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中圖分類號： TU319 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
一.引言
改革開放以來，我國城市化進(jìn)程加快使大量的人口涌入城市。隨著人口增長，交通需求不斷增加，同時經(jīng)濟(jì)發(fā)展，生活水平的不斷提高，車輛保有量出行量增速加快，道路擁堵成為城市的硬傷。擁堵給城市道路帶來了前所未有的交通壓力，對城市交通規(guī)劃管理提出新的問題。上述問題在我國許多大城市已經(jīng)屢見不鮮，逐步擴(kuò)散到中小城市，由于其道路交通基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱，交通的供需矛盾變得日益突出。
二.存在的問題
最近幾年來，縱多大城市都加大了對城市道路建設(shè)的投入，但是機(jī)動車數(shù)量的增加速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通設(shè)施的供應(yīng)無法滿通的需求，導(dǎo)致供求關(guān)系失衡產(chǎn)生交通擁擠。城市道路交通系統(tǒng)除了要滿足眼前的交通需求，還應(yīng)該適應(yīng)遠(yuǎn)期以及近期城市道路交通發(fā)展需要。當(dāng)前城市道路交通系統(tǒng)存在著許多問題：
1. 重視城市道路交通功能、空間功能的規(guī)劃，輕視城市道路環(huán)境功能的規(guī)劃
現(xiàn)代城市道路的主要功能包括3個方面：交通功能、空間功能以及環(huán)境功能。在以往城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，通常只重視道路的線型設(shè)計(jì)、路網(wǎng)布置、路面結(jié)構(gòu)形式、車道數(shù)等交通功能與空間功能，而忽視了環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，要把城市道路交通的環(huán)境功能放在重要的位置。城市道路交通的設(shè)計(jì)、規(guī)劃、管理、建設(shè)都應(yīng)該從城市環(huán)境的整體出發(fā)，依據(jù)不同地域要求，就景觀風(fēng)貌、空間組合、道路橫斷面、特色建筑等實(shí)施綜合性的規(guī)劃設(shè)計(jì)，使各構(gòu)筑物組成的尺寸比例、空間輪廓、色彩線條等和諧美觀、相互協(xié)調(diào)。從而改善人民群眾的生活質(zhì)量，提高城市道路環(huán)境的整體水平，給人以安逸、舒適和美的享受，也能夠充分發(fā)揮城市道路交通的景觀風(fēng)貌功能，從而滿足人們對環(huán)境和交通的要求。
2. 重視城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，輕視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
城市交通規(guī)劃不僅包括城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，還應(yīng)有城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。目前，很多城市都正在致力加強(qiáng)城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)建設(shè)及規(guī)劃，提出建立城市快速道路交通系統(tǒng)，完善城市道路交通網(wǎng)絡(luò)，但是卻較少重視規(guī)劃城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略。
城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略研究的意義和目標(biāo)在于全面系統(tǒng)的分析城市道路交通的發(fā)展模式，確立城市道路交通未來的發(fā)展目標(biāo)和方向。缺乏明確的城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是導(dǎo)致我國城市道路功能十分混雜的重要原因。通過分析研究城市特色乃至當(dāng)前及今后城市道路交通的發(fā)展方向，明確城市道路交通發(fā)展的條件、背景以及制約因素，制定出城市道路交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)、指導(dǎo)思想以及政策措施。
3.重視拓寬城市道路和規(guī)劃新路建設(shè)，輕視對有人文特色、歷史價值老城區(qū)的保護(hù)規(guī)劃
為了充分發(fā)揮城市道路交通的支撐作用，我國許多城市都將城市道路交通建設(shè)作為改善城市投資環(huán)境以及改變城市面貌的突破口。這一過程中，拆遷老舊道路房屋拓寬新建道路成為一種趨勢。拆遷使城市特色和人文資源喪失。而城市道路交通擁堵問題不能簡單歸因于城市道路建設(shè)速度落后于機(jī)動車增長速度、城市道路面積率低等。近年來我國城市道路網(wǎng)絡(luò)總體建設(shè)水平取得良好發(fā)展，但也帶來了城市特色和人文資源的喪失。盡管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建設(shè)工程卻違背了城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的原則，導(dǎo)致子孫后代不能享用歷史留存下來的人文資源，只有借助于文獻(xiàn)資料才可以了解到城市歷史文化歷程。
4.重視城市道路交通近期規(guī)劃建設(shè)，輕視遠(yuǎn)景道路規(guī)劃
當(dāng)前,我們以分析預(yù)測為依據(jù)來制定城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案，由于對未來不確定因素所帶來的影響估計(jì)不足，更重要的是沒有高度重視路網(wǎng)規(guī)劃中對系統(tǒng)的應(yīng)變能力，這種缺乏彈性的路網(wǎng)不能適應(yīng)城市發(fā)展的需求，更加難以應(yīng)付各種可能的突發(fā)。尤其一些中等城市，由于用地擴(kuò)展非?？?，系統(tǒng)的穩(wěn)定性也就相對較差，城市發(fā)展方向受到區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施以及區(qū)域環(huán)境影響十分明顯，有些之前處在城市邊緣的地區(qū)，因?yàn)樯鲜鰻縿右蛩貛淼淖饔脮鸩桨l(fā)展而成為銜接老城區(qū)核心的重要地區(qū)。對這些區(qū)域城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化、發(fā)展環(huán)境因素以及人口發(fā)展的論證不足，通常會導(dǎo)致城市設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不當(dāng)、用地布局不當(dāng)、路網(wǎng)規(guī)劃彈性不足，產(chǎn)生新的交通集束。所以，在城市布局方面應(yīng)盡量避免區(qū)域間交通生成的不平衡，防止局部區(qū)域產(chǎn)生過多的交通量。在進(jìn)行規(guī)劃時應(yīng)該在充分論證的基礎(chǔ)之上為城市道路網(wǎng)系統(tǒng)的未來發(fā)展留有余地。
5.重視規(guī)劃城市道路沿線土地利用,輕視分析土地開發(fā)對城市道路交通的影響
分析城市既有道路交通帶來的影響，研究規(guī)劃預(yù)測交通量對適度、合理、可持續(xù)土地開發(fā)利用有著十分重要的指導(dǎo)意義。要盡量均衡區(qū)域內(nèi)道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的開發(fā)強(qiáng)度和性質(zhì)改變了整個城市的道路交通量分布， 任何一個開發(fā)項(xiàng)目都可能帶來新的交通問題，特別是在土地利用十分密集的地區(qū)，一定要進(jìn)行系統(tǒng)的交通評估，將所帶來的影響控制在可接受范圍內(nèi)。當(dāng)前有些地方政府急于擴(kuò)大城市框架，熱心于修建城市大馬路，以期待可以將大馬路沿線兩側(cè)的土地去進(jìn)行拍賣。在土地拍賣完后由于開發(fā)商追求利益最大化，窮盡城市道路沿線單體建筑容量，沒有考慮城市道路交通的承載能力而進(jìn)行超負(fù)荷的土地開發(fā)，而沒有分析土地開發(fā)對道路交通帶來的影響。
6.重視城市道路車行道規(guī)劃，輕視城市道路交叉口節(jié)點(diǎn)的渠化規(guī)劃
我國的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口來說，最重要的是如何確保路段通過能力與交叉口的通過能力相匹配，為此還應(yīng)該做好路口的設(shè)計(jì)渠化以及交叉口的交通組織管理。在城里由于受到人文、自然、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等因素的制約，進(jìn)行城市道路大幅度的加密以及拓寬道路全線顯得不大現(xiàn)實(shí)，只有通過增大利用交叉口的空間資源才可以彌補(bǔ)時間資源帶來的損失。所以為了確保城市道路交通系統(tǒng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，為了合理利用城市道路的時空資源，最大限度的利用現(xiàn)有城市道路設(shè)施，應(yīng)該加強(qiáng)交叉口渠化建設(shè)和交通組織管理規(guī)劃。
