)化組合，實現(xiàn)共贏的目標(biāo)。
3.4 船舶使用模式改變
購買和建造自己船舶的模式，正在慢慢取代原有的以租船為主的運營模式，成為內(nèi)河運輸企業(yè)發(fā)展的一大趨勢。目前長江前十名航運企業(yè)的運力總和還不到長江總運力的10%。有些私營業(yè)主追求短期經(jīng)濟(jì)利益，千方百計在船舶建造、船員配備、安全管理等方面節(jié)省成本。自己建造船只雖然短期投資較大，但可以在安全管理和質(zhì)量方面取得成效，還可以避免租船成本不便控制的難題，長期來說有利于航運企業(yè)的發(fā)展。
4 結(jié)束語
“十二五”時期內(nèi)河水運企業(yè)有著自身的優(yōu)勢和劣勢，面臨著巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，在這種環(huán)境下內(nèi)河運輸企業(yè)要改變自己原有的低水平管理模式，具有服務(wù)意識，提高服務(wù)質(zhì)量，把服務(wù)做精做細(xì)，對客戶進(jìn)行深度挖掘，不斷做強(qiáng)做大，做出自己的品牌，堅持走可持續(xù)發(fā)展的道路，形成有特色的核心競爭力。
參考文獻(xiàn)：
Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.
Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics
中圖分類號：U169.7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
我國交通運輸行業(yè)形成了以公路、鐵路、水運、航空和管道五種運輸方式為主的綜合運輸體系。每種運輸方式都有其各自特性，只有在各自的適用環(huán)境下才能發(fā)揮出自己的競爭優(yōu)勢。當(dāng)然，這種對運輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定是基于其在運輸環(huán)境和運輸條件能夠充分地保證該種運輸方式優(yōu)勢發(fā)揮的基礎(chǔ)上才能得以體現(xiàn)。這種界定方法只適用于計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境，市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，面對復(fù)雜多變的運輸形勢以及多層次、多樣化的運輸需求，靜態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性暴露出其不足的地方，為了能與市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境相適應(yīng)，對運輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定不能只是站在各種運輸方式自身的角度，要站在整個運輸方式的角度對運輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性進(jìn)行審視更具有現(xiàn)實的意義。本文主要從經(jīng)濟(jì)性、時效性、方便性、舒適性和安全性五個角度對每種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)進(jìn)行比較和分析。
1.各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性
1.1公路運輸方式的優(yōu)勢
公路運輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在這么幾個方面：第一、是公路運輸?shù)臋C(jī)動性和靈活性比較高，可以實現(xiàn)門到門的運輸。公路運輸不但可以進(jìn)行直達(dá)運輸，也能為鐵路、航空和水運等其他運輸方式集散貨物。第二、公路建設(shè)投資省，資金回收期短。第三、送達(dá)速度快。第四、公路運輸?shù)倪\輸工具和一些基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)改造較容易。
1.2 鐵路運輸方式的優(yōu)勢
鐵路運輸方式的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在這么幾個方面：第一、運輸量大。鐵路運輸?shù)倪\量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路和航空運輸，它適合運輸大宗貨物，是一種通用的運輸方式，既可以運貨也可以運客。第二、運輸速度快，時效性比較強(qiáng)，客貨到達(dá)的準(zhǔn)確性較高。第三、可靠性強(qiáng)。由于鐵路運輸受氣候等自然條件的限制較小，對環(huán)境的適應(yīng)性強(qiáng)，所以具有較強(qiáng)的可靠性。第四、對環(huán)境的污染小。我國鐵路多數(shù)以電力作為動力源，排放的有害氣體較少，對環(huán)境污染少。第五、鐵路運輸運營成本較低。鐵路運輸一般都是長距離、大運量運輸，且鐵路運輸成本沒有原料支出，固定資產(chǎn)折舊費所占的比例較大，所以鐵路運輸?shù)膯挝贿\輸成本較低。
1.3 水路運輸方式的優(yōu)勢
水路運輸具有以下的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性：第一、運輸量大。第二、運營成本低。由于運輸船舶的運輸量大，運輸?shù)睦锍梯^遠(yuǎn)，多數(shù)利用天然的運輸航道，運輸費用較低，所以水運的單位運輸成本較低。第三、水運建設(shè)投資少。由于水運運輸大多利用的是天然的航道，所以建設(shè)投資較省。
1.4 航空運輸方式的優(yōu)勢
航空運輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在這么幾個方面：第一、是速度最快的一種運輸方式。第二、機(jī)動性和通達(dá)性都比較好。航空運輸不受地形的限制，只要相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施能得到保障，就可以開辟運輸航線。第三、安全性和舒適性較好。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，航空運輸?shù)氖鹿事试絹碓降停峁┻\輸服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施的舒適性也越來好。第四、航運基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)周期短，投資較少，投資回收率比較高。
1.5管道運輸方式的優(yōu)勢
管道運輸?shù)倪\輸對象比較單一，適合運送一些如氣體、液體等流體狀的運輸產(chǎn)品，與其他運輸方式相比，管道運輸有它獨特的優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在這么幾個方面：第一、連續(xù)性強(qiáng)，通達(dá)性好。第二、所占用的土地資源較少。管道埋于地下，對土地的占用較少。第三、運輸量大。第四、能耗小，運輸成本低。第五、對環(huán)境的污染較小。管道埋于地下，如果不發(fā)生管道泄漏，幾乎不會對環(huán)境造成污染。
2.各種運輸方式的劣勢
每種運輸方式并不是在任何運輸環(huán)境和運輸條件下都是適用的，這源于其本身技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的局限性。下面就將幾種運輸方式的劣勢加以比較：鐵路運輸?shù)娜秉c是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資比較大，金屬的消耗量也大。水路運輸?shù)乃俣缺容^慢，從而導(dǎo)致貨物的在途時間較長。公路運輸與鐵路和水運相比，他的缺點主要是能耗和單位運輸成本較高，一般不適用于大宗、長距離貨物的運輸。公路運輸?shù)陌踩院褪孢m性較差，在交通事故中所占的比重較大。航空是運行速度最快的運輸方式。但是飛機(jī)的造價非常高，能耗量很大，相對運輸能力小，對技術(shù)的要求較為嚴(yán)格，且在運輸?shù)倪^程中受氣候條件的限制比較大。管道運輸主要適合運送一些氣體或是流體狀的物品，是一種專用的運輸方式運，運送對象比較單一，且基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資較大，金屬的消耗量也大。
3.基于市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下的動態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性
對每種運輸方式靜態(tài)經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定是在一定的假設(shè)前提下進(jìn)行的，也就是說只是站在每種運輸自身的角度去考慮問題。但隨著我國的經(jīng)濟(jì)體制的轉(zhuǎn)變，運輸市場環(huán)境復(fù)雜多變，運輸需求也呈現(xiàn)出多樣化、多層次的要求。市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下以靜態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性為理論基點進(jìn)行綜合運輸布局規(guī)劃存有問題。在特定的運輸環(huán)境下，飛機(jī)不一定最快，水運也不一定最慢。曾在書中看過一個關(guān)于百米賽的問題：“賽程為100米，參賽的選手分別為自行車，摩托車，小汽車，還有騎馬的以及一個徒步運動員，試問哪一個最先通過終點？”答案是運動員。因為在賽程只限制在100米的條件下，運動員起跑的反應(yīng)時間最短，加速度是最大的，能在很短的時間內(nèi)以最快的速度通過終點。所以說在該種條件下，最快的并非為小汽車，而是運動員。因此，只有站在整個運輸方式的角度去界定每種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，應(yīng)用動態(tài)的模式才能在運輸資源配置的過程中充分地發(fā)揮各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。
4.總結(jié)
現(xiàn)有理論中基本上都對運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性進(jìn)行了深入的研究。通過對不同運輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的比較分析，我們對每種運輸方式的優(yōu)劣勢有了一個宏觀的認(rèn)識。但現(xiàn)實中，會發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有理論對運輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定有一定的局限性，即在計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境下提出的靜態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性不能完全適用于市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境。只有動態(tài)的模式，站在綜合運輸?shù)慕嵌热ソ缍ㄟ\輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性更能適應(yīng)當(dāng)今運輸業(yè)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn):
[1]徐劍華主編.運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]，北京大學(xué)出版社2009年版.
鐵路物流企業(yè)從事的是干線運輸業(yè)務(wù)，干線運輸具有極大的速度優(yōu)勢，但其柔性與靈活性較為差。然而，進(jìn)入新時期以來，我國物流行業(yè)得到了快速的發(fā)展，物流市場的競爭日漸激烈，鐵路物流的優(yōu)勢將難以有效凸顯。在此背景下，鐵路物流企業(yè)必須不斷提升自身核心競爭力，讓鐵路物流企業(yè)能夠在市場經(jīng)濟(jì)條件下仍具備可持續(xù)發(fā)展的能力，避免由于企業(yè)優(yōu)勢的消逝而被市場所淘汰。
一、鐵路物流企業(yè)的契機(jī)與優(yōu)勢
在新時期下，提高鐵路物流企業(yè)核心競爭力已刻不容緩，只有全面認(rèn)識到當(dāng)前鐵路物流的優(yōu)勢，才能夠快速搶占物流發(fā)展先機(jī)，加快鐵路物流的發(fā)展。
1.壟斷與競爭問題
當(dāng)前，我國運輸市場主要存在鐵路運輸、航空運輸、公路運輸、水路運輸、管道運輸五種運輸方式，這幾種運輸方式均存在一定的替代性。而在鐵路行業(yè)，其經(jīng)營大體只局限于國鐵一家，所以，在某種程度而言，鐵路行業(yè)是外部的非壟斷性與內(nèi)部的壟斷性并存。鐵路行業(yè)的外部非壟斷性對于鐵路物流企業(yè)而言，其市場競爭必然加大，鐵路運輸方式可以被其他幾種運輸方式所取代。鐵路行業(yè)的內(nèi)部壟斷性表現(xiàn)在當(dāng)前并沒有出現(xiàn)其他主體能夠和國鐵平行或?qū)Φ鹊母偁帲F路物流企業(yè)要想成為新時期下社會運輸?shù)闹袌粤α?，則必須積極轉(zhuǎn)變鐵路觀念，并主動滿足現(xiàn)代化物流的需求，可通過建立鐵路路網(wǎng)集團(tuán)公司來，增加競爭機(jī)制，解決鐵路行業(yè)內(nèi)部壟斷的問題。這不僅是現(xiàn)代化鐵路物流企業(yè)的首要挑戰(zhàn)，同時也是一個重要的契機(jī)。
2.鐵路物流的優(yōu)勢
當(dāng)前，我國物流運輸主要分為集散運輸以及干線運輸兩種。通常情況下，長距離運輸以及大宗物資的運輸方式主要是選用鐵路運輸，鐵路運輸無論是在價格、時限或是服務(wù)上都比航空運輸以及公路運輸要更具優(yōu)勢。此外，在當(dāng)前我國特有的國情背景下，鐵路運輸仍具有其他運輸方式不可替代之處，這也就決定了鐵路運輸在現(xiàn)代物流中具有無法取代的地位。如，相較于航空運輸來說，鐵路運輸可將經(jīng)過的所有區(qū)域進(jìn)行物流集散，并能夠通過鐵路網(wǎng)絡(luò)將物流運輸?shù)饺魏我惶?；相較于公路來說，鐵路運輸?shù)倪\輸距離要更遠(yuǎn)，且覆蓋區(qū)域更廣，而公路運輸通常以短距離運輸經(jīng)濟(jì)效益為最佳。相較于水路運輸來說，鐵路運輸點更為密集，能夠聯(lián)結(jié)全國所有區(qū)域。而相比之下水路運輸要局限得多。相較于管道運輸來說，鐵路運輸范圍較廣，幾乎所有物品都能夠通過鐵路物流企業(yè)運送，而管道運輸僅能運送經(jīng)過液化處理或是油類物品。
二、鐵路物流企業(yè)的劣勢
1.核心競爭力逐漸弱化
當(dāng)前，正處于國際經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展進(jìn)程當(dāng)中，雖然我國鐵路并未完全對外開放，當(dāng)仍舊具有明顯的行業(yè)壟斷特性。鐵路運輸行業(yè)的壟斷性雖然能給企業(yè)帶來了極高的經(jīng)濟(jì)利潤，但與此同時也會對企業(yè)的體制起到了一種束縛的作用。尤其是物流業(yè)的市場準(zhǔn)入后，我國鐵路物流企業(yè)的核心競爭力弱化得較為明顯，如運價調(diào)整滯后、市場反應(yīng)靈敏度差、運輸速度有待提高等。加上近年來航空運輸、水路運輸以及公路運輸?shù)目焖侔l(fā)展，我國鐵路運輸?shù)氖袌龇蓊~呈現(xiàn)出了快速縮小的趨勢。
2.區(qū)域網(wǎng)絡(luò)不夠完善
當(dāng)前，我國各個省、市、自治區(qū)都已覆蓋了鐵路網(wǎng)絡(luò)，但下一級網(wǎng)絡(luò)的延伸仍顯不足。以中鐵快運為例，雖然其在我國500多個城市中建立起了700多個營業(yè)點，但某個地區(qū)需要運送到縣一級的行政單位時，其運輸能力仍顯不足。當(dāng)前，部分運輸企業(yè)已利用鐵路的大網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢來逐步開發(fā)小網(wǎng)絡(luò)，逐步建立起了輻射省一級的區(qū)域配進(jìn)倉庫，并給區(qū)域內(nèi)的客戶提供了配送上門的服務(wù)，以有效解決區(qū)域內(nèi)配送時限要求高、小批次的問題。此外，由于區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的不完善，使得鐵路物流企業(yè)區(qū)域配送的項目極少，且往往是將以全國大中型城市為到站，導(dǎo)致大部分區(qū)域客戶的要求無法得到滿足。
3.物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)存在一定滯后