7.重視城市道路景觀或綠化規(guī)劃，輕視城市道路配套設(shè)及施靜態(tài)交通設(shè)施規(guī)劃
城市道路景觀設(shè)計(jì)的核心是綠化設(shè)計(jì)。良好的綠化構(gòu)成大方、簡潔、自然、鮮明、開放的景觀。城市道路交通規(guī)劃中重視景觀規(guī)劃及道路綠化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套設(shè)施、靜態(tài)交通設(shè)施以及規(guī)劃公共場所。城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)很少考慮到為市民提供自由活動的場所。缺少人行空間，把街頭廣場變成了停車場等，人們在城市道路上基本找不到能夠安全停留的空間，更不用說舉辦豐富多彩的活動了。隨著城市機(jī)動化的高速發(fā)展，城市道路配套設(shè)施、靜態(tài)交通設(shè)施相對滯后。由于缺乏公交保養(yǎng)場、公共停車場，導(dǎo)致大量的車輛占道停車。此外，由于占道經(jīng)營而導(dǎo)致城市道路交通通行能力大大降低，加上長期以來規(guī)劃中并沒有考慮到路邊停車，容易造成車輛的隨意停放，進(jìn)而影響到行人、車輛的通行，降低城市道路系統(tǒng)的效率，嚴(yán)重影響城市道路交通環(huán)境，造成城區(qū)范圍內(nèi)停車難、行車難、養(yǎng)車難等一系列問題，給城市道路交通管理以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了負(fù)面影響。
三.結(jié)束語
人們對于城市道路的感知除了涉及路面本身外，還包括有城市道路兩側(cè)的建筑物，廣場景色、行道樹、立交橋、廣告牌等等。在這一系列事物的共同作用下產(chǎn)生了城市道路的整體形象，其中任何一項(xiàng)內(nèi)容規(guī)劃質(zhì)量的不足，都會影響到整個城市道路的形象，進(jìn)而影響到整個城市的形象?？偠灾?，規(guī)劃城市道路交通是一項(xiàng)十分復(fù)雜的社會系統(tǒng)工程，涉及到工作的方方面面。作為政府及城市的職能部門應(yīng)該做好規(guī)劃任務(wù)，有效解決城市道路交通中存在的問題。
【參考文獻(xiàn)】：
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中圖分類號：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一．引言
隨著我國改革開發(fā)的不斷深入，城市建設(shè)的步伐也越來越快，交通運(yùn)輸網(wǎng)作為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要因素，無論是規(guī)模還是發(fā)展速度都日新月異。在現(xiàn)階段的交通安全管理中，“安全第一、預(yù)防為主”一直是各施工單位長期宣導(dǎo)和追求的目標(biāo)，交通安全是最為重要的部分，而合理的規(guī)劃道路不僅僅杜絕了安全事故的發(fā)生，更體現(xiàn)了我國越來越重視道路交通安全的決心，從根本上減少甚至杜絕交通安全的發(fā)生。
二．山區(qū)公路交通存在的問題。
山區(qū)公路建設(shè)是近年來我國公路建設(shè)中的重點(diǎn)，隨著改革開放的不斷深入，山區(qū)的交通問題也越來越受到各級政府以及公路管理部門的重視，山區(qū)的路況差再加上本身的技術(shù)等級低是自身存在的問題，有些公路還伴有彎急、路側(cè)險要等問題，無疑的給公路交通安全增加了相應(yīng)的矛盾。
1.山區(qū)公路分布比較廣，施工技術(shù)等級較低。
我國山區(qū)分布較廣，總量較大，多坡陡彎急路側(cè)險要的特點(diǎn)，再加上施工技術(shù)等級較低，給本身路況不好的山區(qū)就增加了很大的困擾，容易造成公路交通安全事故。
2.山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)環(huán)境較為復(fù)雜。
我國山區(qū)公路絕大部分路段為越嶺線，因?yàn)榇蠖鄶?shù)路線都是在深山里面布設(shè)的，靠著懸崖。地質(zhì)條件差，經(jīng)過山嶺的路段較多，然而道路兩邊的地勢甚為險要，再加上繞道走山區(qū)公路的車流量較多，組織相對混亂。
3.山區(qū)公路安全防護(hù)的配套設(shè)施不健全。
很多山區(qū)公路的鋪設(shè)，由于資金、技術(shù)、人員、配套設(shè)施等等的因素，使道路交通安全沒有辦法落實(shí)，而有一些配套設(shè)施的山區(qū)，有時因?yàn)閼?yīng)付工作或者資金的問題，根本就達(dá)不到指示的效果，喪失了道路交通安全設(shè)施的功能。
4.提供的信息不全面。
由于山區(qū)道路交通安全的配套設(shè)施極為不完善，在一些重要的路段本該提供給駕駛員重要的信息，而其配套設(shè)施沒有達(dá)到預(yù)期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的發(fā)生。
三.對策。
道路交通安全的建筑在工程管理以及項(xiàng)目管理基礎(chǔ)上，要對道路交通建設(shè)質(zhì)量和安全進(jìn)行合理分析，并建立及時的檢查制度，發(fā)現(xiàn)問題要及時進(jìn)行糾正和改善。為實(shí)現(xiàn)道路安全建設(shè)工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：
1.提高認(rèn)識，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，切實(shí)抓好山區(qū)公路交通安全的管理工作。
道路交通安全事關(guān)人民群眾的安居樂業(yè)，也關(guān)注著經(jīng)濟(jì)和社會的健康發(fā)展，更加關(guān)注著黨和人民政府在老百姓以及各級群眾心目中的形象，面對山區(qū)當(dāng)前嚴(yán)峻的道路交通安全形勢，各級領(lǐng)導(dǎo)及其政府機(jī)關(guān)，應(yīng)認(rèn)真落實(shí)各項(xiàng)道路交通安全管理工作，切實(shí)將山區(qū)道路建設(shè)好，切實(shí)抓好山區(qū)道路交通安全管理，為祖國和人民提供一個好的生活環(huán)境和道路交通網(wǎng)。
2.加強(qiáng)對山區(qū)公路建設(shè)人員和工程管理人員的道路交通質(zhì)量安全專業(yè)知識培訓(xùn)，通常采用典型事故、實(shí)例進(jìn)行教育，并對相關(guān)法律和法規(guī)進(jìn)行認(rèn)真學(xué)習(xí)、分析、討論、研究。制定學(xué)習(xí)獎懲制度或措施，并設(shè)立考核指標(biāo)，通過對學(xué)習(xí)內(nèi)容的檢測，來掌握山區(qū)公路建設(shè)人員對工程質(zhì)量安全的管理措施。
3. 加強(qiáng)經(jīng)常性的安全教育培訓(xùn)工作。施工單位的質(zhì)量安全宣傳教育工作要做到經(jīng)?；椭贫然?，并且要將宣傳教育經(jīng)常性的普及和貫穿到道路工程管理的全過程中。施工單位可以根據(jù)接受對象的不同特點(diǎn)，采用多渠道、多層次和多形式的教育方法，同時選擇針對性的交底內(nèi)容，以保證道路交通工程施工質(zhì)量安全。在進(jìn)行對山區(qū)道路建設(shè)人員的專業(yè)教育的同時，也要其管理者進(jìn)行教育，必要時要增加專業(yè)性較強(qiáng)的細(xì)分科目的學(xué)習(xí)。
4. 深入貫徹落實(shí)道路交通安全施工管理制度，改善勞動條件和施工環(huán)境，提升道路交通安全工程質(zhì)量，減少事故傷亡和損失。施工單位要將道路建設(shè)的質(zhì)量和安全管理同時看重，要將質(zhì)量安全管理進(jìn)行同步開展和同步進(jìn)行。明確道路建設(shè)工程質(zhì)量安全責(zé)任人，制定質(zhì)量安全管理的工作要點(diǎn)和完善編制工程項(xiàng)目的安全計(jì)劃，建立質(zhì)量安全管理責(zé)任制，逐步完善職工質(zhì)量安全保證體系。
5.落實(shí)職責(zé)，規(guī)范化管理，切實(shí)履行交通安全監(jiān)督員的職責(zé)。
山區(qū)道路交通安全監(jiān)督員，要帶頭遵守《中華人民共和國道路交通安全法》，認(rèn)真履行自己的工作職責(zé)，貫徹落實(shí)各項(xiàng)規(guī)章制度，協(xié)助交警等執(zhí)法人員搞好道路交通安全管理工作。
6.加大宣傳力度、正確的引導(dǎo)，努力提高廣大山區(qū)人民道路交通安全意識。
積極開展普及道路交通安全法規(guī)的知識和宣傳教育活動，提高廣大人民群眾的道路交通安全意識和自我保護(hù)能力，人人做到不違法開車、不去坐違法車。充分的利用廣播、電視、標(biāo)語等多種宣傳手段，力求做到家喻戶曉，人人皆知。
7. 各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和各部門要從維護(hù)社會穩(wěn)定、確保人民生命財產(chǎn)安全的高度，切實(shí)提高做好道路交通安全管理基層基礎(chǔ)工作的認(rèn)識，增強(qiáng)做好“雙基”工作的責(zé)任感和緊迫感，從抓基層、打基礎(chǔ)做起，從重事后查處向提前防范整改轉(zhuǎn)變，推進(jìn)道路交通安全管理工作規(guī)范化、制度化建設(shè)，努力實(shí)現(xiàn)“少事故、少傷亡、少損失”的目標(biāo)，全力遏制重特大交通事故的發(fā)生。
五．結(jié)束語。
山區(qū)公路交通安全管理是我國當(dāng)前交通項(xiàng)目管理的重點(diǎn)，在現(xiàn)階段還存在一些問題，通過開展交通安全培訓(xùn)課程，合理規(guī)劃道路，依靠科技進(jìn)步，解決深層次的問題，逐步完善我國山區(qū)公路交通安全的法律法規(guī)，將安全管理放在第一位，力求做到山區(qū)群眾出行安全。
參考文獻(xiàn)
[1] 王少飛 林志 陳建忠 鄧欣 WANG Shaofei LIN Zhi CHEN Jianzhong DENG Xin 山區(qū)高速公路隧道交通安全問題探討 [期刊論文] 《公路交通技術(shù)》 2009年6期
[2]朱漢容 唐伯明 劉唐志 朱珣重慶市山區(qū)農(nóng)村公路交通安全管理問題分析 [期刊論文] 《公路》 ISTIC PKU 2009年7期
[3]陳坤 王艷妮 山區(qū)公路交通安全對策研究 [期刊論文] 《公路與汽運(yùn)》 ISTIC 2007年2期
1. 研究背景
1.1道路交通現(xiàn)狀
據(jù)估計(jì)，道路交通傷害的經(jīng)濟(jì)損失在低收入國家約占國民生產(chǎn)總值的1%，在中等收入國家為1.5%，在高等收入國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計(jì)為5180億美元[1]。我國交通事故從1951年開始統(tǒng)計(jì)以來， 事故數(shù)一直呈明顯的增長趨勢[2]。近幾年，雖然我國道路交通安全形勢逐步呈現(xiàn)有所緩解的趨勢，但是道路交通安全問題相對其他國家而言還是很嚴(yán)重[3]。由于缺乏廣泛數(shù)據(jù)的積累， 以及定量化地評估道路安全水平、科學(xué)定位事故隱患方法的支持， 我國交通安全的形勢沒有發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。
1.2道路交通安全系統(tǒng)
道路交通事故具有偶然性，但一起傷害事故中往往有不同的原因，這些因素作用在駕駛安全方面[4]，總之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車、路、環(huán)境所構(gòu)成的動態(tài)交通系統(tǒng)的某個或多個環(huán)節(jié)失調(diào)所引起的[5]。
1.2.1人的因素
重特大交通事故原因調(diào)查中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達(dá)40%以上；二是酒后駕駛。世界衛(wèi)生組織調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，大約50%至60%的交通事故與酒后開車有關(guān)；三是車輛故障；四是違反交通法規(guī)。出現(xiàn)這些現(xiàn)象的原因主要有幾點(diǎn)：①群眾的安全意識和法治素養(yǎng)不高。②運(yùn)輸業(yè)中存在著利益最大化現(xiàn)象。③交通管理中存在著執(zhí)法不嚴(yán)、違法不究的漏洞。④駕駛員本身的心理和身理素質(zhì)，這里主要包括視覺特性、疲勞程度、疏忽大意等。⑤對于使用的道路情況了解不夠。如果知道道路的交通安全情況，也會相對應(yīng)的有危險認(rèn)知度[6]，這會嚴(yán)重影響到駕駛行為。
1.2.2車的因素
車的因素中主要包括主動安全性和被動安全性。主動安全性即在正常使用的情況下，汽車按照駕駛員的意愿有效防止或者減少事故發(fā)生可能性的能力。被動安全性主要指在事故發(fā)生后，如何保證成員不受傷害或者最大程度的降低傷害程度的能力。車輛的主動安全性可以通過對車輛的改造得到提高，但是無法避免。
1.2.3道路及周圍環(huán)境因素
道路因素引發(fā)交通事故有三種形式：①道路條件直接作用引發(fā)交通事故；②道路因素作用于駕駛員而間接引發(fā)交通事故；③道路因素作用于車輛而發(fā)生交通事故[7]。研究中常常容易忽視后兩種，其中對于道路因素對駕駛員產(chǎn)生作用而引發(fā)事故這一點(diǎn)必須引起重視，因?yàn)樗梢院艽蟪潭冉档腿藶橐蛩貙煌ㄊ鹿实囊l(fā)，同時也使道路因素占引發(fā)交通事故因素的百分比增加。
2、道路交通安全評價研究進(jìn)展
安全評價主要通過對研究對象在某一特定時間內(nèi)的狀況，運(yùn)用安全評價方法進(jìn)行評價研究。道路交通安全綜合評價則是對現(xiàn)有或?qū)⒔ǖ牡缆饭こ添?xiàng)目或交通工程項(xiàng)目、任何與道路用戶有關(guān)的其他項(xiàng)目的正式審查，并給出項(xiàng)目存在的或潛在的安全問題以及相應(yīng)的改善建議措施等一系列連續(xù)工作的綜合。在參考的文獻(xiàn)資料中，評價分類如下：
（1）評價對象
道路安全評價按照評價對象分為宏觀評價和微觀評價兩種。鞏航軍在文中通過對世界交通事故及我國交通安全現(xiàn)狀的分析面對道路交通安全的嚴(yán)峻局面，提出了理順道路交通安全管理體制，實(shí)行事故責(zé)任追究制度，加大對傷亡者賠償幅度等對策[8]。楊亞莉、劉清平通過分析研究國內(nèi)外城市道路交通安全的評價方法， 提出了適合目前國內(nèi)交通現(xiàn)狀的評價模型[9]。在微觀評價方面，李芳、吳芳的論文主要研究對象為交叉口[10]；畢朝暉在論文中則著重研究了江蘇省寧杭高速公路的交通安全狀況[11]。
（2）評價時間
按照評價時間， 又分為事前和事后評價， 目前我國的研究集中在事后評價上。李洋、韓相春在論文中以2003年為例分析了交通事故的各種原因，提出了6 項(xiàng)交通事故的預(yù)防措施[12]。李小青、郭濤、李開正則重點(diǎn)總結(jié)微觀的事前評價方法，對某一條或一段道路、一個交叉口在設(shè)計(jì)階段就進(jìn)行其安全度的評價， 從而優(yōu)化設(shè)計(jì)， 具有一定的應(yīng)用價值[13]。
（3）評價方法
A.絕對數(shù)法[14]
用絕對數(shù)進(jìn)行評價采用四項(xiàng)指標(biāo)，即事故次數(shù)、死亡人數(shù)，受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失來表示。
這種方法比較直觀易懂，缺點(diǎn)也很明顯。它簡單的以數(shù)值的大小作為評價的標(biāo)準(zhǔn)，并沒有考慮其它的影響因素；另外，它沒有注意到不同地區(qū)交通總量的差異，以及同一地區(qū)交通因素的變化，缺乏可比性。
B.事故率法[14]
事故率法可以分為地點(diǎn)事故率法、路段事故率法（運(yùn)行事故率法和事故密度法）、地區(qū)事故率法（人口事故率法、車輛事故率法等）、綜合事故率法（當(dāng)量死亡率、億車公里率等）。事故率法比較直觀，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素綜合表現(xiàn)的結(jié)果，而且運(yùn)算中涉及到的換算系數(shù)主觀性太大，合理性頗受質(zhì)疑；同時采用不同的評價指標(biāo)，可以得到不同的結(jié)果，甚至?xí)霈F(xiàn)相互矛盾的情況。
C.模型法[14]
該法是分析交通事故與影響因素的關(guān)系，建立事故與各種主要影響因素之間的定量函數(shù)關(guān)系模型。主要有統(tǒng)計(jì)分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?。統(tǒng)計(jì)分析模型需要大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)；經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ碗m較實(shí)用，但科學(xué)依據(jù)不充分，且受地域、交通條件制約，可比性差。目前尚沒有較成熟的適合我國的道路交通安全評價模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了線性、非線性以及概率模型對道路相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析評價，然而這種模型不能對過程進(jìn)行分析，同時也不能夠把所有影響因素同時體現(xiàn)出來。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和影響因素構(gòu)建出模糊決策系統(tǒng)，通過對人、車、道路環(huán)境三個子系統(tǒng)的信息綜合處理，得出最后綜合分析以及調(diào)整方案[17]。
D.系統(tǒng)分析法[18]