物流信息網(wǎng)絡(luò)作為現(xiàn)代鐵路物流建設(shè)主要內(nèi)容，其不但在構(gòu)建高效便捷物流服務(wù)中發(fā)揮著積極地作用，同時信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)好壞會在很大程度上影響著鐵路物流企業(yè)今后發(fā)展的高度。結(jié)合實踐來看，物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)之所以對鐵路物流企業(yè)具有如此重要的作用，這主要是受我國地緣廣闊決定了鐵路物流企業(yè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)極為龐大，因而在此背景下鐵路物流企業(yè)要想為用戶提供高效便捷的服務(wù)，這就需要一個有效的物流信息網(wǎng)絡(luò)方能實現(xiàn)。然而根據(jù)筆者對此研究發(fā)現(xiàn)，受諸多因素所影響，當(dāng)前鐵路物流企業(yè)在物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上存在著一定的滯后，如此一來不但會導(dǎo)致企業(yè)服務(wù)質(zhì)量受此影響而大大降低，并且更會嚴(yán)重地制約其發(fā)展，進(jìn)而導(dǎo)致鐵路物流企業(yè)無法和其他民營物流企業(yè)進(jìn)行競爭。
三、新時期下提高鐵路物流企業(yè)核心競爭力的策略
1.全力打造鐵路物流企業(yè)的核心競爭優(yōu)勢
鐵路物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)全面利用鐵路資源以及鐵路的運輸優(yōu)勢，將企業(yè)發(fā)展的重點放在提供中長距離、安全、快捷、經(jīng)濟(jì)的運輸服務(wù)上。近幾年，中鐵快運、中鐵特貨、中鐵集裝箱三大鐵路物流企業(yè)相繼開行了“五定”班列、鮮活物資快運、行包快運專列、大宗貨物直達(dá)列等高附加值運輸服務(wù)項目，進(jìn)入了市場競爭模式，并取得了顯著的成效。筆者認(rèn)為打造鐵路物流企業(yè)的核心競爭優(yōu)勢具體可從以下幾方面著手：①樹立品牌服務(wù)意識，重點樹立以及提升鐵路運輸服務(wù)的示范品牌；②以原有鐵路客運網(wǎng)為基礎(chǔ)，加上貨運網(wǎng)的建設(shè)，提高鐵路貨運運輸?shù)乃俣?；③對于“五定班列”、行包專列的開行經(jīng)驗進(jìn)行及時總結(jié)，并科學(xué)擴(kuò)大開行范圍，促使鐵路貨運形式多樣化的發(fā)展，從而提升其貨物運輸?shù)男?；④對于貨運辦理手續(xù)要適當(dāng)精簡，實現(xiàn)貨物列車客運化；⑤提供區(qū)域內(nèi)短距離配送服務(wù)，從而全力打造出鐵路物流企業(yè)的核心競爭優(yōu)勢。
2.加強(qiáng)多式聯(lián)運能力
在以市場為導(dǎo)向的新時期下，鐵路物流企業(yè)聯(lián)盟，和核心企業(yè)進(jìn)行業(yè)務(wù)合作、優(yōu)勢互補(bǔ)以及戰(zhàn)略聯(lián)盟將更具市場競爭力。因此，應(yīng)當(dāng)積極整合我國鐵路資源，將服務(wù)范圍擴(kuò)大，并積極聯(lián)合倉儲、貨代、快運以及運輸?shù)辱F路系統(tǒng)的大型物流企業(yè)，打造出一個具有生命力、競爭力的鐵路物流。此外，還應(yīng)將以往的“站到站”的鐵路運輸方式轉(zhuǎn)變?yōu)椤伴T到門”的方式，加大與航運、海運以及公運等運輸企業(yè)的合作，建立起立體化的貨物運輸網(wǎng)絡(luò)，科學(xué)制訂聯(lián)運的標(biāo)準(zhǔn)，從而有效保證了供應(yīng)鏈集成、一體化物流等高附加值的物流服務(wù)質(zhì)量。
3.加強(qiáng)物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)
鑒于當(dāng)前鐵路物流企業(yè)在物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)存在一定滯后而導(dǎo)致其服務(wù)與競爭力下降以及發(fā)展受到制約的情況，筆者認(rèn)為鐵路物流企業(yè)就必須采取相應(yīng)措施加強(qiáng)物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。首先，鐵路物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)要對自身龐大的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行充分地摸底調(diào)查，以此準(zhǔn)確地掌握其真實數(shù)據(jù)，隨后根據(jù)物流信息網(wǎng)建設(shè)要求以及結(jié)合所獲數(shù)據(jù)采用先進(jìn)的計算機(jī)、信息網(wǎng)絡(luò)以及數(shù)據(jù)庫等技術(shù)構(gòu)建出一個科學(xué)合理的物流信息網(wǎng)絡(luò)。其次，鐵路物流企業(yè)在構(gòu)建出物流信息網(wǎng)絡(luò)后，應(yīng)組織相關(guān)技術(shù)人員與專家對其進(jìn)行優(yōu)化，以此提升該網(wǎng)絡(luò)運行效率以及合理性。需要特別注意的是，在物流信息網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化中，鐵路物流企業(yè)必須將其物流服務(wù)內(nèi)容、要求等明確告知優(yōu)化人員，從而確保物流信息網(wǎng)絡(luò)得以貼近企業(yè)實際。最后，為了確保物流信息網(wǎng)絡(luò)得以發(fā)揮出其巨大作用，鐵路物流企業(yè)還需要加強(qiáng)相關(guān)技術(shù)與管理人員培訓(xùn)或引進(jìn)工作，從而通過這樣的方式保障物流信息網(wǎng)絡(luò)能夠高效地運行。
四、結(jié)束語
總而言之，隨著國際經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，鐵路運輸行業(yè)所面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)必將逐漸增加，這就需要鐵路物流企業(yè)能夠正確認(rèn)識到鐵路物流企業(yè)的發(fā)展契機(jī)與優(yōu)勢，正視自身在新時期發(fā)展下所突顯出的劣勢問題，并在此基礎(chǔ)上全力打造鐵路物流企業(yè)的核心競爭優(yōu)勢，加強(qiáng)鐵路運輸多式聯(lián)運能力，加快鐵路運輸物流信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)來全面提高鐵路物流企業(yè)的核心競爭力，促使鐵路物流企業(yè)得以更好更快的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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1 南京市水路客運游輪發(fā)展因素
1.1 優(yōu)勢（Strength）
（1）政治法律因素（P） 南京市政府有發(fā)展游輪旅游的積極鼓勵政策。《南京市人民政府關(guān)于加快旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》明確指出要加快明外郭至秦淮新河風(fēng)光帶旅游產(chǎn)品策劃，完善旅游服務(wù)設(shè)施，建設(shè)環(huán)城百里生態(tài)旅游休閑帶；加快濱江兩岸旅游環(huán)境綜合整治，開發(fā)長江沿岸水上游覽項目；貫通內(nèi)外秦淮河及沿岸游覽線路，進(jìn)一步提升內(nèi)秦淮河旅游形象，完善外秦淮河旅游功能；有選擇地發(fā)展沿江、沿河、沿湖水上旅游交通。
（2）經(jīng)濟(jì)因素（E） 當(dāng)?shù)赜休^大的潛在休閑旅游需求，為客運游輪發(fā)展提供了基礎(chǔ)條件。2011年南京市完成地區(qū)生產(chǎn)總值億元，比上年增長12.0%，其中第三產(chǎn)業(yè)增加值億元，增長12.3%；三大產(chǎn)業(yè)比重為2.7∶44.9∶52.4；2011年城市居民家庭人均總收入為元，比上年增長14.7%，其中人均可支配收入為元，增長13.7%。南京已具備發(fā)展客運游輪的經(jīng)濟(jì)條件。
（3）社會文化因素（S） 良好的城市氛圍和景區(qū)集群有利于促進(jìn)客運游輪發(fā)展。南京是我國著名的四大古都及歷史文化名城之一，有“六朝古都”和“十朝都會”之稱，旅游資源豐富，名勝古跡眾多，歷史積淀深厚。十大精品旅游線路涵蓋六朝懷古游、大明勝跡游、鄭和遺蹤游、民國文化游、宗教文化游、秦淮風(fēng)情游、科教修學(xué)游、濱江風(fēng)貌游、溫泉度假游和鄉(xiāng)村美景游。南京市有夫子廟秦淮河風(fēng)景區(qū)和中山陵園風(fēng)景區(qū)2個國家5A級景區(qū)，有世界文化遺產(chǎn)明孝陵，此外，還有雨花臺、南京總統(tǒng)府、莫愁湖、朝天宮、瞻園、燕子磯、明故宮遺址、南京鄭和寶船遺址公園、棲霞山等聞名中外的旅游景點。
（4）技術(shù)因素（T） 南京已有運營客運游輪的先驅(qū)。南京在國內(nèi)較早開展客運游輪觀光業(yè)務(wù)，南京秦淮風(fēng)光帶水上游覽有限公司、南京秦淮河建設(shè)開發(fā)有限公司和南京市輪渡公司已經(jīng)分別在內(nèi)秦淮河、外秦淮河和長江開展客運游輪觀光業(yè)務(wù)，為南京市水路客運游輪發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。同時，南京下關(guān)將建游輪專用碼頭。
此外，南京市水域廣闊、水網(wǎng)密布，水路客運旅游化趨勢明顯，適合發(fā)展游輪旅游。南京市境內(nèi)有長江、淮河、太湖等三大水系，水系流域范圍內(nèi)共有主要河道116條，河道共連接湖泊8座。南京得天獨厚的水資源優(yōu)勢，為客運游輪發(fā)展提供了必要的條件。
1.2 劣勢（Weakness）
（1）政治法律因素（P） 根據(jù)《中華人民共和國水路運輸管理條例》等相關(guān)水路旅游客運安全管理法規(guī)，各地已相繼出臺水路旅游客運安全管理政策，但南京市尚未出臺相關(guān)政策以保障水上旅游旅客和經(jīng)營者的合法權(quán)益，規(guī)范水上旅游客運管理和維護(hù)市場秩序。南京水域風(fēng)景秀麗，但水域沿岸景觀缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，不可避免地造成在水域環(huán)境綜合整治及沿岸景觀建設(shè)、管理和經(jīng)營上各自為陣。
（2）經(jīng)濟(jì)因素（E） 與國外發(fā)達(dá)國家相比，我國客運游輪發(fā)展尚處于初級階段，市場還未完全打開，需求只是潛在需求而未變成顯性需求。客運游輪作為一種新興的旅游消費形態(tài)，具有較好的休閑、體驗功能，通過沿線的停留將主要觀光項目容納其中，方式比較休閑，內(nèi)容比較豐富，受到青睞是必然的。目前南京客運游輪主要集中在內(nèi)秦淮河，外秦淮河和長江上的客運游輪發(fā)展起色不大，秦淮新河旅游項目還未開展。要讓每條河流都釋放出自己的游覽特色，吸引消費者前來游玩，尚需要時間。
（3）社會文化因素（S） 從目前南京市水路客運游輪業(yè)務(wù)的開展情況來看，主要集中在內(nèi)河游船觀光方面，包括船上表演在內(nèi)的眾多娛樂項目還未開展，導(dǎo)致旅游休閑項目單一，所創(chuàng)造的旅游收入也有限，亟需進(jìn)一步開發(fā)。
（4）技術(shù)因素（T） 游輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要擁有現(xiàn)代化的停泊設(shè)施、碼頭和游輪中心等配套設(shè)施。南京目前專業(yè)游輪碼頭數(shù)量不多，游輪碼頭相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，游輪設(shè)備補(bǔ)充、廢物處理、維護(hù)和修理等難以得到充分保障。另外，由于南京客運游輪經(jīng)濟(jì)還處于起步階段，沒有專業(yè)的游輪駕駛培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，也沒有院校和培訓(xùn)基地培養(yǎng)專業(yè)的游輪人才，因此游輪旅游專業(yè)人才匱乏。
1.3 機(jī)遇（Opportunity）
（1）政治法律因素（P） 近年來，國家出臺一系列水上旅游發(fā)展的鼓勵政策，介入水路客運和游輪管理，有利于客運游輪的發(fā)展。2008年6月，國家發(fā)改委下發(fā)《關(guān)于促進(jìn)我國郵輪業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，該意見書明確了我國郵輪業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)思路和基本原則，提出了總體目標(biāo)和主要任務(wù)，并針對我國的實際情況提出了7項針對性發(fā)展措施，這是促進(jìn)我國郵輪發(fā)展的第一個部委級文件。2009年3月25日的國務(wù)院常務(wù)會議首次提及郵輪產(chǎn)業(yè)，提出要“促進(jìn)和規(guī)范郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展”。2009年國務(wù)院的《關(guān)于加快發(fā)展旅游業(yè)的意見》中明確提出，支持有條件的地區(qū)發(fā)展客運游輪，將客運游輪納入國家鼓勵類產(chǎn)業(yè)目錄。政府有關(guān)部門已從宏觀管理上介入水路客運和游輪管理，國家相關(guān)部門已頒布《中華人民共和國水路運輸管理條例》 《中華人民共和國水路運輸服務(wù)業(yè)管理規(guī)定》 《水路運輸違章處罰規(guī)定（試行）》 《水路運輸管理條例實施細(xì)則》 《國內(nèi)船舶管理業(yè)規(guī)定》等管理規(guī)定。
（2）經(jīng)濟(jì)因素（E） 推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，是解決我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展深層次矛盾的根本舉措，也是鞏固當(dāng)前經(jīng)濟(jì)回升良好勢頭的迫切需要。擴(kuò)大內(nèi)需是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長期戰(zhàn)略方針和基本立足點，也是調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的首要任務(wù)，應(yīng)著力增強(qiáng)內(nèi)需特別是居民消費需求對經(jīng)濟(jì)增長的持續(xù)拉動作用。各級政府已認(rèn)識到加快發(fā)展旅游業(yè)的重要性，把加快發(fā)展旅游業(yè)作為繁榮地方經(jīng)濟(jì)、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、促進(jìn)區(qū)域共同發(fā)展、擴(kuò)大對外開放和改善人民生活質(zhì)量的重要工作來抓，切實把旅游業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)來培育和發(fā)展。
（3）社會文化因素（S） 隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高，旅游逐漸成為人們休閑度假的主要方式之一，選擇在重大節(jié)日出去旅游的人數(shù)也不斷增加。入境游客數(shù)量和國內(nèi)旅游人數(shù)都逐年增長，人們的旅游消費能力也日益增強(qiáng)。從我國旅游發(fā)展的趨勢來看，從觀光旅游向休閑旅游轉(zhuǎn)變是必然的趨勢。隨著我國經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展和百姓生活的富足，水上度假、休閑、娛樂兼顧岸上觀光的客運游輪，必然成為越來越多旅游人士的選擇，這為水上旅游業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。
（4）技術(shù)因素（T） 目前到南京的長江主航道水深達(dá)9.7 m，3萬～5萬t級郵輪可以靠泊南京港，但南京長江大橋的凈空高度只能通過2萬t級以下的郵輪，而南京港目前的客運碼頭在大橋上游，大型郵輪無法通過大橋，只能借用新生圩等貨運碼頭靠泊，嚴(yán)重制約了郵輪的掛靠?！笆濉逼陂g，國家投巨資整治長江下游航道，12.5 m深主航道將直通南京，10萬t級郵輪可直接掛靠南京港，南京將具備作為郵輪母港的條件。打造南京郵輪母港，將對拓展南京水上客運旅游市場、提升南京城市形象和知名度起到巨大的作用。