系統(tǒng)分析法主要包括層次分析法和模糊數(shù)學(xué)法。白路祥結(jié)合濱州市的道路交通安全狀況進(jìn)行整體評價，評價結(jié)果是基于模糊邏輯的交通安全綜合評價方法進(jìn)行分析的[19]。但這兩種方法因涉及到的指標(biāo)以及權(quán)重主觀性比較強(qiáng)，國內(nèi)學(xué)者大多采取灰色系統(tǒng)理論方法，例如李芳、吳芳則以交通沖突技術(shù)和灰色理論為依據(jù)的交通安全評價方法，引入時均沖突率作為衡量指標(biāo)，通過比較指標(biāo)比值的大小，對交叉通安全狀況進(jìn)行評價[10]。
3、目前存在的問題及改進(jìn)意見
縱觀所有文獻(xiàn)，我國在道路交通安全方面的研究比較有限。
（1）現(xiàn)有的文獻(xiàn)也主要為事后評價，而且大多數(shù)文獻(xiàn)基于以往經(jīng)驗(yàn)開展，在評價的過程中所獲得的數(shù)據(jù)信息量也比較局限。在今后研究中，需在數(shù)據(jù)整理一塊系統(tǒng)、深入的展開調(diào)查和收集。
（2）道路安全的管理、監(jiān)測與維修，并不能通過一次道路評價完成。這也需要道路安全評價相關(guān)部門做好實(shí)時的監(jiān)管，同時完善智能監(jiān)控系統(tǒng)。
（3）安全評價方法需要不斷完善，同時可采用多種方法對比分析。同時也要注重從方法論階段向構(gòu)建模型方向延伸，加強(qiáng)數(shù)據(jù)分析，有效顯示各因素對整體道路安全的影響。將評價內(nèi)容與模型相結(jié)合，根據(jù)模型數(shù)據(jù)反饋，更為清晰、便捷的了解各指標(biāo)的結(jié)構(gòu)重要度，做出非常有效的應(yīng)急措施。
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1 概述
在高速公路建設(shè)中，互通式立交也是高速公路的重要組成部分，是具有空間多層結(jié)構(gòu)形態(tài)和立體交通轉(zhuǎn)向功能的專用設(shè)施。全國各級公路尤其是交叉口的交通事故異常嚴(yán)重。我國已經(jīng)開始對道路交通安全評價進(jìn)行系統(tǒng)研究，對某些道路交叉口也實(shí)施了初步的道路交通安全評價。
2 建立線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的層次分析結(jié)構(gòu)模型
2.1 建立層次結(jié)構(gòu)模型
層次結(jié)構(gòu)具體分為：主要線形設(shè)計(jì)指標(biāo)A：主線縱曲線A1、匝道平曲線A2、匝道縱坡度A3、變速車道長A4。
2.2 構(gòu)造判斷矩陣
根據(jù)以往對于調(diào)查數(shù)據(jù)的處理和分析，總結(jié)模型中各因素對運(yùn)行速度影響的重要性為：主線縱坡度A1
表2.1 第一層與第二層的判斷矩陣
2.3 層次單排序及其一致性檢驗(yàn)
第一層與第二層之間的排序計(jì)算為：
①分別計(jì)算該矩陣（見表2.1）各行元素乘積的四次根：
根據(jù)公式:=n（i=1，…，n）
進(jìn)行歸一化處理得其相對重要性權(quán)重為：
w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634
②對其一致性檢驗(yàn)：
AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363
CI===0.0454
CR===0.0504
平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI的值見表2.2：
表2.2 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI的值
因此，層次單排序的結(jié)果有滿意的一致性，判斷矩陣中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的權(quán)重。
3 運(yùn)用vissim軟件進(jìn)行交通仿真實(shí)驗(yàn)
首先是苜蓿葉型互通立交的設(shè)計(jì)圖為基礎(chǔ)，建立在Vissim4.2當(dāng)中的互通立交規(guī)劃路網(wǎng)圖[1]。
互通式立交變速車道是主線車道和匝道之間段的附加車道，它是互通式立交的一個重要組成部分。變速車道是整個互通立交系統(tǒng)中最易發(fā)生交通事故的地方[2]。其具體表現(xiàn)如：分流端的減速車道長度不夠，汽車來不及減速而撞護(hù)欄；分流端減速車道設(shè)置不明顯，汽車駛過而錯過轉(zhuǎn)彎；合流端設(shè)置不合理，車輛提前進(jìn)入主線發(fā)生交通事故等。可見，變速車道設(shè)置的合理與否，對于提高行車的安全舒適性，減小交通事故的發(fā)生，保證交通流的暢通意義重大。
由于我國現(xiàn)行的《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》在變速車道相關(guān)條款中主要是參考國外的一些數(shù)據(jù)，而在實(shí)際設(shè)計(jì)中存在著一些不足，下面就變速車道的長度在設(shè)計(jì)中的這些不足問題進(jìn)行探討。
3.1 變速車道長度的仿真實(shí)驗(yàn) 本次模型中主要研究的是平行式變速車道的長度，進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)并比較分析通行能力隨車道長度變化規(guī)律，綜合安全評價各種因素，最終提出在各種設(shè)計(jì)速度下，相應(yīng)變速車道長度的推薦值。
下面以設(shè)計(jì)速度100km/h和設(shè)置150米的減速車道為例，設(shè)置結(jié)果統(tǒng)計(jì)的時間間隔600s和總仿真時間3600s，點(diǎn)擊仿真鍵，待仿真過程結(jié)束后，查看評價結(jié)果文件，并整理相關(guān)數(shù)據(jù)。然后用以上同樣的方法，在設(shè)計(jì)速度為100km/h，減速車道長度分別為180m、200m、220m時，做出不同變速車道的特征數(shù)據(jù)采集點(diǎn)的評價結(jié)果表。
3.2 仿真結(jié)果分析與研究 匯總上述數(shù)據(jù)，得出在主線設(shè)計(jì)速度為100km/h、匝道設(shè)定速度為70km/h且減速車道為單車道的情況下，不同長度的變速車道上平均運(yùn)行速度和可通過交通量[3]。如下表所示：
表3.1 同長度的減速車道評價結(jié)果對比表
結(jié)合以上數(shù)據(jù)和圖表的分析，可得出：在設(shè)計(jì)速度為100km/h，減速車道為單車道的情況下，減速車道長度的推薦值為180m。若超過180m，會造成占地面積增大和工程費(fèi)用增加[4]。匯總本次研究結(jié)果，并與我國《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中的相關(guān)值進(jìn)行比較：
表3.2 研究推薦值與規(guī)范表的比較
4 結(jié)論與展望
本次研究首先通過層次分析法，得出所要研究的四項(xiàng)線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的各自權(quán)重。然后利用VISSIM仿真軟件，建立苜蓿葉型互通立交的模型，研究不同線形指標(biāo)下立交的通行能力，同時也應(yīng)考慮到其他環(huán)境影響因素，結(jié)合分析環(huán)境影響因素，最終得出滿足綜合安全評價的線形設(shè)計(jì)指標(biāo)。主要結(jié)論如下所示：①在所研究的互通立交的四個線形設(shè)計(jì)指標(biāo)中，各自所占的權(quán)重為：匝道平曲線為0.5638，變速車道長為0.2634，匝道縱坡度為0.1178，主線縱坡度0.0556。②在主線設(shè)計(jì)速度為100km/h，匝道設(shè)計(jì)速度為40km/h的情況下，綜合行車安全、對環(huán)境的影響、工程費(fèi)用及施工量等各方面因素，通過比較平均運(yùn)行速度和單位時間內(nèi)可通過交通量，提出了以下推薦值：變速車道長見表3.3所示。由于互通立體交叉口運(yùn)行規(guī)律的隨機(jī)性與復(fù)雜性，加之交通調(diào)查過程當(dāng)中所選擇交叉口數(shù)量較少并且不全具有普遍性，故在論文當(dāng)中難免存在缺陷與不足：①由于受能力和時間的限制，本次論文中只研究了互通立交的變速車道長度這一主要線形設(shè)計(jì)指標(biāo)，對于也會影響到互通立交安全評價的線形設(shè)計(jì)指標(biāo)，并沒有做詳細(xì)的研究與分析。②本次論文只是在計(jì)算機(jī)仿真的環(huán)境中，對仿真結(jié)果進(jìn)行分析與研究，從而得出線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的推薦值。并未以現(xiàn)有工程為依托，進(jìn)行實(shí)際立交的安全性評價。
參考文獻(xiàn)：
[1]VISSIM軟件教程.辟途威交通科技（上海）有限公司（中文版權(quán)）.2006(11).
中圖分類號：TB
文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