1.4 挑戰(zhàn)（Threat）
（1）政治法律因素（P） 行業(yè)管理難度增加。海事局等管理部門的負(fù)擔(dān)將增加，如果管理職責(zé)不明晰，將導(dǎo)致管理上的盲區(qū)，即使是管理上的非盲區(qū)也會因缺乏管理經(jīng)驗而存在管理、法規(guī)等方面的漏洞。
（2）經(jīng)濟(jì)因素（E） 市場競爭明顯。與南京近鄰的武漢和上海較早開展了水路客運游輪業(yè)務(wù)，有一批規(guī)模大、實力強(qiáng)的豪華游輪公司，比如總部位于武漢的中外運長航集團(tuán)旗下的長江輪船海外旅游總公司和隸屬于中外運長航集團(tuán)的上海長江輪船公司游船部。另外，蘇州與南京地理位置相近，資源優(yōu)勢相似，文化習(xí)俗相仿，且有太湖作為發(fā)展客運游輪的廣闊水域。南京發(fā)展水路客運游輪，必然受到來自武漢、上海和蘇州等地的競爭挑戰(zhàn)。
（3）技術(shù)因素（T） 生態(tài)環(huán)境易受影響?？瓦\游輪的發(fā)展不可避免地會對環(huán)境造成影響，尤其是在經(jīng)營過程中，被喻為“水上旅館”的游輪會在航行時產(chǎn)生大量的排放物，如油污、廢渣、廢氣和廢水，同時還會產(chǎn)生大量的生活垃圾，可能堵塞航道、污染內(nèi)河淡水資源，加重內(nèi)河環(huán)境壓力。此外，國際大型郵輪掛靠要求高，在港口停靠時間較長，不僅供游客上岸觀光，還要進(jìn)行一定的補(bǔ)給及廢料處置，這對南京客運碼頭、沿岸景觀、補(bǔ)給、陸上旅游等都提出了更高的要求。
2 南京市水路客運游輪發(fā)展分析矩陣
總結(jié)以上PEST因素嵌入SWOT分析框架，建立南京市水路客運游輪發(fā)展的SWOT-PEST分析矩陣（見表1）。
3 南京市水路客運游輪發(fā)展戰(zhàn)略
根據(jù)南京市水路客運游輪發(fā)展的SWOT-PEST分析矩陣特點，重點提出兩組配對戰(zhàn)略：SO戰(zhàn)略（積極進(jìn)攻型戰(zhàn)略）和WT戰(zhàn)略（防守型戰(zhàn)略）。
3.1 SO戰(zhàn)略
（1）以國家、江蘇省及南京市政府出臺的一系列水上旅游發(fā)展鼓勵政策為契機(jī)，搶抓機(jī)遇，制定促進(jìn)水上旅游發(fā)展的政策。如設(shè)立航道、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)專項資金，逐年完善和保持客運游輪基礎(chǔ)設(shè)施；對大型郵輪掛靠南京水域的碼頭費等費用進(jìn)行減免，或?qū)嵤└劭诜?wù)費補(bǔ)貼等政策。
（2）充分利用南京當(dāng)?shù)匾约伴L江三角洲地區(qū)人均GDP高、富裕人群集中的優(yōu)勢，加大在南京及長江三角洲地區(qū)游輪旅游廣告的投放力度，積極宣傳以國家級5A景區(qū)夫子廟秦淮河風(fēng)景區(qū)為代表的水上旅游資源，塑造南京水城形象及秦淮河親水旅游的高端品牌。
（3）培育南京市游輪旅游骨干企業(yè)，加強(qiáng)游輪旅游公共信息和投融資平臺建設(shè)，加快游輪旅游基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè)，包括泛秦淮河（內(nèi)外秦淮河和秦淮新河）航道疏浚和沿河岸線規(guī)整治理工程、泛秦淮河游輪碼頭及其附屬設(shè)施建設(shè)工程、泛秦淮河沿岸及部分區(qū)域景觀建設(shè)工程、下關(guān)游輪碼頭及其附屬設(shè)施建設(shè)工程、南京城區(qū)長江沿岸景觀建設(shè)工程和南京市游輪旅游景觀文化建設(shè)工程。
（4）改造下關(guān)碼頭（五馬渡碼頭和中山碼頭）為規(guī)范的國際化游輪碼頭，完成外秦淮河、秦淮新河航道和碼頭建設(shè)，以及內(nèi)外秦淮河貫穿工程，逐步建造景觀船閘和河上橋梁景觀。
（5）加快建設(shè)和完善泛秦淮河及長江沿岸景觀。內(nèi)秦淮河景觀重在保護(hù)，加大內(nèi)秦淮河歷史文化挖掘力度，圍繞歷史文化游的定位，完善解說、船型、沿岸景觀開發(fā)和設(shè)計；外秦淮河、秦淮新河及長江景觀重在開發(fā)和建設(shè)，如秦淮新河百里風(fēng)光帶建設(shè)、下關(guān)國際物流中心工程建設(shè)、河西濱江風(fēng)光帶工程建設(shè)等；完善外秦淮河國家水利風(fēng)景區(qū)建設(shè)，通過岸線改造、豐富沿河景觀和燈光等方式，打造客運游輪品牌。
3.2 WT戰(zhàn)略
（1）參考長沙市政府《關(guān)于加強(qiáng)旅游客運船舶安全管理工作的通知》等游輪旅游船舶安全管理政策法規(guī)，出臺《南京市郵輪游船安全管理辦法》。建立健全游輪旅游安全保障機(jī)制，完善緊急救援體系和應(yīng)急處置預(yù)案，增強(qiáng)應(yīng)急處置能力。加快推進(jìn)旅游責(zé)任險統(tǒng)保工作，進(jìn)一步完善旅游保險賠付和保障機(jī)制。
（2）政府介入水路客運和游輪管理，建議南京市政府制定《南京市水上旅游客運事業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，并經(jīng)人大討論通過后形成法規(guī)性文件。建議由南京市航運主管部門與旅游主管部門共同制定《南京市水路客運游輪發(fā)展管理辦法》，明確政府主管部門、企業(yè)經(jīng)營者與游輪旅游消費者的關(guān)系，以及各個市場主體的責(zé)任、義務(wù)、權(quán)力及保障等法律關(guān)系。
（3）政府主導(dǎo)，制定《南京市泛秦淮河地區(qū)和長江沿岸景觀建設(shè)統(tǒng)一規(guī)劃》，并將其納入南京城市總體規(guī)劃，統(tǒng)一泛秦淮河和長江沿岸景觀建設(shè)及城市空間開發(fā)規(guī)劃，并具體落實到政府行業(yè)主管部門，分期分批實施。同時通過統(tǒng)一規(guī)劃整合南京市水上旅游資源和岸上景觀資源，打造南京市水上旅游和游輪經(jīng)濟(jì)的城市名片。
（4）為應(yīng)對上海、武漢及太湖沿岸等地區(qū)游輪旅游市場的競爭，南京應(yīng)突出地方特色，發(fā)展特色游輪旅游項目。內(nèi)秦淮河歷史積淀深厚、文化資源豐富集中，沿河不僅有明城墻、東水關(guān)遺址公園、吳敬梓故居、桃葉渡、江南貢院、李香君故居，還有中華門城堡、孫楚酒樓等歷史文化遺存。根據(jù)對內(nèi)秦淮河的市場調(diào)查報告，超過80%的游客是抱著了解秦淮河文化的目的來游覽內(nèi)秦淮河的。因此，內(nèi)秦淮河應(yīng)定位為歷史文化游。外秦淮河是南京主城區(qū)唯一的國家級水利風(fēng)景區(qū)，沿河既有明代城墻、聚寶甕城和越城故地等歷史文化景點，也有河口閘和南京水利展示館等現(xiàn)代文明成就。因此，外秦淮河應(yīng)定位為集科普、旅游、娛樂于一體的水利風(fēng)光游。秦淮新河沿岸正在建設(shè)百里風(fēng)光帶，它與南京明外郭遺存部分共同組成了明外郭至秦淮新河百里風(fēng)光帶。因此，秦淮新河應(yīng)定位為生態(tài)休閑游。
中圖分類號：F252文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2011）12-0249-03
一、引言
四川地處長江黃金水道上游，水運資源豐富，以長江、岷江和嘉陵江為骨架的“一橫兩縱”水運通道已基本形成。成都是一個典型的內(nèi)陸型經(jīng)濟(jì)區(qū)，不靠海、不沿邊，與沿海主要港口的運輸距離超過2000km，高昂的物流成本已經(jīng)成為制約成都經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最大瓶頸。成都公水聯(lián)運是指以成都龍泉物流中心為基地，通過公路連接重慶港、瀘州港、宜賓港、樂山港等對接港口，實現(xiàn)成都地區(qū)的物資連長江、通上海、達(dá)全球的一種新型的多式聯(lián)運方式，是四川建立現(xiàn)代物流中心重要環(huán)節(jié)。
二、公水聯(lián)運及其公水聯(lián)運物流模式的作用
公水聯(lián)運是多式聯(lián)運的一種，是指按照公水聯(lián)運合同要求，采用公路、水路兩種不同的運輸方式，通過信息流、資金流的整合，由公水聯(lián)運經(jīng)營人作為合同承運人統(tǒng)一組織全程運輸，按貨主要求將貨物從接管地點運至指定交付地點。其本質(zhì)是將兩類不同的運輸方式組合成綜合性的一體化運輸，通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。建立這種多式聯(lián)運模式具有以下優(yōu)點和作用。
(一)降低物流成本
2011年上半年，我國社會物流總費用達(dá)3.7萬億元，同比增長18.5%，與GDP比率回升到18%，但與發(fā)達(dá)國家10%的水平相差較遠(yuǎn)。1-5月份，重點物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入同比增長30.9%，成本同比增長33%，業(yè)務(wù)利潤增長4.2%，利潤增幅同比下降33.2%，在成本上升和服務(wù)價格下行的雙重擠壓下，物流企業(yè)經(jīng)營困難依然較大。成都地區(qū)物流企業(yè)也是如此，要緩解這種狀況必須降低物流成本，而水路運輸運能大，單位運量的燃耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路或鐵路運輸，具有較好的成本比較優(yōu)勢。因此，充分利用長江天然航道，加快公水聯(lián)運物流發(fā)展是降低成都物流成本的有效途徑。
(二)緩解鐵路運輸壓力
與主要發(fā)達(dá)國家相比，我國鐵路的路網(wǎng)密度低，建設(shè)嚴(yán)重滯后，但運輸密度大。1978年中國鐵路營業(yè)里程4.86萬km，2007年達(dá)到7.8萬km，29年增長了60.5%。與此同時，29年間我國GDP卻增長了4330%。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加速，落后的鐵路路網(wǎng)越來越無法適應(yīng)貨運需求的高速增長。
西南地區(qū)鐵路建設(shè)更加滯后，成都到上海的鐵路距離長達(dá)2351km，到廣州的鐵路距離達(dá)2527km，而且沿山路而行，很難提速，運能有限，而幾千公里的長江干線運輸能力相當(dāng)于4條至6條同等長度鐵路的運輸能力。要緩解成都貨物外運的壓力，大力發(fā)展水路運輸，推廣公水聯(lián)運是最有效的途徑。
(三)促進(jìn)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展
2009年1-6月四川累計實現(xiàn)對外貿(mào)易進(jìn)出口總額103.8億美元，進(jìn)出口總值、進(jìn)口總值、出口總值均居中、西部之首，全國第11位，較2008年同期增長8.1%，增速居全國第3，也是全國外貿(mào)進(jìn)出口實現(xiàn)正增長的3個省、區(qū)之一。成都進(jìn)出口總值占據(jù)四川省進(jìn)出口總值的70%左右，是四川省對外貿(mào)易最主要的區(qū)域。
成都公水聯(lián)運物流基地的建立，能夠?qū)⒏劭诠δ軓难睾Ｑ由斓礁沟?，通過沿海帶動腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實現(xiàn)港口與腹地經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展。
(四)滿足進(jìn)出口企業(yè)便捷通關(guān)的需要
進(jìn)出口企業(yè)通過成都公路口岸報關(guān)、報檢、分裝、配送、存儲、運輸、集疏港、訂艙等多功能一條龍服務(wù)，能夠達(dá)到減少環(huán)節(jié)、便捷通關(guān)的要求，實現(xiàn)了生產(chǎn)企業(yè)、港口企業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)三方共贏。過去成都企業(yè)要到重慶港辦理報關(guān)業(yè)務(wù)(包括貨物集港、裝運業(yè)務(wù))一般需要2-3天，而在成都公路口岸辦理報關(guān)業(yè)務(wù)則可實現(xiàn)在一天內(nèi)辦結(jié)。海關(guān)及檢驗檢疫等部門在全面推行7×24小時全天候通關(guān)制度基礎(chǔ)上，進(jìn)一步優(yōu)化通關(guān)環(huán)境，確保進(jìn)出成都貨物企業(yè)物流順暢。
(五)推動集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展
商品流通的長途運輸，往往不是一種運輸方式所能完成的，而是多種運輸方式互為補(bǔ)充的過程。這就意味著各種運輸方式、各個中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)銜接得越好，商品在途時間就越短，資金周轉(zhuǎn)就越快，物流的效率就越高。集裝箱運輸正是為了滿足這一需求而產(chǎn)生的，這是社會發(fā)展的必然要求，是交通運輸業(yè)共同的發(fā)展方向。公水聯(lián)運是一種典型的多式聯(lián)運方式，從現(xiàn)有的優(yōu)勢分析，成都龍泉物流中心公水聯(lián)運物流基地具備發(fā)展國際集裝箱多式聯(lián)運的條件。
三、成都公水聯(lián)運與其他物流方式比較分析
選擇運輸方式的判斷標(biāo)準(zhǔn)包括貨物的性質(zhì)、運輸時間、運輸成本、運輸批量、運輸?shù)臋C(jī)動性和便利性、運輸?shù)陌踩院蜏?zhǔn)確性。對貨主來說，運輸?shù)陌踩院蜏?zhǔn)確性，運輸費用的低廉性以及縮短運輸總時間等因素是其考慮的重點。從業(yè)主來看，制造業(yè)重視運輸費用的低廉性，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)重視運輸?shù)陌踩院蜏?zhǔn)確性以及運輸總時間的縮短等運輸服務(wù)的質(zhì)量。
(一)各種運輸組織形式的貨物對象
由于管道運輸有一定的特殊性， 承運的貨物比較單一，也不容易擴(kuò)展管線，不是四川的貨物運輸過程中最常見的運輸組織形式。因此在比較運輸組織方式時不考慮管道運輸。成都不同運輸方式如表1所示。
公路運輸?shù)暮侠砝锍逃邢?，?dāng)涉及長距離運輸時如果采用單一的公路運輸組織形式會使運輸費用大大增加，影響其經(jīng)濟(jì)效益。公空聯(lián)運一般適用于高附加值、體積重量小、時效要求高、長距離運輸?shù)呢浳?。這些貨物類型與公水聯(lián)運的貨物性質(zhì)相差較大。因此成都公水聯(lián)運最大的競爭對象為公鐵聯(lián)運。
(二) 公水聯(lián)運與公鐵聯(lián)運的比較優(yōu)勢分析
一般來說，300km以內(nèi)，用汽車運輸；300-500km的區(qū)間，用鐵路運輸；500km以上，用船舶運輸。成都與沿海的距離超過2000km，因此從運輸距離上來說應(yīng)該采用公水聯(lián)運方式比較合適。
1.從運輸成本上的比較。水路運輸與鐵路運輸在線路建設(shè)上成本相對較低，但是從運輸工具的角度來說，鐵路運輸稍占優(yōu)勢，因此從這個角度來說各有優(yōu)劣，水路運輸?shù)男噬院?，從總體上來說，從成都經(jīng)公水聯(lián)運或公鐵聯(lián)運到上海港，20尺柜與40尺柜采用公水聯(lián)運運輸方式較公鐵聯(lián)運方式低20%-30%左右的物流費用，如表2所示。因此，從運輸成本的角度來說公水聯(lián)運的效果較好。
2.運輸時間上的比較。從成都到上海公鐵聯(lián)運的時間大約為4天，而公水聯(lián)運的時間為6-10天，從時間上考慮公鐵聯(lián)運的效果較好，但是公水聯(lián)運的貨物往往對時效性要求不高。此外，鐵路運力困難，部分企業(yè)在鐵路運輸時間上的優(yōu)勢也被完全抵消甚至變成劣勢。
3.從運輸能耗上比較。每加侖燃料，大型柴油卡車可完成貨運量95t?km，火車可完成325t?km，內(nèi)河船運可完成827t?km。水運的耗能是公路運輸?shù)陌朔种蛔笥遥氰F路的二分之一左右。考慮1t的貨物從成都到上海的能耗，公路的能耗最大，是公水聯(lián)運與鐵路運輸?shù)?倍多，如表3所示。公水聯(lián)運與鐵路運輸能耗低，雖然相差不大，但運量大時，公水聯(lián)運的能耗優(yōu)勢就能顯現(xiàn)出來，因此從能耗的角度，公水聯(lián)運最具經(jīng)濟(jì)合理性。
4.從運輸供給能力上比較。從運輸供給能力上來說，西南地區(qū)的鐵路運輸供給能力已經(jīng)嚴(yán)重不足，并且鐵路建設(shè)速度慢，投資造價高，短期內(nèi)很難提高西南地區(qū)的鐵路運輸供給能力。而長江水路運輸具有極好的運輸條件，具有4-6條鐵路的運輸供給能力，并且長江改造費用低，有利于運輸能力的提升。因此，從運輸供給能力上來說，公水聯(lián)運的效果較好。