文章編號：1672-3198（2013）14-0179-01
現(xiàn)階段，我國的國民經(jīng)濟(jì)在不斷的發(fā)展，大大的加快了城市化的進(jìn)程，這樣一來城市的交通問題便有待于去解決，怎樣對我們城市的交通問題快速高效的解決是我們要完成可持續(xù)發(fā)展的城市的一個重要的內(nèi)容，城市的交通管理也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。我們必須要對城市交通的合理性的，可持續(xù)的發(fā)展給以保障。這樣一來，我們最應(yīng)該注重的是城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在的機(jī)制以及外部的環(huán)境還有其相互的作用。針對城市的結(jié)構(gòu)，城市交通的結(jié)構(gòu)，土地的利用，城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善等方式對其充分的利用，解決實(shí)在的問題，從供給和需求兩個方面入手。道路的交通管理工作對于城市規(guī)劃起著重要的作用，是其非常重要的環(huán)節(jié)。我們可以發(fā)現(xiàn)，完成道路交通管理規(guī)劃是我們的首要任務(wù)。對于其編制與實(shí)施都對我國文化水平的全面提高具有非常重要的意義。對國民經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展以及創(chuàng)造可持續(xù)性社會都具有及其重要的意義。
1 現(xiàn)階段道路交通管理狀況
在國外，城市的交通系統(tǒng)大概分為兩個歷程，一個是建設(shè)階段，而另一個則為管理階段。其規(guī)劃一般是通過幾個方面，公共交通系統(tǒng)，單項(xiàng)交通，小汽車的發(fā)展，交通信號控制，道路的有效利用等。
在現(xiàn)階段，國內(nèi)的城市交通的發(fā)展?fàn)顩r差不多是國外六七十年代的發(fā)展?fàn)顩r，而同發(fā)達(dá)國家相比較，城市機(jī)動車的密度還是非常低的。即便這樣，仍然存在著大量的城市污染以及堵塞交通的問題。由此看來國內(nèi)道路交通無論是在體制上，技術(shù)上還是行政上還存在著一系列的問題。我國城市道路交通的暢通工程以逐步的開展，很多的交通狀況改善很多，很多先進(jìn)的設(shè)備以及管理中的先進(jìn)模式都被積極的采用，同時效果非常的顯著。
2 關(guān)于道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容
（1）城市道路交通現(xiàn)狀所要調(diào)查收集的資料：交通小區(qū)的劃分，小區(qū)的整體經(jīng)濟(jì)狀況，交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)，土地資源的利用，歷史資料，交通量資料，居民出行資料，貨物出行資料，機(jī)動車出行資料，交通管理效果資料。大量的資料需要大量的調(diào)查工作，大量的資金投入，由此可見其重要意義，有關(guān)部門對這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查應(yīng)該給以極大的重視。有些部門認(rèn)為在原來的交通規(guī)劃資料上做些應(yīng)有的補(bǔ)充便可以，導(dǎo)致所規(guī)劃的方案脫離現(xiàn)實(shí)，不具有可操作性。十分片面，應(yīng)引起有關(guān)部門的重視。
（2）根據(jù)以下幾個方面對城市道路交通或是現(xiàn)階段管理狀況進(jìn)行診斷，道路的基礎(chǔ)設(shè)施，公共交通，土地資源的利用，交通管理設(shè)施的現(xiàn)代化程度，交通質(zhì)量，交通秩序，交通安全，交通的體制，規(guī)劃，政策，宣傳等。
（3）針對城市交通的需求。
首先進(jìn)行建立交通模型以及計(jì)算，做出相關(guān)的管理規(guī)劃方案，從而為交通規(guī)劃的整體做出鋪墊，提供數(shù)據(jù)。
（4）針對城市交通管理內(nèi)容制定方案。
每個城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施結(jié)合構(gòu)成的。管理策略大體包括，交通系統(tǒng)管理策略，優(yōu)先發(fā)展與限制發(fā)展策略，禁止出行策略等。
（5）城市交通管理的任何方案都需要對其方案進(jìn)行評價，對交通措施對交通的影響進(jìn)行分析，對交通管理各個措施實(shí)施下的指標(biāo)以及其是否達(dá)到了管理指標(biāo)進(jìn)行全面的分析。
3 關(guān)于城市交通規(guī)劃的預(yù)測
3.1 出行的預(yù)測
對居民出行進(jìn)行預(yù)測的根本目的則為小區(qū)的居民出行的吸引量以及小區(qū)土地資源的利用，從而根據(jù)社會經(jīng)濟(jì)中變量間的定量關(guān)系來對小區(qū)居民出行的吸引量進(jìn)行推測。預(yù)測居民出行量的方式十分多元，我們都知道的有回歸分析，交叉分類等方法。同時，預(yù)測方法可以分為三種，增長率，重力模型以及概率模型等方法。
3.2 交通分配的預(yù)測
在對小區(qū)的出行情況以及分布狀況都能夠全面掌握時，我們便了解了出行的交換量，便可以入手進(jìn)行交通分配的工作。通過各個分區(qū)的空間直接分配到交通網(wǎng)絡(luò)。在對交通分配獲得的路段對道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行檢測。同時隨機(jī)用戶平衡模型是比較常用的交通分配的方式。其對通行的能力進(jìn)行一定的限制，反復(fù)的計(jì)算，達(dá)到精度，對各個路段的交通量全面的分配。
4 結(jié)論
近幾年，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通也得到了大量的重視，各個城市都在努力的進(jìn)行城市道路交通管理的各個方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及規(guī)劃的全面內(nèi)容，建立了理論的模型，對國內(nèi)外先進(jìn)技術(shù)做出深入的分析。給相關(guān)部門提供了可靠的依據(jù)。
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中圖分類號：U41文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
一．前言
道路設(shè)計(jì)是城市的交通網(wǎng)建設(shè)的一個重要方面，但是，現(xiàn)階段的城市道路的設(shè)計(jì)理念和方法還是傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路，已經(jīng)不能夠適應(yīng)城市發(fā)展的要求，對于解決現(xiàn)代城市交通擁堵的問題起不到很大的作用。因此，只有轉(zhuǎn)變城市道路交通設(shè)計(jì)的思路，才能夠使城市道路設(shè)計(jì)滿足時代的需要。本文筆者結(jié)合自己多年來在這方面的研究和實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，對于城市道路的基本設(shè)計(jì)方法和思路進(jìn)行分析，供同行參考。
二．城市道路設(shè)計(jì)
1.城市道路特色設(shè)計(jì)
（一）城市特色是現(xiàn)代城市建設(shè)的一個十分重要的問題，同時城市特色是全球所面臨的一個問題。由于人們生活水平在不斷的提高，人們對于城市的文化需求越來越多樣化，這就要求在進(jìn)行城市的道路設(shè)計(jì)的時候，一定要注重歷史文化，同時還要尊重自然；既要反映出城市道路設(shè)計(jì)的特色，又要重視整個城市的總體形象。
（二）城市的道路設(shè)計(jì)還要體現(xiàn)出功能的特色，也就是說，在進(jìn)行城市道路的設(shè)計(jì)時，要體現(xiàn)出道路的交通性、觀賞性以及生活性這些功能。比如深圳市的深南大道經(jīng)過政府的大力整治，使其逐漸成為一處優(yōu)良的風(fēng)景線，同時該道路還很好的服務(wù)了人們的生活，這就使得其具有生活性、觀賞性，體現(xiàn)了城市道路的特色。
2.道路交通工程設(shè)計(jì)
（一）交通性道路
對于交通性的道路要以車輛的通行為主，對于路燈、護(hù)欄等這些交通設(shè)施的建設(shè)一定要簡單，強(qiáng)化其使用性。對于交通標(biāo)志等一定要注意提前量，這樣可以使駕駛員能夠及時的了解道路前面的狀況，從而做出準(zhǔn)確的判斷。
（二）生活性街道
對于生活性街道，因其比較混雜和凌亂，因此該道路的交通情況比較的復(fù)雜。所以，對于此類道路的交通設(shè)計(jì)一定要仔細(xì)，對于交通標(biāo)志和標(biāo)線，必須要充分的利用現(xiàn)有的道路，滿足該街道上的停車需求，對于停車位的設(shè)置一定要結(jié)合各類車的型號進(jìn)行設(shè)計(jì)。