5.從企業(yè)生產(chǎn)安全的角度考慮。由于長江水運運輸能力很大，便于企業(yè)貨物運輸組織和管理，能在預(yù)計的時間內(nèi)完成原材料的和產(chǎn)品的外運。而鐵路運力緊張，車皮調(diào)度困難，很難滿足企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的需求，這完全抵消了公鐵聯(lián)運在時間上的優(yōu)勢。因此從企業(yè)生產(chǎn)安全性的角度來考慮，公水聯(lián)運比公鐵聯(lián)運更合適。
總之，從運輸距離、運輸成本、運輸供給能力、運輸能耗、企業(yè)生產(chǎn)安全等角度來考慮，公水聯(lián)運具有綜合比較優(yōu)勢。
四、成都公水聯(lián)運物流發(fā)展存在的問題分析
(一)公水聯(lián)運發(fā)展缺乏統(tǒng)一的管理與規(guī)劃
公水聯(lián)運業(yè)務(wù)主要涉及綜合管理部門、運輸服務(wù)企業(yè)、貨主三個方面。而上述部門自成體系，在公水聯(lián)運過程中缺乏協(xié)作和配合。
1.公路和水路運輸方式獨立經(jīng)營，并隨著多式聯(lián)運的發(fā)展，相應(yīng)產(chǎn)生各自的運輸、服務(wù)、收費和管理辦法以及發(fā)展設(shè)想，在規(guī)劃和運作中缺乏不同運輸方式之間的協(xié)調(diào)與配合，缺少全程服務(wù)，不利于降低運輸成本，阻礙了公水聯(lián)運的發(fā)展。
2.通關(guān)和其他檢驗手續(xù)繁瑣，與運輸部門和貨主配合差。成都地處內(nèi)陸，公水聯(lián)運物流環(huán)境較差，存在查驗單位手續(xù)繁瑣、時間長、效率低和費用高的問題，造成貨物的延誤，從而影響了客戶利用公水聯(lián)運的積極性。
(二)公水聯(lián)運存在公路轉(zhuǎn)運成本高、通道單一的問題
1.公路轉(zhuǎn)運成本高制約成都公水聯(lián)運輻射范圍的擴(kuò)大。公水聯(lián)運貨源不足主要是公路運輸成本過高所致，一方面是高速公路收費過高，另一方面是由于公路運輸超限超載劃款過多過重造成的。2011年7月1日起，開始執(zhí)行新頒布的《公路安全保護(hù)條例》?！稐l例》對公路超限運輸給出了比以往任何時候都嚴(yán)厲的處罰措施。尤其是對集卡車不得超重55噸的規(guī)定，一輛集卡車箱貨重22噸，車自重17噸左右，如果一車運1箱企業(yè)虧損不劃算，一車運兩箱則要超重被罰款。
公路運輸成本幾乎占到“公水聯(lián)運”總成本的50%以上。從成都、貴州運輸一個集裝箱經(jīng)重慶至上海，公路運輸成本分別為4300、5500元，加上水運費3000元，總運價分別為7300、8500元。如果選擇鐵路從當(dāng)?shù)刂苯舆\至上海，總運價分別為7100元和8300元。“公水聯(lián)運”和鐵路運輸價格基本相當(dāng)，還多一個中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，時間也更長，這嚴(yán)重影響了成都公水聯(lián)運物流輻射范圍的擴(kuò)大。
2.成瀘通道單一制約成都公水聯(lián)運的發(fā)展。目前成都龍泉公水聯(lián)運物流基地與瀘州港之間的通道單一，僅有一條成渝高速相連，而成渝高速公路修建年份早，使用時間長，路面破損嚴(yán)重，彎道、坡道很多，尤其是龍泉山隧道，經(jīng)常發(fā)生堵車事故。由于通道單一，堵車事故發(fā)生后一般都要堵兩三個小時，嚴(yán)重影響了成瀘之間貨物的流通，也影響了企業(yè)的生產(chǎn)安全。
3.長江航運存在枯水期的問題。長江干線航道總體上已呈現(xiàn)“兩頭深、中間淺，兩頭通、中間堵”的狀況。長江上游三峽截流后，水位大幅提升，航道條件大為改善，原來最大的船只有1500噸，現(xiàn)在萬噸級貨船能到達(dá)重慶。長江下游在實施南瀏段航路改革和航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)后，深水航道從長江口上延，航道水深條件良好，船舶航行安全系數(shù)和營運效率極大提高；然而長江中游部分河段依然處于自然狀態(tài)，河道迂回曲折、河勢不穩(wěn)，淺灘變化頻繁。其中下荊江段素有“九曲回腸”之稱，歷來是長江枯水期“腸梗阻”高發(fā)水域，幾乎每年枯水期都有部分航段交替淤積礙航。大型貨輪到達(dá)中游就被卡住脖子，不得不進(jìn)行轉(zhuǎn)載。
五、加快成都公水聯(lián)運物流發(fā)展的對策
(一)營造有利于公水聯(lián)運物流發(fā)展的環(huán)境
成都公水聯(lián)運物流發(fā)展的關(guān)鍵是引進(jìn)市場機(jī)制，通過市場來整合公水聯(lián)運資源，建立公平競爭、規(guī)范有序的公水聯(lián)運市場體系。
1.堅持市場領(lǐng)導(dǎo)。遵循市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，創(chuàng)新管理體制和管理方法，注重綜合運用經(jīng)濟(jì)、法律、行政等手段引導(dǎo)和規(guī)范市場，建立和完善公平競爭、優(yōu)勝劣汰的市場機(jī)制，充分發(fā)揮市場在資源配置中的作用。加大市場開放力度，消除市場堡壘，培育統(tǒng)一開放、競爭有序的市場環(huán)境。
2.引入市場經(jīng)營機(jī)制，合理整合現(xiàn)有貨運場站資源。公水聯(lián)運不同于傳統(tǒng)的公路、水路聯(lián)合運輸，而是利用現(xiàn)代信息技術(shù)和現(xiàn)代物流理念，整合公路、水路兩種運輸資源，實行一體化的公水聯(lián)運通道運營模式。
(二)加快成自瀘高速公路建設(shè)緩解成瀘通道單一的問題
成自瀘高速全長約294km，起于成都繞城高速，經(jīng)眉山、內(nèi)江、自貢，止于瀘州。成自瀘高速于2009年9月開工建設(shè)，預(yù)計2012年9月全線通車。這條高速公路建成后，從成都前往四川省最大的瀘州水運港口，僅需要3個小時。該條高速公路的建成一方面能緩解成瀘公水聯(lián)運通道單一的問題，另一方面也將形成成都前往珠三角、北部灣的一條“通江達(dá)?！钡母咚偻ǖ?。
(三)出臺政策鼓勵集裝箱運輸
按照扶大扶強(qiáng)的原則分別在成都和瀘州兩地各選擇幾家擁有30輛以上自有車輛的專業(yè)集裝箱拖車公司，以公司化運作方式，采用標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱拖車和國際集裝箱，專門從事成都與瀘州港之間的公水聯(lián)運集裝箱運輸。對這幾家公司的運輸車輛實行成都至瀘州高速公路通行費優(yōu)惠措施和相應(yīng)的不檢查不罰款扶持政策，營造出比成都至重慶更具價格競爭和市場環(huán)境優(yōu)勢的公水聯(lián)運物流通道；另一方面通過政策的扶持，可以培育出成都瀘州物流通道的龍頭企業(yè)，改變目前集裝箱運輸企業(yè)的“多、小、散、弱”的無序競爭市場環(huán)境。
(四)強(qiáng)化長江航道建設(shè)和管理
一方面要加快長江基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提升長江航運的通行能力。結(jié)合水利河勢控制工程，加快長江航道治理，全面改善航道通航條件，尤其是改善中游航道條件，加快實施荊江河段航道治理工程，整治沙市、窯監(jiān)、藕池口等主要礙航水道。另一方面研究制定“長航局跨臨河建筑物通航管理辦法”，以跨臨河建筑物管理、采砂管理為重點，固化現(xiàn)有的管理工作模式，完善工作程序和工作規(guī)范，實現(xiàn)審批和監(jiān)督管理工作規(guī)范化、程序化、制度化。
(五)加快培育龍頭企業(yè)
為了加快公水聯(lián)運物流業(yè)的發(fā)展，提高物流效益和服務(wù)水平，降低物流成本，成都市政府應(yīng)積極培育物流服務(wù)市場，支持傳統(tǒng)交通運輸、倉儲配送、貨運和聯(lián)運企業(yè)通過兼并重組，向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變，培育物流支柱企業(yè)，重點選擇民生物流、寶灣物流等影響較大、基礎(chǔ)較好、有發(fā)展前景的、已經(jīng)入駐龍泉物流中心的企業(yè)作為扶持對象，給予政策傾斜，使其做大做強(qiáng)，全面提升成都公水聯(lián)運的集約化、組織化、信息化水平。利用國家政策和自身優(yōu)勢，加大對外開放力度，通過招商引資、合資合作、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、強(qiáng)弱兼并等多種方式，改組、整合現(xiàn)有物流企業(yè)，壯大市場主體。
六、結(jié)語
隨著成都經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運輸已經(jīng)不能完全滿足物資運輸?shù)囊螅愤\輸受到成本高的限制，不宜采用長途運輸。公水聯(lián)運將水路運輸運量大、成本低的優(yōu)勢和公路運輸門對門的便捷性充分利用起來，能有效緩解西南地區(qū)鐵路運輸?shù)膲毫?，是一種經(jīng)濟(jì)、合理的運輸組織方式。文章介紹了成都公水聯(lián)運物流發(fā)展的必要性、公水聯(lián)運與其他運輸組織形式的比較優(yōu)勢、成都公水聯(lián)運物流發(fā)展存在的風(fēng)險以及應(yīng)對措施等內(nèi)容。
參考文獻(xiàn)：
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1.1區(qū)位環(huán)境比較
江西地處中國東南偏中部長江中下游南岸，東鄰閩浙，南連廣東，是長江三角洲、珠江三角洲和閩南三角洲的共同直接腹地，“天”字高速網(wǎng)架，使江西與中國目前經(jīng)濟(jì)最活躍的三個“三角”緊緊相連。六條出省高速公路全部打通，并以南昌為中心，以高速公路為骨架，構(gòu)筑了一個6小時之內(nèi)可以通達(dá)8個省會城市的經(jīng)濟(jì)圈。
安徽東鄰江蘇、浙江，北接山東，是承接沿海發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)輻射和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的前沿地帶，具有獨特的承東啟西、連南接北的區(qū)位優(yōu)勢。皖江城市帶沿江通海、居中靠東，與長三角對接，是中部地區(qū)最靠近沿海的地區(qū)之一。
湖北地處中國經(jīng)濟(jì)地理心臟、中部腹心區(qū)位，具有“承東啟西、接南納北、內(nèi)暢外聯(lián)、輻射全國”的交通區(qū)位優(yōu)勢，省內(nèi)省際水陸空交通網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，建立了以武漢為中心，包括周邊8城市的武漢城市圈，2007年12月該城市圈被批準(zhǔn)成為全國資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會建設(shè)綜合配套改革試驗區(qū)。
湖南地處中部，北枕長江，南臨粵港，具有承東啟西、貫通南北、通江達(dá)海的區(qū)位及交通優(yōu)勢，將長江三角洲、泛珠三角合作區(qū)域和中西部地區(qū)連為一體，是“沿海的腹地，內(nèi)地的前沿”。省內(nèi)在我國京廣經(jīng)濟(jì)帶、泛珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)、長江經(jīng)濟(jì)帶的接合部形成了長沙、株洲、湘潭（簡稱長株潭）城市群，2007年12月該城市群被批準(zhǔn)為全國資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會建設(shè)綜合配套改革試驗區(qū)。
河南位于我國中部偏東、黃河中下游，是我國人民南來北往、西去東來的必經(jīng)之地。中原城市群是中部地區(qū)陸路交通最為發(fā)達(dá)和便捷的區(qū)域，境內(nèi)京廣、京九、隴海、寧西等鐵路干線縱橫交錯，貫通四方，以京珠、連霍高速公路為主的交通里程居中西部之首。以省會鄭州為中心，北距京津唐，南下武漢三鎮(zhèn)，西入關(guān)中平原，東至滬、寧、杭等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，其直線距離大都在600-800公里之內(nèi)。
山西省地處南北同蒲、京包、大秦、石太、太焦等重要干線交會處，交通地理位置十分重要。目前已形成以鐵路、公路為主，航空為輔的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，成為華北乃至全國的重要交通樞紐。
從下表可以看出，中部各省除山西稍差外，都具備良好的區(qū)位條件，但相比較而言，我省是我國最活躍的三大經(jīng)濟(jì)圈的直接腹地，可同時接受長、珠、閩地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，外部區(qū)位優(yōu)勢比較突出，但同時可以看到，湖南、湖北、安徽和河南分別通過打造支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口集聚的中心城市群，形成各自省內(nèi)有競爭力的經(jīng)濟(jì)中心區(qū)域，利用其輻射和帶動作用來推動周邊地區(qū)發(fā)展，相對而言我省和山西省中心城市群尚未成形，省內(nèi)城市區(qū)位優(yōu)勢不明顯。
1.2交通運輸條件比較分析
在公路、鐵路、航空和水運四種運輸方式中，我省主要以公路和鐵路運輸為主，特別是近幾年高速公路建設(shè)加快，公路運輸成為我省運輸?shù)闹袌粤α?。鐵路運輸通過打通南昌至廈門，南昌至深圳的海鐵通道，實現(xiàn)鐵海聯(lián)運，縮短了我省與沿海，與世界的距離。但相對而言，我省航空運輸與水路運輸較薄弱，航空運輸開辟的航線數(shù)尤其是國際航線過少；水路運輸航道總里程不及湖南的一半，也不及長江流域另外兩個中部省份湖北和安徽，且開發(fā)滯后，等級較低。各省水陸空情況如表2-5所示。
1.3自然資源優(yōu)勢比較
中部各省在地理位置上處在中國的腹地，資源結(jié)構(gòu)均較相似，除山西省水資源較匱乏外，各省均擁有豐富的土地資源和水資源，在礦產(chǎn)資源上，我省的優(yōu)勢礦產(chǎn)主要集中在銅、鎢、稀土、多晶硅和鹽等特色礦產(chǎn)資源上，其他各省優(yōu)勢礦產(chǎn)資源情況見表6。
1.4商務(wù)成本比較分析
產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是以企業(yè)為主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)活動，水、電、勞動力等生產(chǎn)要素成本的高低直接影響著企業(yè)對轉(zhuǎn)移地的選擇決策。
從上表可以看到，我省職工平均工資中部最低，水電等要素成本價格也處在中等偏低水平，在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中具有成本比較優(yōu)勢。
1.5優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)集群
產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，顧名思義就是產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，其轉(zhuǎn)移地的選擇既要看該產(chǎn)業(yè)是否在當(dāng)?shù)鼐哂袃?yōu)勢，也要看當(dāng)?shù)厥欠窬哂辛己玫漠a(chǎn)業(yè)配套基礎(chǔ)，我省與中部其他各省優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)集群情況總結(jié)如表8所示：
產(chǎn)業(yè)集群能有效整合資源，深化專業(yè)分工，提高效率，控制成本，由此提高區(qū)域競爭力，其核心是在一定空間范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)的高集中度，這有利于降低企業(yè)的制度成本（包括生產(chǎn)成本、交換成本），提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和范圍經(jīng)濟(jì)效益，提高產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的市場競爭力，它是創(chuàng)新因素的集群和競爭能力的放大。從上表可以看出，由于地理結(jié)構(gòu)和資源稟賦上的相似，中部各省的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)趨同現(xiàn)象嚴(yán)重，相比較而言，特色產(chǎn)業(yè)對吸引沿海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移具有獨特魅力，與中部其他省份相比，得天獨厚的資源優(yōu)勢造就了我省陶瓷產(chǎn)業(yè)和銅鎢產(chǎn)業(yè)等特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，對吸收沿海特色產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移具有比較優(yōu)勢，但從產(chǎn)業(yè)集群的情況來看，我省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中尚存在“集中尚可，集群不足”問題，產(chǎn)業(yè)集群尚處在初期形成階段，未形成有競爭力的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集群，區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心動力不足。產(chǎn)業(yè)集群度低，制約了我省產(chǎn)業(yè)鏈的縱向延伸和專業(yè)化分工與協(xié)作，對周邊相關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動作用也很有限，不利于應(yīng)用集群的“乘數(shù)效應(yīng)”有效放大產(chǎn)業(yè)競爭力，提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力。