引導(dǎo)性和限制性設(shè)施的設(shè)計(jì)是進(jìn)行道路交通設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。通過在道路的路邊或者是路中央設(shè)置一些設(shè)施來分流車流、對車速進(jìn)行限制來增加該街道的空間。其設(shè)計(jì)方法有：一是將道路平面設(shè)計(jì)成蛇形或者是鋸齒形，這樣就會使來的車輛減速，同時也會使線外的車流由于比較曲折而沒有進(jìn)來，這樣的設(shè)計(jì)還能增加道路設(shè)計(jì)的趣味性。二是在城市道路的兩邊種植樹木，這樣可以使其達(dá)到車輛不容易進(jìn)入的效果，就會使車輛的進(jìn)入量得到減少。道路兩邊種植的樹木還可以很好的改善道路的環(huán)境，增加景觀價值。三是在城市道路的交叉口出將道路設(shè)計(jì)成凹凸?fàn)?，使部分路面提高或者是降低，這樣就會使車輛在行駛時產(chǎn)生震動感，對駕駛?cè)藛T進(jìn)行善意的提醒。四是采用不同的顏色的材料進(jìn)行道路的鋪設(shè)，使得駕駛員在視覺上形成不同的感覺，這樣既可以使駕駛員因警示而減速，同時還能夠增加設(shè)計(jì)的趣味性。也可以在道路的交叉口出設(shè)置斜路障，這樣就可以使得駕駛員減速行駛。五是在道路的交叉口或者是居民區(qū)的入口處設(shè)置限速和減速的標(biāo)志。可以在居住區(qū)設(shè)置支路系統(tǒng)，這樣就可以提高安全性。在道路設(shè)計(jì)時，堅(jiān)持以人為本的理念，設(shè)置靈活的道路網(wǎng)絡(luò)，以及設(shè)計(jì)活潑、有趣的道路形式，就可以使道路給人一種溫暖的感覺，是人感覺到舒適和安全。
3.城市道路景觀設(shè)計(jì)
在城市空間功能和環(huán)境功能設(shè)計(jì)中，我們依據(jù)城市整體規(guī)劃，結(jié)合武漢漢陽大道沿線現(xiàn)有公園綠地和其他開放空間，比如廣場等形成漢陽大道沿線城市綠地系統(tǒng)和開放空間體系等。廣場進(jìn)口及綠化用地景致前后呼應(yīng)，道路交叉口空間寬闊，視線通暢使車輛進(jìn)入漢陽大道路口時就感覺非常舒適，整個交叉口既同廣場景色融為一體，交通組織又分工明確。
在道路設(shè)計(jì)中我們將兩邊設(shè)計(jì)為微地形綠化、綠化安全帶，鋪草坪及低矮灌木，體現(xiàn)大綠化效果，并結(jié)合景觀水道把沿途橋梁設(shè)計(jì)為輕型桁架拱橋，同時為了使景觀更加美麗我們把同漢陽大道相鄰的道路的景觀水道上也同樣計(jì)成了輕型桁架拱橋，使之對景相互呼應(yīng)。其橋桿采用漢白玉材料，照明燈的采用都和景觀設(shè)計(jì)結(jié)合起來，并根據(jù)沿途公園的特色和風(fēng)格。
把景觀設(shè)計(jì)結(jié)合起來，以達(dá)到借景我用的目的。在鐵路立交口，我們結(jié)合兩邊地形和現(xiàn)有建物進(jìn)行景觀設(shè)計(jì)，主要利用綠化微地形手法，創(chuàng)虛實(shí)對比分明，高低錯落有致的環(huán)境、綠化場，并對立交橋泵站的建筑造型，以及立交本身的桿立面進(jìn)行了立面景觀改造設(shè)計(jì)，使立交橋綠、建筑景觀融為一體，空間氛圍更加宜人，使人體會到一種舒適、幽雅為一體的花園式境界。
三．城市道路功能與分類
1.分為交通性道路、生活性道路、商業(yè)性道路和景觀性道路，交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，機(jī)動車道路面寬度較大，一般適用于城市區(qū)域之間的較長距離的交通轉(zhuǎn)移。自行車的地位相對較低，行駛受一些限制，流量也不會太大；另外，對人行道要求相對較低。此類道路一般采用兩幅路的布置形式，若設(shè)置非機(jī)動車道則與人行道同高設(shè)置。
2.城市生活性道路的交通特點(diǎn)是：目的性、相關(guān)性的出行和到達(dá)的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規(guī)模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要，故必須考慮公交優(yōu)先，有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道，而且自行車流量相對較大，生活性道路的總體特征是人車同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環(huán)境?？紤]交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機(jī)非分離，支路則可以機(jī)非混行并視交狀況路邊停車，行人可采用平面過街(人行橫道)，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
3.商業(yè)性道路，道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達(dá)，或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所，對道路的通達(dá)能力有一定的要求商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全、購物環(huán)境及交通目的，機(jī)動車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站，并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道，同時人車之間應(yīng)有較寬隔離， 自行車也應(yīng)與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
4.景觀性道路，又稱園林景觀路，它是在城市重點(diǎn)路段，強(qiáng)調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風(fēng)貌的道路。通常綠化率不小于40％，總寬度應(yīng)較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人的休閑、休憩和布置綠化為主，人行道要求較寬，可設(shè)計(jì)成開放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對稱或非對稱布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留自行車同時對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
四．結(jié)束語
現(xiàn)代城市道路的設(shè)計(jì)方法和思路非常重要，必須要符合現(xiàn)代城市發(fā)展的要求，因此應(yīng)該得到進(jìn)一步的加強(qiáng)。只有這樣，才可以滿足現(xiàn)代城市道路交通的需要，解決城市道路交通的擁堵問題。
參考文獻(xiàn)：
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中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）05-0296-01
1.現(xiàn)階段我國城市化進(jìn)程中道路存在的主要問題
相比較公路設(shè)計(jì)，城市道路的設(shè)計(jì)更具系統(tǒng)性，復(fù)雜性和功能性，在現(xiàn)代城市里，城市道路包括了各種類型的道路，交通廣場，停車場，高架道路，人行過街天橋和大型立體交叉工程等設(shè)施。而在城市道路設(shè)計(jì)中往往會忽視若干問題，其中包括：
1.1 設(shè)計(jì)思路的問題
不注重路網(wǎng)上網(wǎng)合理規(guī)劃是城市道路設(shè)計(jì)中常常會出現(xiàn)的問題，應(yīng)該從全市路網(wǎng)均衡的角度設(shè)計(jì)不同等級的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠?qū)?，一味的拓寬道路，s不重視貫通性支路的建設(shè)，造成尤其是穿越中心區(qū)的干路時形成較為大的擁堵。
1.2 不重視交通分析問題
為使城市建設(shè)與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，一方面應(yīng)考慮新建或改建項(xiàng)目在路網(wǎng)交通流量自然增長的情況下對交通設(shè)施的影響；另一方面，又應(yīng)具體分析這種影響在未來路網(wǎng)交通流量中所占的比例，使項(xiàng)目的控制在合理的規(guī)模內(nèi)，做到既能使交通設(shè)施承受這種影響，又不妨礙城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的增長。
1.3 城市道路交叉口設(shè)計(jì)問題
市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設(shè)置妥當(dāng)對城市道路網(wǎng)的交通狀況影響很大，而經(jīng)常性的一些城市的道路交叉口設(shè)置欠妥當(dāng)導(dǎo)致交通狀況欠佳。
1.4 道路線路問題