2 結(jié)論與建議
2.1結(jié)論
經(jīng)過多年的努力建設(shè)，中部各省在改善投資環(huán)境方面都狠下功夫：充分挖掘自身的資源優(yōu)勢；積極改善交通運輸條件，縮短與沿海、與世界的時空距離；發(fā)展優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和打造產(chǎn)業(yè)集群，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)配套能力，為承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移做足準(zhǔn)備。通過比較，在投資硬環(huán)境方面，我省的優(yōu)勢并不突出，甚至在有些方面還存在著比較劣勢。我省的不足突出體現(xiàn)在以下幾個方面：1、雖外部區(qū)位優(yōu)勢明顯，但省內(nèi)中心區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不足，未形成輻射和帶動能力強(qiáng)的增長極；2、交通運輸結(jié)構(gòu)發(fā)展不平衡，航空和水運及鐵路貨運相對較弱；3、產(chǎn)業(yè)專業(yè)化程度低，優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)鏈條的延伸以及與周邊配套分工協(xié)作程度不高。為進(jìn)一步做好產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的承接工作,我省必須在這些比較劣勢方面多下功夫,拉長短腿,來實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)飛速提升。
2.2建議
中圖分類號：F552.7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）05-0024-02
1.長江滾裝開展甩掛運輸?shù)臈l件
1.1長江沿線城市的區(qū)域互補(bǔ)優(yōu)勢
長江流域的交通優(yōu)勢，為長江滾裝船開展甩掛運輸提供了良好的集疏運條件。長江與諸多高速公路交匯，形成縱橫交錯的水陸聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，輻射到整個流域。特別是重慶、武漢、南京三大港口與各自區(qū)域的公路網(wǎng)絡(luò)形成了水陸聯(lián)運集疏運樞紐。
對于整個長江流域而言，上海、武漢、重慶等城市相繼建立了航運中心，各地區(qū)互補(bǔ)性很強(qiáng)。這些中心城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，就可以通過與長江流域沿線的其他城市合作。將部分需要轉(zhuǎn)移出去的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到這些城市，而這些城市也能依托航運中心形成一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈，這樣既實現(xiàn)航運中心城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，也解決這些城市的勞動力就業(yè)問題，同時緩解了中心城市的壓力與資源能源的緊張問題，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢互補(bǔ)和良性競爭，也發(fā)揮了長江這條黃金水道的功能。
1.2長江載貨汽車滾裝船市場的物流流量流向
根據(jù)甩掛運輸?shù)奶攸c和長江滾裝船運輸現(xiàn)狀，現(xiàn)階段長江滾裝船甩掛運輸主要是成渝城市群與武漢城市群之間的水路聯(lián)運甩掛運輸。生成掛車量的主要貨物統(tǒng)計如下：
陸路貨物可生成掛車量：根據(jù)郭家沱碼頭載貨汽車滾裝量預(yù)測，2020年中游湖北及周邊地區(qū)進(jìn)出川渝載貨汽車滾裝量為9.3萬輛左右（現(xiàn)為6.3萬輛）。由此預(yù)計，市場應(yīng)有3萬輛掛車（重掛）的潛力。
水路貨物可生成掛車量：據(jù)長江港口統(tǒng)計資料，2012年經(jīng)瀘州港、重慶港進(jìn)出的機(jī)械、設(shè)備、電器、輕工、醫(yī)藥產(chǎn)品、化工原料及制品、農(nóng)林牧漁業(yè)產(chǎn)品等貨物達(dá)1005萬噸。其中約1/5來自于中游港口，達(dá)16.75萬噸/月。這些均是甩掛運輸適運貨物，隨著三峽船閘能力飽和，以及集裝箱運輸時效和艙位問題，有望成為甩掛運輸?shù)呢浽础?/p>
經(jīng)對進(jìn)出重慶郭家沱港車輛及所載貨物的流向流量，進(jìn)行一個周期抽樣調(diào)查和分析對比得出：長江載貨汽車滾裝船市場發(fā)展，主要來源于重慶及周邊的四川地區(qū)與長江下游的長三角地區(qū)、中游湖北及周邊地區(qū)道路貨運車輛。
2.長江滾裝船甩掛運輸SWOT分析
2.1優(yōu)勢（S）
（1）相對公路運輸，水運的安全性較高。水運通過滾裝船運輸，牽引車和掛車可降低道路交通事故和轉(zhuǎn)移貨物運輸風(fēng)險。
（2）規(guī)模大，運輸成本較低。重慶至宜昌，滾裝船運輸成本只相當(dāng)于公路運輸成本的67.3%左右，具有較好的市場競爭力。
（3）節(jié)能減排，環(huán)境污染小。據(jù)測算，按滾裝船裝載率0.7（40輛車）往返重慶至武漢，水路聯(lián)運比公路運輸減排“二氧化碳”或“碳”35%；
2.2劣勢（W）
（1）運輸時間較長。滾裝船航速相對汽車速度較慢，運輸時間較長，特別是長江中游荊江航道九曲回腸，通航能力受限，影響了船舶運輸時效。
（2）增加了運輸組織難度。甩掛車輛在兩碼頭集疏運時，需分別進(jìn)行掛車交接與管理、船舶配載與裝卸、掛車疏運等，中間增加了一系列管理環(huán)節(jié)，運輸組織難度加大。
（3）滾裝船碼頭場站條件不適應(yīng)?，F(xiàn)有的滾裝碼頭陸域狹小，距貨源地較遠(yuǎn)，僅基本滿足車輛短時停放，不便于集貨裝車作業(yè)，須與內(nèi)陸場站配合。
2.3機(jī)會（O）
（1）我國已經(jīng)把發(fā)展甩掛運輸上升為國家節(jié)能減排的重點戰(zhàn)略任務(wù)之一。
（2）公路甩掛運輸步入新的發(fā)展階段，長江流域各省均已開展公路甩掛運輸試點工作。
（3）長江載貨汽車滾裝船運輸承接長途甩掛運輸，與公路甩掛運輸無縫銜接，成為公路甩掛運輸在水路的延伸和拓展，有利于形成綜合效益，是長江載貨汽車滾裝運輸新的發(fā)展機(jī)遇。
2.4威脅（T）
（1）投資壓力。就目前宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境和航運市場狀況來看，開展?jié)L裝船甩掛運輸?shù)娜吭O(shè)施設(shè)備投資，對航運企業(yè)來說，將成為非常大的資金壓力。
（2）市場壁壘。當(dāng)前的甩掛運輸市場成熟度還不足，開展?jié)L裝船甩掛運輸，勢必涉及公路運輸業(yè)務(wù)，一些地方或公路運輸企業(yè)將可能極力阻擾和排擠。
（3）價格競爭。隨著市場競爭逐步激烈，有可能導(dǎo)致惡性殺價競爭。
2.5長江滾裝船甩掛運輸發(fā)展策略
S0策略――利用沿江公路甩掛運輸大力發(fā)展的契機(jī)，發(fā)揮水運成本低、運距長、批量大、安全性高的優(yōu)勢，承接長途甩掛運輸，開展水陸聯(lián)運。
WO策略――利用甩掛運輸以車代庫的特點，建立穩(wěn)定物流供應(yīng)鏈，拓展?fàn)I銷網(wǎng)點，優(yōu)化運輸組織，宜水則水，宜陸則陸，形成獨特的市場優(yōu)勢。
ST策略――利用長江航運的優(yōu)勢，加強(qiáng)宣傳力度，加快誠信體系建設(shè)，打破行業(yè)界限，實現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，建立滾裝船運輸服務(wù)質(zhì)量評價體系，提升服務(wù)品質(zhì)，輻射沿江經(jīng)濟(jì)帶和城市圈。
WT策略――按照現(xiàn)代物流體系的標(biāo)準(zhǔn)，實施差異化戰(zhàn)略，整合資源，形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，實現(xiàn)異地聯(lián)合、區(qū)域?qū)樱瑢嵭幸?guī)?；?、社會化經(jīng)營，創(chuàng)造長江物流產(chǎn)業(yè)鏈，達(dá)到資源共享、合作共贏。
3.長江滾裝船甩掛運輸?shù)亩ㄎ患敖M織方式
3.1長江滾裝船甩掛運輸?shù)亩x
長江滾裝船甩掛運輸是指長途運輸掛車通過公路運輸?shù)竭_(dá)港口停車場后，牽引車拖半掛車上滾裝船，通過水路運輸?shù)竭_(dá)下一港口，牽引車拖半掛車下滾裝船到達(dá)港口停車場，再配上車頭經(jīng)陸路運輸?shù)竭_(dá)最終目的地。
3.2長江滾裝船甩掛運輸?shù)目傮w定位
發(fā)揮水運優(yōu)勢，與公路無縫銜接，兼顧效益與效率，開展長途水陸聯(lián)運甩掛運輸，形成獨特的市場優(yōu)勢；打破行業(yè)界限，形成異她聯(lián)合、區(qū)域?qū)?，實行?guī)?；?、社會化經(jīng)營，達(dá)到資源共享、合作共贏。
3.3長江滾裝船甩掛運輸?shù)慕M織方式
滾裝船甩掛運輸?shù)暮诵臉I(yè)務(wù)是利用滾裝船批量長途運輸掛車。其運輸組織與傳統(tǒng)載貨汽車滾裝運輸?shù)牟煌帲阂皇且谪浽吹睾透劭谥g開展短駁甩掛運輸，包括兩端掛車集并和運達(dá)、兩端碼頭的掛車安檢、停車場管理和裝卸作業(yè)；二是掛車要在不同運輸方式之間轉(zhuǎn)換。根據(jù)現(xiàn)代物流理念和甩掛運輸特征，長江滾裝船甩掛運輸采取一次托運、一次計算、一票到底，“門到門”運輸，全程供應(yīng)鏈服務(wù)的運營模式。長江滾裝船甩掛運輸可以是全程供應(yīng)鏈的一環(huán)，也可以成為全程供應(yīng)鏈的服務(wù)商。
3.4長江滾裝船甩掛運輸?shù)膬?yōu)勢
與傳統(tǒng)滾裝運輸相比，滾裝甩掛運輸具有以下優(yōu)勢：
（1）牽引車不上滾裝船，解決了船上車載燃油隱患問題，提高了滾裝船安全運輸水平。
（2）采用甩掛方式，駕駛員、牽引車不上船，從而節(jié)省了車位空間和駕駛員船上費用，降低了運輸成本。
4.長江滾裝船甩掛運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益和社會效益分析
4.1經(jīng)濟(jì)效益
經(jīng)測算：在單位（車）盈利水平基本相當(dāng)?shù)那闆r下，滾裝船裝載率0.7（40輛車）郭家沱-秭歸和武漢-南京航線船舶經(jīng)濟(jì)效益較好；重慶-武漢和重慶-南京航線，因受中游航道條件制約，船舶載車能力受到限制，船舶航行周期較長，船產(chǎn)量過低，單位運輸成本較高，需要提高載車量，或提高運價，否則無法收回投資。
4.2社會效益
按滾裝船裝載率0.7（40輛車）往返重慶至武漢，水路聯(lián)運比公路運輸減排“二氧化碳”或“碳”35%；往返成都至武漢，水路聯(lián)運比公路運輸減排“二氧化碳”或“碳”21%，社會效益顯著。
4.3運輸時間和運輸效率
滾裝船甩掛運輸全程水路聯(lián)運與公路運輸價格比較，各航線經(jīng)濟(jì)性均好于公路運輸。但運輸時間相對公路運輸長。
從運輸效率上看，滾裝船甩掛運輸比公路運輸差，但按照現(xiàn)代物流理念，除農(nóng)鮮活物資運輸強(qiáng)調(diào)運輸時間外，普通日用、工業(yè)品等物資在合理制定分撥計劃，形成了穩(wěn)定供應(yīng)物流關(guān)系后，在一定效益范圍內(nèi)，相差不大的運輸時間因素已經(jīng)不再重要。如果組織好集疏運運銜接，合理安排船期，滾裝船甩掛運輸可進(jìn)一步提高運輸效率，降低運輸成本。因此，綜合經(jīng)濟(jì)性與時效性，長江滾裝船甩掛運輸應(yīng)遵循宜水則水，宜陸則陸的運輸組織。
5.應(yīng)用前景
5.1對長江航運業(yè)的推動
開展長江滾裝船甩掛運輸，一方面將更好地發(fā)揮長江黃金水道的優(yōu)勢，吸引更多的載貨汽車選擇長江航運，增強(qiáng)水路運輸需求，成為長江航運新的經(jīng)濟(jì)增長點；另一方面甩掛運輸符合現(xiàn)代物流業(yè)高效化、集約化的要求，長江航運可以此為契機(jī)，運用甩掛運輸信息技術(shù)和供應(yīng)鏈管理方法，提高長江航運的組織化、規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化、信息化和標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展水平，推動長江航運業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級。
5.2對沿江綜合運輸?shù)耐苿?/p>
開展長江滾裝船甩掛運輸，一方面可使?jié)L裝船貨源腹地不斷延伸，并激發(fā)一定的潛在需求，與之配套的物流、服務(wù)等方面的需求隨之增加，將引起大物流的關(guān)聯(lián)效應(yīng)，推動綜合運輸發(fā)展。
中圖分類號：F259.27 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
Abstract： The development ideas of“Zhan Mao Yang”port economic circle was putted forward in 2012. For Zhanjiang， Maoming and Yangjiang port economy development put forward a new model， also has brought great challenges to the development of Yangjiang port. In more than 2 200 kilometers of coastline in west port berth as many as 150， Zhan Mao Yang port hope that through cooperation， bring the three ports economic revitalization of the round of new flying over. However， how to effectively work with？ In preparation for cooperation， Yangjiang port should be how to adjust industry positioning， realize the sustainable development of Yangjiang port economy， make the Zhan Mao Yang port economic cooperation to win is an important topic to discuss. Through comparative advantage theory， the writer adopts the method of quantitative analysis， to find the comparative advantage industry of Yangjiang port with nearly three years， trying to design appropriate Yangjiang port local industry positioning， so as to promote the development of regional economy in Yangjiang port， to better meet the challenges and opportunities of Zhan Mao Yang port economic circle.
Key words： Zhan Mao Yang； Yangjiang port； comparative advantage； industry position
陽江港坐落在廣東省陽江市西南平岡鎮(zhèn)，東距香港180海里，西距湛江110海里，北距廣州220海里，在粵西海岸線上，是湛江港、茂名港水路運輸至深圳港、廣州港的必經(jīng)站點。針對目前粵西港口群存在的港口分散、效率低下、重復(fù)建設(shè)及惡性競爭較明顯等諸多問題。2012年5月9日至13日廣東省第十一次黨代會召開，會上明確提出粵西地區(qū)“湛茂陽”臨港經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展設(shè)想，為三大港口的合作埋下伏筆。在粵西地區(qū)三大港口中，目前湛江港的貨物吞吐量最大，茂名港次之，陽江港最小，據(jù)廣東交通運輸廳的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年1～9月，湛江港的貨物吞吐量高達(dá)13 090萬噸，在全省同期貨物吞吐量排名第三，而陽江港的同期貨物吞吐量僅有1 561.7萬噸。如果陽江港也希望通過粵西港口合作的方式，實現(xiàn)多贏，面臨的挑戰(zhàn)將十分巨大。因此，在三大港口合作之前，陽江港應(yīng)分析自身港口的比較優(yōu)勢，做好產(chǎn)業(yè)定位和布局，才能更好地迎接和抓住湛茂陽經(jīng)濟(jì)圈背景下的機(jī)遇，實現(xiàn)港口經(jīng)濟(jì)的振興和發(fā)展。
1 陽江港產(chǎn)業(yè)定位現(xiàn)狀分析
產(chǎn)業(yè)定位是區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)的重要理論之一，它主要包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)規(guī)劃與選擇，產(chǎn)業(yè)空間格局與布局等核心內(nèi)容。產(chǎn)業(yè)定位研究指引地區(qū)根據(jù)自身具有的整體優(yōu)勢、部分獨有優(yōu)勢、所處經(jīng)濟(jì)階段以及各產(chǎn)業(yè)的運行特點，合理地進(jìn)行產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃和布局，劃分主次，明確和選擇主導(dǎo)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)或基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，從而確定產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。根據(jù)2011年12月的《陽江港總體規(guī)劃》，陽江港被定位為具有疏港運輸、集裝箱喂給和臨港工業(yè)功能的廣東區(qū)域性重要港口。近3年，陽江港在陽江市政府和陽江港13家企業(yè)的共同努力下，2010～2013年的貨物吞吐量分別是798萬噸、1 121萬噸、1 605萬噸、2 055萬噸（數(shù)據(jù)來源：陽江市交通運輸局內(nèi)部資料），港口經(jīng)濟(jì)逐年改善，但在廣東西翼地區(qū)中，港口地位仍不突出，產(chǎn)業(yè)運營和經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較落后、緩慢，沿海優(yōu)勢未能充分發(fā)揮。究其原因，產(chǎn)業(yè)定位不夠清晰，優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)不明確，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局不夠合理是其中之一。筆者將結(jié)合陽江港現(xiàn)有的煤炭、鐵礦石、鎳礦、糧食、成品油、天然氣、鋼鐵、礦建材料、木材、非金屬礦石、農(nóng)林牧漁業(yè)產(chǎn)品、化工原料、集裝箱等行業(yè)，采用定量分析的方法，進(jìn)行比較優(yōu)勢分析，選擇陽江港具有比較優(yōu)勢的行業(yè)，重新構(gòu)思和調(diào)整陽江港的產(chǎn)業(yè)定位，希望能推動陽江港三大港區(qū)（海陵灣港區(qū)、陽東港區(qū)、陽西港區(qū)）各大產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。
2 陽江港的比較優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)分析
筆者調(diào)研資料和數(shù)據(jù)顯示，陽江港目前已建成生產(chǎn)性泊位共10個，其中，萬噸級生產(chǎn)性泊位9個，行業(yè)包括煤炭、鐵礦石、鎳礦、糧食、成品油、天然氣、鋼鐵、礦建材料、木材、非金屬礦石、農(nóng)林牧漁業(yè)產(chǎn)品、化工原料、集裝箱等。陽江港產(chǎn)業(yè)類型涉及工業(yè)和服務(wù)業(yè)，港口工業(yè)、碼頭企業(yè)9家，港口服務(wù)企業(yè)5家，其中，工業(yè)比重較大，工業(yè)產(chǎn)業(yè)在陽江港具有主導(dǎo)性地位，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及數(shù)據(jù)匯總?cè)缦拢ㄒ姳?、表2）：
比較優(yōu)勢理論認(rèn)為：一個地區(qū)較之另一個地區(qū)，盡管生產(chǎn)的商品均處于劣勢，但只要該地區(qū)在生產(chǎn)不同的產(chǎn)品上劣勢程度不同，優(yōu)勢地區(qū)在生產(chǎn)不同的商品上優(yōu)勢程度不同，那么，劣勢地區(qū)生產(chǎn)劣勢較小的商品具有比較優(yōu)勢，優(yōu)勢地區(qū)生產(chǎn)優(yōu)勢較大的商品具有比較優(yōu)勢，兩個地區(qū)進(jìn)行貿(mào)易合作可實現(xiàn)雙贏獲利。比較優(yōu)勢理論原屬國際貿(mào)易領(lǐng)域，但因其具有很強(qiáng)的實用價值和適應(yīng)性，被廣泛用于各種競爭合作領(lǐng)域。比如，城市的功能定位、國際間的經(jīng)濟(jì)合作、公司間的競爭合作、人才的比較等，任何可能發(fā)生比較或差異的領(lǐng)域均能應(yīng)用比較優(yōu)勢理論進(jìn)行分析。湛茂陽三大港口存在顯著的港口運營差異，包括資源稟賦差異、勞動力差異、資本差異等。因此，依據(jù)比較優(yōu)勢理論，陽江港挖掘港口產(chǎn)業(yè)的比較優(yōu)勢，合理調(diào)整產(chǎn)業(yè)定位，對發(fā)展陽江港港口經(jīng)濟(jì)和邁入粵西地區(qū)港口合作具有重要的戰(zhàn)略意義。根據(jù)比較優(yōu)勢理論，分析表1和表2相關(guān)數(shù)據(jù)，現(xiàn)階段，陽江港產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有以下特點：
第一，陽江港港口所有行業(yè)中，煤炭和金屬礦石兩大行業(yè)的總體比重高達(dá)80%以上，在陽江港的行業(yè)結(jié)構(gòu)中，具有顯著優(yōu)勢，是決定陽江港港口經(jīng)濟(jì)榮衰的根本和命脈。根據(jù)比較優(yōu)勢理論，盡管陽江港在西翼港口中，2009～2012年總貨物年吞吐量均處于劣勢，但對陽江港港口所有行業(yè)進(jìn)行細(xì)分和統(tǒng)計后，筆者發(fā)現(xiàn)：煤炭行業(yè)、鐵礦石行業(yè)、鎳礦行業(yè)屬于劣勢最小的三個細(xì)分行業(yè)，因此，這三個行業(yè)均擁有比較優(yōu)勢。其中，龍頭地位的煤炭行業(yè)，近4年的總吞吐量逐年上升，從2010年501.8萬噸上升到2013年825.7萬噸，總量雖越來越大，但煤炭行業(yè)的吞吐量占陽江港總貨物吞吐量的比重卻下滑嚴(yán)重，2012年較之2010年比重降幅高達(dá)22.87%，2013年相比2010年比重降幅也超20%；鐵礦石行業(yè)變動的幅度不大，年吞吐量的總量和比重在陽江港均穩(wěn)居第三位，鎳礦行業(yè)的吞吐量增長較快，2011年10月在陽江港開始試運營，2012年吞吐量已高達(dá)508萬噸，比重占港口貨物總吞吐量的31.65%，正式運營兩年多，比重均達(dá)陽江港所有行業(yè)總吞吐量的30%以上，屬于陽江港發(fā)展的重點朝陽產(chǎn)業(yè)。
第二，糧食行業(yè)、成品油行業(yè)、鋼鐵行業(yè)在陽江港所占比重處于1%～13%之間，年吞吐量10萬噸左右，根據(jù)比較優(yōu)勢理論，糧食行業(yè)、成品油行業(yè)、鋼鐵行業(yè)在陽江港港口行業(yè)中劣勢較為明顯，不屬于比較優(yōu)勢行業(yè)。但這些行業(yè)在陽江港具有一定發(fā)展空間，其中，糧食行業(yè)的發(fā)展空間較為明顯。
第三，天然氣、礦建材料、木材、非金屬礦石、農(nóng)林牧漁業(yè)產(chǎn)品、化工原料、集裝箱及其他行業(yè)，在陽江港港口的吞吐量非常小，所占比重非常低，根據(jù)比較優(yōu)勢理論，它們均屬于不具有優(yōu)勢的行業(yè)。
綜上所述，陽江港擁有比較優(yōu)勢的行業(yè)只有煤炭行業(yè)、鐵礦石行業(yè)和鎳礦行業(yè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比較單一，屬于典型的資源型產(chǎn)業(yè)定位的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)布局也較為簡單，陽江港6號泊位、7號泊位、8號泊位、10號泊位、11號泊位、12泊位均用于發(fā)展煤炭、鐵礦石、鎳礦三大行業(yè)，其它行業(yè)發(fā)展嚴(yán)重不平衡，這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局風(fēng)險較大，因此，調(diào)整陽江港產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對發(fā)展陽江港臨港經(jīng)濟(jì)具有戰(zhàn)略般的現(xiàn)實價值。
3 構(gòu)思陽江港比較優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)定位的相關(guān)建議
廣東省政府將廣東分為珠三角和東西兩翼，東翼地區(qū)包括汕頭、潮州、揭陽、汕尾4市，西翼地區(qū)包括湛江、茂名、陽江3市。湛茂陽經(jīng)濟(jì)圈的提出是從西翼地區(qū)角度，提出三座城市、三大港口合作共進(jìn)的設(shè)想，對發(fā)展西翼地區(qū)的港口經(jīng)濟(jì)具有十分重要的戰(zhàn)略意義。經(jīng)筆者查閱廣東統(tǒng)計年鑒，陽江、湛江、茂名三大城市的港口在2009～2012年貨物吞吐量和比重統(tǒng)計如下（見表3、表4）：
從表3和表4數(shù)據(jù)可見，陽江港在廣東西翼地區(qū)港口中，貨物的年吞吐量最小，2009～2013年以來，貨物吞吐量在粵西地區(qū)三大港口中比重最高時，僅有7.61%。港口經(jīng)濟(jì)落后，產(chǎn)業(yè)競爭力弱，與湛江港的差距十分巨大，湛江港在粵西地區(qū)港口中的龍頭地區(qū)毋容置疑，屬于粵西地區(qū)港口的領(lǐng)先者。但在陽江市政府和港口相關(guān)企業(yè)的共同努力下，陽江港的貨物吞吐量總體態(tài)勢逐年改進(jìn)，貨物吞吐量在粵西地區(qū)的比重逐年上升，從2009年的2.32%增長到2013年的7.61%，增速高達(dá)3倍之多。陽江港發(fā)展臨港經(jīng)濟(jì)，任重而道遠(yuǎn)，十分艱巨。針對陽江港港口產(chǎn)業(yè)運營現(xiàn)狀，筆者建議，應(yīng)依據(jù)比較優(yōu)勢理論，適度調(diào)整陽江港的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局，優(yōu)化其港口集疏運系統(tǒng)，改善水深條件，發(fā)展產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更合理的臨港工業(yè)，具體對策如下：
3.1 構(gòu)建以煤炭產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈
陽江港港口產(chǎn)業(yè)中，具有比較優(yōu)勢的煤炭產(chǎn)業(yè)，近4年貨物吞吐量逐年上升，2013年相比2010年，上升了324萬噸，對發(fā)展陽江港港口經(jīng)濟(jì)具有決定性影響作用。但2012年和2013年吞吐量比重卻下滑嚴(yán)重，下滑比例達(dá)到20%左右，必須引起重視。筆者認(rèn)為，可以構(gòu)建煤炭產(chǎn)業(yè)鏈，帶動上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，比如在陽江港的不同港區(qū)規(guī)劃新建臨港陽江電廠，借助廣東粵電集團(tuán)等大型企業(yè)的資源優(yōu)勢和技術(shù)創(chuàng)新能力，發(fā)展陽江港臨港能源產(chǎn)業(yè)的上下游，上游包括煤炭開采和洗選業(yè)、電力、熱力、燃?xì)饧八a(chǎn)和供應(yīng)業(yè)等，以生產(chǎn)需求帶動下游的水路運輸業(yè)、港口貨物裝卸行業(yè)及其他物流行業(yè)。據(jù)筆者調(diào)研資料顯示，目前，陽江港陽西港區(qū)已建成陽西火力發(fā)電廠，該發(fā)電廠的1號和2號發(fā)電機(jī)組已經(jīng)運行，陽江港運營的煤炭大部分中轉(zhuǎn)至該發(fā)電廠進(jìn)行火力發(fā)電，生產(chǎn)需求的帶動效應(yīng)顯著。廣東粵電集團(tuán)是廣東省的大型知名企業(yè)，資源豐厚，該集團(tuán)在湛江、茂名、云浮、羅定等城市均有發(fā)電廠，陽江港每年為湛江、茂名、云浮、羅定等地進(jìn)行煤炭中轉(zhuǎn)運輸?shù)难b卸服務(wù)，成本高、時效性差。如果能引進(jìn)粵電集團(tuán)等大型企業(yè)的投資，在陽江港其它港區(qū)建設(shè)新電廠，將有利于降低運輸成本、提高發(fā)電效率。此外，中國煤炭的年產(chǎn)量約37億噸，加上進(jìn)口的3億噸，總量高達(dá)約40億噸，火力發(fā)電還是近10年的能源重點項目，因此，陽江港的煤炭行業(yè)仍是港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)行業(yè)，構(gòu)建煤炭產(chǎn)業(yè)鏈，對優(yōu)化陽江港產(chǎn)業(yè)定位具有較高的應(yīng)用價值。