好的道路線路直接提高道路的使用質(zhì)量，交通運(yùn)輸狀態(tài)及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看，有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對于主干線道路，過多的轉(zhuǎn)折同樣不可取。一般的道路應(yīng)設(shè)置較大的曲線使司機(jī)不至于過度疲勞而發(fā)生交通事故。
1.5 人性化設(shè)計(jì)問題
人性化是城市發(fā)展的主題，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，功能的持續(xù)強(qiáng)化，城市道路現(xiàn)代化，交通組成的變化，給城市居民帶來了交通的自由、方便與靈活，但同時也帶來了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此在道路設(shè)計(jì)中要把機(jī)動車、自行車、行人及周圍的環(huán)境有機(jī)地結(jié)合起來，最大程度地滿足行人的交通活動需求，使道路交通不僅實(shí)用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創(chuàng)造人性化的空間。
2.城市道路設(shè)計(jì)理念
2.1 整體性理念
首先應(yīng)以道路本身作為一個整體考慮，應(yīng)綜合當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)，文化以及道路兩邊的建筑設(shè)施綜合考慮，一種良好的秩序感是一條具有整體統(tǒng)一性的道路給人帶來的直觀感受。諸如青島，廈門一些城市的古老街道，直到現(xiàn)在仍能給人以美的認(rèn)同，主要原因主要是這些街道有種統(tǒng)一的整體感。
2.2 連續(xù)性理念
當(dāng)今道路設(shè)計(jì)的一大準(zhǔn)則是可識別的道路，應(yīng)當(dāng)具有連續(xù)性。連續(xù)性的具體表現(xiàn)為：一般來講，過于筆直的道路很難有強(qiáng)的感染力，只有秉承視覺空間上的連續(xù)性設(shè)計(jì)，將所有的機(jī)要要素有機(jī)的結(jié)合起來，形成曲折有度，錯落有致的空間視覺，這樣既不會使使用者在駕駛中過于疲勞，也會使人們產(chǎn)生認(rèn)同感和融入感。
2.3 以人為本的理念
這一理念強(qiáng)調(diào)了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路設(shè)計(jì)應(yīng)圍繞人這一主題來展開和發(fā)展。一條道路的設(shè)計(jì)最終取決于其能否滿足人們出行的需要或者使用的舒適度。因此道路的設(shè)計(jì)應(yīng)以人的角度為基本出發(fā)點(diǎn)，考慮市民的行為和需求，如在交通擁堵的地方多設(shè)置地下通道或者人行天橋分流，以體現(xiàn)以人為本的理念。
2.4 可持續(xù)發(fā)展的理念
在這個講究節(jié)約的大背景下，城市道路設(shè)計(jì)中融入可持續(xù)發(fā)展的理念具有重要的意義。這里主要指城市道路設(shè)計(jì)要有一個總的整體規(guī)劃，要充分考慮可能對自然因素和城市環(huán)境帶來的影響，追求人與自然的融合，充分的體現(xiàn)社會的綜合的效益而不是單純的追求短期效應(yīng)。這是當(dāng)今多元化時代所決定的。
2.5 生態(tài)設(shè)計(jì)理念
城市道路建設(shè)往往帶來諸多的生態(tài)的破壞，如汽車產(chǎn)生的尾氣，噪聲，城市綠地減少引起的熱反射等等，這些都給人們的居住的生態(tài)環(huán)境造成嚴(yán)重的損害。而生態(tài)設(shè)計(jì)理念，也稱綠色設(shè)計(jì)或生命周期設(shè)計(jì)或環(huán)境設(shè)計(jì)，是指將環(huán)境因素納入設(shè)計(jì)之中，從而幫助確定設(shè)計(jì)的決策方向。所以在道路設(shè)計(jì)中應(yīng)引入生態(tài)理念為城市解決問題，在道路設(shè)計(jì)中，要充分的重視生態(tài)效益。
3.城市道路設(shè)計(jì)方法
3.1 機(jī)動車道的設(shè)計(jì)
城市道路機(jī)動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設(shè)計(jì)時要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。為了方便南北方向車輛在各個生活區(qū)的上下路，可以設(shè)立上下道，此上下道設(shè)立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區(qū)環(huán)繞路以一定坡度上下連接。
3.2 人行道設(shè)計(jì)
人行道的平整度，直接影響其使用功能。作為城市道路設(shè)計(jì)師和建造師，首先要保證人行道平整度及密實(shí)度，同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關(guān)系設(shè)計(jì)時，可以把單位門口上車坡道與兩側(cè)人行道采用坡道進(jìn)行連接，用不同材料區(qū)分，提示路人注意。車行道與人行道高差較大時，一般高差在0.8～1.5m 之間。一方面要考慮單位車輛進(jìn)出，另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿?？蓪④囆械篮腿诵械涝O(shè)計(jì)為兩個縱坡，繼續(xù)保留兩者之間的高差。
3.3 道路交通工程設(shè)計(jì)
道路交通規(guī)劃指的是在確定規(guī)劃期限、目標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)交通分析和預(yù)測以及社會經(jīng)濟(jì)效益估價等，制訂的交通結(jié)構(gòu)與道路網(wǎng)的規(guī)劃。在進(jìn)行道路交通工程設(shè)計(jì)前，需進(jìn)行必要的交通分析，得出必要的交通流量數(shù)據(jù)。然后借助道路交通工程技術(shù)及行政管理手段，禁止停車路段，改善行人通道，設(shè)置單向道路等使道路交通設(shè)計(jì)更趨人性化。
3.4 道路環(huán)境設(shè)計(jì)
綠化是美好道路的重要手段，也是改善城市生態(tài)的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調(diào)節(jié)氣候等等功能。另外道路環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)以城市居民生活環(huán)境的需要為主，過多的人工建筑物的道路設(shè)計(jì)，往往顯得生硬而缺乏親和力。環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)就景觀風(fēng)貌，建筑特色甚至斷面布局等進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，從而達(dá)到提升整體環(huán)境水平的目的。
3.5 無障礙設(shè)計(jì)
無障礙設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)在科學(xué)技術(shù)高度發(fā)展的現(xiàn)代社會，一切有關(guān)人類衣食住行的公共空間環(huán)境以及各類建筑設(shè)施、設(shè)備的規(guī)劃設(shè)計(jì)，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正?；顒幽芰λネ苏撸ㄈ鐨埣踩?、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應(yīng)答、滿足這些需求的服務(wù)功能與裝置，營造一個充滿愛與關(guān)懷、切實(shí)保障人類安全、方便、舒適的現(xiàn)代生活環(huán)境。
《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)范規(guī)定在城市市區(qū)道路、城市廣場、衛(wèi)星城道路廣場、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)道路及旅游景點(diǎn)道路的設(shè)有路緣石人行道及各種路口應(yīng)設(shè)計(jì)緣石坡道，公交上候車站地段應(yīng)設(shè)計(jì)提示盲道等。
參考文獻(xiàn)
0 引言
城市公共交通是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)中具有先導(dǎo)性的行業(yè)。 科學(xué) 地搞好城市的公共交通系統(tǒng)對于建立 現(xiàn)代 化城市，適應(yīng)高速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具有十分重要的作用。