3.2 培育朝陽產(chǎn)業(yè)，增加規(guī)模遞增效益
當(dāng)代經(jīng)濟(jì)學(xué)的比較優(yōu)勢理論認(rèn)為，同一區(qū)域某類產(chǎn)業(yè)的規(guī)模收益遞增，此內(nèi)生性有助于增加該產(chǎn)業(yè)的比較優(yōu)勢。在陽江港港口行業(yè)中，擁有比較優(yōu)勢的鎳礦行業(yè)是2011年10月開始試運營的新興行業(yè)，僅兩年多時間，在陽江港的行業(yè)吞吐量中，比重高達(dá)30%以上，2013年吞吐量達(dá)661.5萬噸，該行業(yè)發(fā)展?jié)摿薮?。此外，我國的鎳礦資源豐富，鎳礦的應(yīng)用層面較廣，鎳礦行業(yè)對陽江港港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響力顯著。因此，建議重點培育鎳礦行業(yè)，進(jìn)一步發(fā)展鎳礦加工業(yè)、水路運輸行業(yè)和裝卸服務(wù)行業(yè)，促進(jìn)鎳礦行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)。當(dāng)然，鎳礦本身有毒，加工業(yè)需引進(jìn)專業(yè)的技術(shù)人員、專家，成套規(guī)模以上設(shè)備，并合理布局其在陽江港西南方向的港口生產(chǎn)用地區(qū)域，才能趨利避害，帶動陽江港臨港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)集群的良性循環(huán)。
3.3 以湛茂陽港口經(jīng)濟(jì)帶為核心，推進(jìn)粵西產(chǎn)業(yè)新格局的形成
隨著泛珠三角合作理念和實踐的推廣，對粵西地區(qū)提出湛茂陽經(jīng)濟(jì)圈的港口發(fā)展設(shè)想，是順應(yīng)時代的客觀發(fā)展要求。推動湛茂陽的合作，建立以湛江港為中心，帶動陽江港、茂名港及三大沿海城市的腹地經(jīng)濟(jì)，形成橫向深入的產(chǎn)業(yè)集群，對三大港口提升港口競爭力具有不容忽視的戰(zhàn)略作用。陽江港發(fā)展臨港經(jīng)濟(jì)，未來10年是關(guān)鍵，可順應(yīng)湛茂陽經(jīng)濟(jì)圈的合作設(shè)想，對陽江港的產(chǎn)業(yè)定位進(jìn)行適時調(diào)整，形成以煤炭行業(yè)為主導(dǎo)，以鐵礦石行業(yè)、鎳礦行業(yè)為重點，同時，兼顧其它行業(yè)的發(fā)展，避免嚴(yán)重的行業(yè)兩極分化，尤其是加強(qiáng)陽江港集裝箱行業(yè)的發(fā)展，逐步改善陽江港的產(chǎn)業(yè)布局。推動廣東西翼沿海城市形成關(guān)聯(lián)度較高的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶新格局。
4 結(jié) 論
基于以上分析，筆者認(rèn)為，陽江港在調(diào)整產(chǎn)業(yè)定位上，首先應(yīng)明確自身的比較優(yōu)勢行業(yè)，在產(chǎn)業(yè)調(diào)整和整合的過程中，穩(wěn)中求進(jìn)，以整個廣東西翼沿海經(jīng)濟(jì)帶的共同發(fā)展為宗旨，構(gòu)建陽江港比較優(yōu)勢行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈，主次分明，有的放矢，同時推動湛茂陽產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶新格局的形成，優(yōu)化三大港口的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局，形成富有持續(xù)競爭力的湛茂陽臨港經(jīng)濟(jì)圈。
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一、合福高鐵概況
合福高鐵于2015年6月28日正式開通，這條全線長852公里，時速300公里每小時的高鐵，從合肥到福州途經(jīng)22個車站，尤其其經(jīng)過黃山、婺源、三清山、武夷山等著名風(fēng)景名勝，因此被稱為“中國最美高鐵”。合福高鐵作為京?？焖勹F路通道的重要組成部分，是溝通華中與華南地區(qū)的一條大能力客運通道，它的運營開通，大大增強(qiáng)了區(qū)域鐵路運輸能力。合福高鐵全線通車后，福州到合肥最快僅需4小時，至上海時間壓縮至4.5小時，至北京全程旅行時間縮短至8小時以內(nèi)，大大便捷了人們的出行，縮短了我國南北的時空距離。
據(jù)統(tǒng)計，合福高鐵運行一年來，合肥至福州高鐵僅安徽境內(nèi)累計輸送旅客超過2050萬次，日均輸送6萬次。而合肥南站作為合福高鐵的始發(fā)站，平均每日中轉(zhuǎn)旅客高達(dá)2200人，其中合肥南站發(fā)送旅客397.8萬人，顯示了其強(qiáng)大的運輸能力。
二、黃山市的地理位置及交通情況分析
（一）黃山市的地理位置
黃山市位于安徽省的南端，是皖浙贛三省交界處的中心城市。僅從地理位置上來看，黃山市的地理位置還是頗具優(yōu)勢的，但由于黃山市深處皖南山區(qū)，受自然條件的限制，又使得黃山市相對比較閉塞。因此，交通劣勢成為黃山市旅游的一大瓶頸。
（二）黃山市目前的交通運輸狀況
黃山市的交通運輸網(wǎng)絡(luò)由公路、鐵路、水路和航空這四個部分組成，其中：以公路、鐵路為主，水路、航空為輔。
1.公路方面
公路運輸在黃山市的交通運輸網(wǎng)絡(luò)中承擔(dān)著重要的作用。截至2015年末，全市公路線路里程總計6258公里，其中：高速公路352公里，一級公路61公里，二級公路545公里，三級公路936公里，四級公路4357公里。從公路長度上來看，黃山市的公路總里程排在全省第13位，這樣的排名還是比較落后的；從黃山市公路的等級結(jié)構(gòu)上來看，雖然高速公路較為發(fā)達(dá)，排全省第三，但一級、二級公路占的比例較少，三級、四級公路占的比例較大，公路總體層次還是偏低的。
2.鐵路方面
黃山市在合福高鐵開通前只有皖贛鐵路一條線經(jīng)過，有四班車從黃山發(fā)出，分別是黃山――上海、黃山――淮北、黃山――合肥、黃山――北京西。合福高鐵通車后，有13班列車從黃山始發(fā)。目前，黃山還有杭黃高鐵在建，建成后，從杭州到黃山僅需一個半小時。
3.水路方面
水路運輸在黃山市的運輸系統(tǒng)中所占的比重很少。黃山市境內(nèi)的主要河流為新安江，屬于錢塘江水系。黃山市的水路運輸主要也是依托于新安江，沿著新安江向東便可到達(dá)杭州。除新安江以外，青弋江、閶江，均屬于長江水系，但主要用于發(fā)展旅游。
4.航空方面
黃山市是安徽省唯一擁有民用機(jī)場的地級市，黃山屯溪機(jī)場于2014年7月份改名為“黃山屯溪國際機(jī)場”，作為安徽省第二個國際機(jī)場、皖浙贛周邊地區(qū)唯一的國際機(jī)場。黃山屯溪國際機(jī)場在黃山市聯(lián)系外界、發(fā)展旅游業(yè)中扮演著十分重要的作用。
三、合福高鐵開通后對于黃山市旅游業(yè)的影響效應(yīng)
合福高鐵在黃山市設(shè)黃山北站，自開通以來，為黃山市旅游業(yè)輸送了大量的游客。
（一）積極影響
1.優(yōu)化交通運輸網(wǎng)，提高交通通達(dá)度
由于處于皖南山區(qū)，受自然條件的限制，黃山市的鐵路運輸比較落后。在合福高鐵開通前，黃山市境內(nèi)只有皖贛一條鐵路線經(jīng)過，且班次較少，列車舒適度也較差。合福高鐵作為途經(jīng)黃山市并設(shè)站的首條高鐵線，意義非凡，黃山北站成為其重要的一個樞紐之一，這對于黃山市綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)的完善與優(yōu)化，提高黃山市交通通達(dá)度起到了很大的推動作用。
2.縮短旅游時空半徑，擴(kuò)大客源地
合福高鐵開通過后，黃山至周邊沿線主要城市濟(jì)南、廈門、福州在三四個小時左右，到北京僅6小時，到合肥只需一個半小時。依托高鐵快速、便捷的優(yōu)勢，黃山市旅游業(yè)的輻射力增強(qiáng)，黃山市的旅游市場半徑從上海、江蘇、浙江等周邊城市，擴(kuò)大到北京、山東、福建等地，旅游半徑擴(kuò)大到了1000公里，客源結(jié)構(gòu)也得到了優(yōu)化。黃山市旅游委員會副主任王迎春介紹到：“高鐵開通一年以來，黃山的旅游市場持續(xù)升溫，游客的結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大的變化，合肥和江浙滬一帶游客份額占到了60.34%，北京和高鐵沿線的一些城市游客也大大增加，尤其是我們的大眾旅游產(chǎn)品非?；鸨??！?/p>
3.提高旅客出行意愿，增加客流量
對距離的感知，是影響旅游者決策行為的重要因素。長距離的旅游會消耗旅游者大量的時間、金錢和精力，因此會抑制旅行者外出旅游的欲望。合福高鐵通車后，大大縮短了沿線城市到黃山旅游的時間，使得原本的長途旅程變成中短途旅行，從而激發(fā)了廣大游客到黃山旅行的意愿。統(tǒng)計顯示，合福高鐵通車后，黃山市旅游漲幅高達(dá)30%。與此同時，相較于普通鐵路運輸，高鐵具有安全，舒適、準(zhǔn)時的明顯優(yōu)勢，也會增加游客出行的欲望。
4.發(fā)揮旅游地區(qū)聯(lián)動作用，打造精品旅游線
合福高鐵將黃山旅游景點與其他著名景點串聯(lián)起來了，推動黃山市旅游與周邊著名景點九華山、千島湖等加強(qiáng)合作。目前，已經(jīng)打造出了八條精品旅游線路：徽州文化研學(xué)之旅、“兩山一湖”祈福之旅、名城名湖名山覽勝之旅、古徽州文化筑夢之旅、大黃山攝影快樂之旅、美麗鄉(xiāng)村生態(tài)體驗之旅、世界遺產(chǎn)經(jīng)典之旅、夢圓徽州休閑養(yǎng)生之旅，受到了廣大游客的熱烈歡迎。
（二）消極影響
1.旅游公共設(shè)施與服務(wù)壓力增大，易降低游客滿意度
合福高鐵為黃山市帶來大量游客的同時也會使得黃山市原本的旅游公共設(shè)施供不應(yīng)求。由于游客迅速增加，甚至?xí)霈F(xiàn)趁機(jī)漲價、宰客等不良現(xiàn)象，擾亂黃山市的市場經(jīng)濟(jì)秩序。與此同時，自助游也成為近幾年旅游的熱點，借助于高鐵的便捷，黃山市旅游業(yè)將迎來大量的自助游客，散客化現(xiàn)象加重，如果當(dāng)?shù)芈糜喂卜?wù)不能及時調(diào)整和完善，將會導(dǎo)致景區(qū)秩序混亂，從而降低游客對黃山旅游業(yè)的整體滿意度，使得黃山市的旅游形象大打折扣。
2.短途游客停留時間縮短
游客在景區(qū)的停留時間關(guān)系到旅游在該景區(qū)的花費大小，進(jìn)而影響景區(qū)的收入多少。一般情況下，游客停留的時間越長，在景區(qū)的消費就越多，景區(qū)收入也越多。合福高鐵通車后，合肥到黃山僅需一個半小時，蚌埠到黃山也只要只要兩個小時。依托高鐵的快速、便捷，短途游客有望實現(xiàn)黃山一日至兩日游，從而縮短了游客在景區(qū)停留的時間，不利于當(dāng)?shù)芈糜畏?wù)業(yè)的收入的增加。
四、建議和措施
針對以上論述與分析，在“高鐵時代”的大背景下，筆者為黃山市旅游業(yè)提出幾點建議：
（一）進(jìn)一步轉(zhuǎn)變管理方式，完善公共服務(wù)體系
發(fā)展黃山市旅游業(yè)，市政府有責(zé)任承擔(dān)當(dāng)?shù)芈糜问袌龅谋O(jiān)管和公共服務(wù)體系的完善。黃山市已經(jīng)成立了21個職能部門成員部門單位組成旅游市場聯(lián)合執(zhí)法辦公室，負(fù)責(zé)全市的旅游聯(lián)合執(zhí)法、受理投訴、聯(lián)合會議、工作通報等工作，在實踐中取得了良好的效果。合福高鐵的開通，會加劇黃山市旅游的散客化現(xiàn)象，因此，需要相關(guān)部門進(jìn)一步加強(qiáng)市場監(jiān)管，特別是做好景區(qū)價格監(jiān)控，打擊惡意漲價，宰客等現(xiàn)象，規(guī)范旅游市場。與此同時，還要整合旅游服務(wù)資源，包括住宿、交通、飲食、娛樂等各個方面，為游客提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，提升游客的旅游滿意度。
（二）深化旅游合作，重視游客體驗
黃山市旅游資源豐富，不僅有黃山風(fēng)景區(qū)為代表的著名景點，還有西遞、宏村、太平湖、齊云山、花山迷窟、翡翠谷、屯溪老街等一系列景點。黃山市政府相關(guān)部門之前已經(jīng)推出了八條精品旅游線，發(fā)揮了資源整體優(yōu)勢 。在此經(jīng)驗上，黃山市旅游業(yè)還要積極與婺源、武夷山、三清山等著名景區(qū)聯(lián)合，深化旅游合作，打造更多的精品旅游線路。乘著合福高鐵這趟“順風(fēng)車”，游客可以飽覽眾多風(fēng)景名勝。現(xiàn)今，旅游已經(jīng)從簡單的觀光旅游轉(zhuǎn)變到游客體驗游，因此，在旅游產(chǎn)品的設(shè)計中，應(yīng)更重視游客的旅游體驗，這樣才能更加吸引游客，留住旅客。 （三）發(fā)展智慧旅游
2014年中國旅游的主題為“智慧旅游”，可見，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，旅游業(yè)也發(fā)生著深刻的變化。智慧旅游的本質(zhì)是包括信息技術(shù)在內(nèi)的智能技術(shù)在旅游業(yè)中的利用。旅游部門、旅游企業(yè)要借助于互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，通過線上平臺搭建和線下配套措施與游客進(jìn)行互動，并且將旅游相關(guān)信息整合公之于眾，打破信息不對稱，讓信息互通透明，游客能及時了解到景區(qū)相關(guān)情況。同時要積極與攜程、同程、去哪兒網(wǎng)等知名旅游網(wǎng)絡(luò)運營商合作，加大旅游推廣力度。
參考文獻(xiàn)：
中圖分類號：F724 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1000-8772（2013）05-0075-02
1 無錫糧食物流市場體系的現(xiàn)狀
作為糧食市場物流體系中處于重要地位的，連接糧食生產(chǎn)、收購、加工、貿(mào)易的重要結(jié)點的無錫糧食批發(fā)市場，由于歷史和現(xiàn)實的原因，呈現(xiàn)著規(guī)模小且分散的局面。近年來，成交量雖有所上升，但成交總量偏小，效益較低，未能體現(xiàn)出“無錫米市”應(yīng)有的地位和地方政府調(diào)控糧食市場、實現(xiàn)“藏糧于市”的功能。
目前，無錫糧食物流主要有以下幾種傳統(tǒng)方式：公路、鐵路、水路運輸，其中主要以水路運輸為主。京杭大運河穿越無錫，使得水路運輸較為便捷，且運費低廉，因此成為物流方式的首選。公路運輸速度較快，但運輸量不大及運輸費用相對較高，在長距離運輸中較少選擇，卻是短距離運輸?shù)淖罴堰x擇。
2 無錫市糧食物流市場體系建設(shè)存在的問題
無錫糧食市場體系建設(shè)雖具一定的基礎(chǔ)，但與國內(nèi)先進(jìn)城市相比，還存在著一定的差距。在市場的規(guī)劃布局、功能定位、運行方式、政策法規(guī)、管理調(diào)控、外部環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面還存在著一系列問題。
2.1 糧食批發(fā)市場布局不合理，分散且規(guī)模小、功能不完備
由于糧食批發(fā)市場建設(shè)過多過亂，彼此競爭多，錯位運營少，市場之間缺乏必要的溝通與合作，很難發(fā)揮出市場的集聚和輻射功能。除無錫糧油中心批發(fā)市場外，四個糧食批發(fā)市場均受城市建設(shè)發(fā)展的影響，不符合“城內(nèi)大商場、城外大市場”的布局要求，不具備進(jìn)一步發(fā)展的空間和條件，很難承擔(dān)起穩(wěn)定市場供應(yīng)、保障糧食安全的重要職責(zé)。
2.2 糧食市場主體發(fā)育不足，市場缺乏活力
糧食市場體系的運行依賴于市場主體的生成，而當(dāng)前無錫糧食市場的發(fā)展受市場主體不成熟的約束。民營糧食經(jīng)營企業(yè)雖然數(shù)量眾多，但經(jīng)營規(guī)模小、成交量低，組織化程度低，因而在市場競爭中總是處于弱勢地位。原國有糧食企業(yè)，近年來隨著糧食流通體制改革的不斷深入，已大都進(jìn)行了股份制改造，但經(jīng)營理念、管理方式還未真正符合現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，還未能達(dá)到掌控市場的能力。
2.3 糧食市場多頭管理，缺乏必要的制度約束
糧食批發(fā)市場和眾多的集貿(mào)市場對場內(nèi)的糧食交易沒有明確的管理辦法、交易規(guī)則和質(zhì)量安全要求，糧食市場管理政出多門，職責(zé)不清，重收費，輕管理，還未形成良好的糧食交易規(guī)范。作為本市糧食市場體系建設(shè)中起關(guān)鍵作用的糧食批發(fā)市場，由于小而分散，給糧食質(zhì)量的監(jiān)測和管理帶來了一定的難度，不利于形成有效的糧油質(zhì)量監(jiān)測體系，糧油質(zhì)量存在著不容忽視的安全隱患。
2.4 支撐糧食市場運行的基礎(chǔ)設(shè)施和交易手段落后
目前，無錫糧食批發(fā)市場普遍存在著基礎(chǔ)設(shè)施差，糧食交易實現(xiàn)的手段和方式落后，尤其是農(nóng)村和中小城鎮(zhèn)的糧食集貿(mào)市場大多只是在農(nóng)貿(mào)市場中劃出一塊地方擺攤設(shè)點，場所簡陋，設(shè)施不全；糧食批發(fā)市場配套設(shè)施、服務(wù)功能不夠完善，在交易方式上以傳統(tǒng)的現(xiàn)貨交易方式為主、電子商務(wù)等現(xiàn)代化的糧食流通方式和手段還未形成，員工素質(zhì)低，無法適應(yīng)現(xiàn)代市場發(fā)展的要求。
2.5 糧食市場建設(shè)發(fā)展缺乏必要的政策支持
由于糧食流通體制改革的相對滯后和許多歷史的原因，政府在對糧食市場體系的建設(shè)，特別是糧食批發(fā)市場的建設(shè)和管理中缺少必要的引導(dǎo)和支持政策。另外，糧食交易期貨市場是現(xiàn)代市場體系的重要組成部分，具有發(fā)現(xiàn)未來價格，回避風(fēng)險的重要功能，可以彌補(bǔ)現(xiàn)貨市場的不足。但由于我國對糧食期貨交易仍管得過死，限制過多，目前還未設(shè)立稻谷（大米）的期貨交易，廣大糧食生產(chǎn)和經(jīng)營者缺乏規(guī)避風(fēng)險的渠道。
3 無錫市糧食物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的策略
3.1 建設(shè)糧食物流園的策略
3.1.1 建設(shè)無錫糧食物流園的必要性和重要性
糧食物流業(yè)是糧食收購、儲存、加工、運輸、銷售等各個環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合的統(tǒng)一體。而糧食物流園區(qū)，也稱為物流園地，是一家或多家物流（配送）企業(yè)在空間上集中布局，形成的具有一定規(guī)模和綜合服務(wù)功能的物流集結(jié)點。
（1）建設(shè)無錫糧食物流園區(qū)是糧食產(chǎn)銷市場化運作的客觀要求。糧食購銷市場化帶動了農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)的大調(diào)整，同時也促進(jìn)了糧食生產(chǎn)的市場化。
（2）建立無錫糧食物流園區(qū)是加快發(fā)展糧食產(chǎn)業(yè)的必由之路。糧食物流是糧食產(chǎn)業(yè)的核心組成部分之一，安全、快捷、及時、經(jīng)濟(jì)的糧食物流配送既是實現(xiàn)糧食使用價值的有效途徑，也是降低流通成本，提高糧食整體效益、市場化運作水平和市場競爭能力的根本措施之一。
（3）建設(shè)無錫糧食物流園區(qū)是提升企業(yè)競爭力的正確選擇。抓住國家大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的機(jī)遇，采取強(qiáng)力推動措施，培植發(fā)展區(qū)域性糧食物流中心，有利于催生大型現(xiàn)代化糧食企業(yè)，促進(jìn)糧食企業(yè)引進(jìn)現(xiàn)代管理理念，提升企業(yè)整體素質(zhì)，打造有實力參與國際糧食商戰(zhàn)的巨人，占領(lǐng)國際糧食市場競爭的制高點。
3.1.2 無錫糧食物流園的選址原則
（1）適應(yīng)性原則。糧食物流園應(yīng)符合城市規(guī)劃要求，按照國家有關(guān)法規(guī)及基本建設(shè)程序的規(guī)定進(jìn)行，與輻射區(qū)域的糧食物流資源分布和需求相適應(yīng)。此外，還應(yīng)滿足工程建設(shè)需要的工程地質(zhì)條件和水文地質(zhì)條件。
（2）整體性原則。糧食物流園應(yīng)對糧源、流向、建設(shè)條件、經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境保護(hù)等各種因素進(jìn)行深入的調(diào)查研究，并比較方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)劣勢，擇優(yōu)確定，促進(jìn)流通體系網(wǎng)絡(luò)的形成。另外，選址時應(yīng)考慮近期所必需的場地面積和適宜的地形坡度，并適當(dāng)留有發(fā)展余地。
（3）協(xié)調(diào)性原則。糧食物流園應(yīng)與當(dāng)?shù)丶Z食的集并及發(fā)放輻射半徑、園區(qū)的主要集疏運方式、糧庫流通作業(yè)能力和技術(shù)水平等方面相互協(xié)調(diào)。
（4）經(jīng)濟(jì)性原則。選址應(yīng)遵循建設(shè)節(jié)約型社會的原則，在糧食的產(chǎn)區(qū)或銷區(qū)，建設(shè)便利快捷、經(jīng)濟(jì)合理的交通運輸網(wǎng)，減少與外部鐵路、公路、港口的連接線路，縮小工程量。保證物流流向順暢，物流組織分布合理，堅持總費用最低的原則。
（5）生活性原則。糧食物流園應(yīng)具有滿足生產(chǎn)、生活所必需的市政基礎(chǔ)設(shè)施，并應(yīng)遠(yuǎn)離散發(fā)有害物質(zhì)的工業(yè)企業(yè)。
3.1.3 無錫糧食物流園功能定位設(shè)想
從糧食物流的本質(zhì)要求和無錫地域的特殊性來看，無錫糧食物流園區(qū)應(yīng)包含以下功能：
（1）儲存功能。為國家、地方政府確保糧食安全提供載體。
（2）加工功能。園區(qū)內(nèi)將引進(jìn)年加工小麥、稻谷的糧食加工廠和若干個糧深加工項目，既使太倉的糧食就地加工增值，又增加了本地勞動力就業(yè)和政府稅收。
（3）中轉(zhuǎn)功能。園區(qū)將建設(shè)專用碼頭，一方面為園區(qū)內(nèi)企業(yè)提供服務(wù)，另一方面也為社會糧食企業(yè)提供中轉(zhuǎn)服務(wù)，既提高園區(qū)經(jīng)濟(jì)效益，又提高社會效益。
（4）貿(mào)易功能。園區(qū)內(nèi)建有糧食批發(fā)交易市場，通過糧食儲備、加工，吸納四面八方的原糧流入，同時糧食輪換、加工又把成品糧和深加工產(chǎn)品向外輻射。這些無疑會使糧食市場貿(mào)易興旺起來，帶動第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
（5）配送功能。根據(jù)客戶對不同糧食及制成品品種的需求，將園區(qū)內(nèi)糧食及食品進(jìn)行分類，集中配貨、配送。
（6）展示展銷功能。
（7）檢測功能。為減少園區(qū)內(nèi)企業(yè)重復(fù)投資，同時也確保糧食質(zhì)量，園區(qū)將建專門的糧食質(zhì)量檢測中心，對進(jìn)出糧食全程跟蹤檢測。
（8）信息功能。園區(qū)將建立信息網(wǎng)絡(luò)，通過電子商務(wù)平臺，為園區(qū)企業(yè)乃至其他企業(yè)提供信息服務(wù)。
（9）服務(wù)功能。
3.2 提高素質(zhì)，增強(qiáng)和培養(yǎng)企業(yè)現(xiàn)代糧食物流意識
物流人才是糧食物流發(fā)展的關(guān)鍵，是推動糧食現(xiàn)代物流發(fā)展的動力源泉。要樹立人才資源是第一資源的理念，通過教育、培訓(xùn)、有計劃地培養(yǎng)和引進(jìn)糧食現(xiàn)代物流的各類專業(yè)人才，充分發(fā)揮人才的積聚效應(yīng)，提升糧食現(xiàn)代物流業(yè)和加工業(yè)的發(fā)展層次和水平。要進(jìn)一步深化和普及現(xiàn)代物流的經(jīng)營管理理念，積極引進(jìn)現(xiàn)代物流的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗，提高物流企業(yè)的信息化水平和技術(shù)裝備水平，按照一體化、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化的要求，增強(qiáng)物流服務(wù)能力。
3.3 整合物流資源，提升物流設(shè)施的功能
糧食物流園區(qū)是物流業(yè)發(fā)展的客觀需要，其建立和完善需要發(fā)揮市場和政府的雙重作用。無錫糧食科技物流中心前期工程基本結(jié)束，后期建設(shè)正在緊鑼密鼓的進(jìn)行當(dāng)中，加大物流中心基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化空間布局，引導(dǎo)物流企業(yè)健康發(fā)展。
3.4 大力抓好糧食物流體系建設(shè)，實現(xiàn)糧食“四散化”
發(fā)展“四散化”即散裝、散運、散卸、散存一體化運行，是提高糧食流通效益的必由之路，也是糧食流通實現(xiàn)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。以現(xiàn)代物流理念為先導(dǎo)，引入信息化和高新技術(shù)，加大傳統(tǒng)物流企業(yè)流程架構(gòu)重建和設(shè)施設(shè)備改造，不斷提高糧食“四散化”作業(yè)率，降低糧食物流成本，加速糧食物流現(xiàn)代化。
3.5 利用政府提供的配套政策，為糧食物流護(hù)航
無錫糧食科技物流中心屬于國有企業(yè)，政府扶持政策明顯，在自身區(qū)位優(yōu)勢基礎(chǔ)之上，利用政策優(yōu)勢更好的發(fā)展。政府部門應(yīng)為既有的物流資源的整合挖潛創(chuàng)造條件。在國家整體政策的牽引下，在當(dāng)?shù)卣唧w政策的指導(dǎo)下，根據(jù)自身物流園特點和特長，充分發(fā)揮優(yōu)勢，發(fā)揮物流中心地位。
3.6 積極應(yīng)用現(xiàn)代物流管理技術(shù)
技術(shù)的創(chuàng)新是糧食物流發(fā)展的重要支撐和動力，首先要注重“產(chǎn)前物流”，要合理規(guī)劃糧食產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)和布局，改變傳統(tǒng)上糧食產(chǎn)業(yè)小規(guī)模、分散化的生產(chǎn)經(jīng)營方式，擴(kuò)大優(yōu)質(zhì)糧食流通規(guī)模和生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)模。其次要注重“產(chǎn)中物流”，要在糧、細(xì)、深加工方面做文章，加快糧食加工企業(yè)建設(shè)，延伸糧食產(chǎn)業(yè)，精心打造企業(yè)品牌。第三要注重“產(chǎn)后物流”，積極發(fā)展連鎖經(jīng)營、統(tǒng)一配送和電子商務(wù)、網(wǎng)上交易等現(xiàn)代流通方式，促進(jìn)糧食流通的現(xiàn)代化。為促進(jìn)糧食合理流動，作為主產(chǎn)區(qū)我們要和銷糧區(qū)建立穩(wěn)定的產(chǎn)銷合作關(guān)系，互惠互利。
3.7 加快物流公共信息平臺建設(shè)