1 我國道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動車引發(fā)的環(huán)境污染和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成績的同時，我們還要清楚地認(rèn)識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市 網(wǎng)絡(luò) 很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
2 我國當(dāng)前交通所面臨的問題及產(chǎn)生的原因
2.1 道路容量嚴(yán)重不足 長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。
這種局面產(chǎn)生的其直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。
2.2 汽車增長速度過快 最近幾年是大城市機(jī)動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。廣州市近10多年來機(jī)動車每年增長速度為17％，其中轎車19％，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30％，僅1993年一年，比上年增長39.2％，摩托車增長90％。1994年，全國汽車擁有量達(dá)941.95萬輛，城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費(fèi)，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13％。
根據(jù)我國轎車增長分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市 交通 惡化。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng) 現(xiàn)代 汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實(shí)現(xiàn)。
2.3 公共交通日趨萎縮 80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到 經(jīng)濟(jì) 效益，出現(xiàn)了全面的衰退。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運(yùn)輸客運(yùn)體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結(jié)果，使原本已經(jīng)超量的自行車更趨于飽和。
2.4 交通管理技術(shù)水平低下 由于 歷史 和認(rèn)識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數(shù)一直在每年500人左右，萬車交通事故死亡率約6人，而日本東京為1.9人，美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數(shù))。從停車場看，大城市別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。
2.5 缺乏整體的交通 發(fā)展 戰(zhàn)略 城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏 科學(xué) 的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。
有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項(xiàng)大工程不可能解決交通問題。另一個問題是長期忽視公共交通的發(fā)展。其實(shí)，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運(yùn)輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。
3 解決措施
Abstract: urban transportation problem of modern city and at the problems. In order to solve the urban traffic problems, this paper discusses several aspects of the design of city road: roads characteristic design, function classification, traffic engineering design and landscape design, puts forward the basic design method and thinking.
Keywords: road features design; Function classification; The traffic engineering design and landscape design
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
引言：隨著城市建設(shè)步伐的加快，城市道路的建設(shè)力度也明顯加大。但由于城市機(jī)動車數(shù)量急劇增加，道路交通設(shè)施供應(yīng)遠(yuǎn)不能滿通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增長，據(jù)統(tǒng)計(jì)資料表明，大城市機(jī)動車年增長率在10％以上，個別年份增長率達(dá)20％以上，自行車平均年增長率在10％以上。隨著車輛的增長，城市交通量亦迅速增長。我國大城市的交通問題表現(xiàn)為：普遍出現(xiàn)交通擁擠和堵塞，交通事故不斷增多等。職工上下班乘車擁擠和出行時間延長，由于城市交通形勢，嚴(yán)重地制約了城市社會、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，影響了人民群眾日常的工作和生活。
道路特色設(shè)計(jì)
街道的形象與城市的形象連在一起。我們說香榭麗舍大街，就好似在說巴黎的瑰麗奪目；講銀座大道，必然想到東京的熱鬧非凡。歷史的沉淀，因?yàn)榻值蓝媪簦何幕暮?，因?yàn)榻值蓝S富,而隨著社會的發(fā)展，人民生活水平的提高，周邊環(huán)境的要求也越來越高，這些都要求我們要十分重視城市特色，因此在街道規(guī)劃設(shè)計(jì)中我們更應(yīng)該注重道路的特色設(shè)計(jì)。
功能分類
城市道路是城市的骨架、交通的動脈、城市結(jié)構(gòu)布局的決定因素。城市規(guī)模、性質(zhì)、發(fā)展?fàn)顩r不同，其道路也有多種多樣。根據(jù)道路在城市中的地位、交通特征和功能可分為不同的類型。一般分為城市主干道、市區(qū)支道、專用道三大類型。
一、城市主干道
城市主干道是城市內(nèi)外交通的主要道路，城市的大動脈?？煞譃楦咚俳煌ǜ傻?、快速交通干道、普通交通干道及區(qū)鎮(zhèn)干道。
1.高速交通干道特大城市、大城市設(shè)置這類干道，為城市各大區(qū)之間遠(yuǎn)距離高速交通服務(wù)。距離在20-60km,行車速度在80 - 120km/h.行車全程均為立體交叉，其他車輛與行人不準(zhǔn)使用。
2.快速交通干道在特大城市或大城市設(shè)置，與近郊1-2級公路連接，位于城市分區(qū)的邊緣地帶。服務(wù)距離一般在10 - 40km之間，車速大于70km/h,全程有部分立交。此種干道不允許在其兩側(cè)布置大量人流的集散點(diǎn)。
3.普通交通干道這種干道是大中城市道路的基本骨架。大城市又分為主要交通干道和一般交通干道。干道的交叉口一般在800 - 1 200m為宜，車速為40 - 60km/h,一般均為平交。
4.區(qū)鎮(zhèn)干遵大中城市分區(qū)或一般城鎮(zhèn)的生活服務(wù)性干道。主要是滿足生產(chǎn)貨運(yùn)和上下班客運(yùn)交通的需要。其特點(diǎn)為行車速度較低，一般在25 -40km/h,全程基本為平交。區(qū)鎮(zhèn)于道位于市中心與居住區(qū)之間，可布置成全市性或區(qū)鎮(zhèn)的商業(yè)街，斷面要考慮人行、貨運(yùn)、公共交通和自行車停放等要求。風(fēng)景區(qū)干道放線時要注意景觀的要求，步行與車行之間要有較寬的綠帶間隔。
二、市區(qū)支道
這是小區(qū)街坊內(nèi)的道路，直接連接工廠、住宅區(qū)、公共建筑。車速一般為l5 - 45km/h.斷面的變化較多，不規(guī)則分車道。
三、專用道路
城市規(guī)劃中考慮有特殊需要的道路。如專供公共汽車行駛的道路；專供自行車行駛的道路和城市綠地系統(tǒng)中步行林陰道等均為此類。
交通工程設(shè)計(jì)
一、交通性道路：交通性為主的道路一般擔(dān)負(fù)著城市各個功能區(qū)之間的人流物流的運(yùn)輸，其交通流量打，交通路面較寬。
二、生活性道路：由于此類街道人車混雜，交通情況非常復(fù)雜，所以設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)要細(xì)致入微。標(biāo)志標(biāo)線方面做到充分利用現(xiàn)有路面，更有效地組織交通街道的停車需求較多。合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要。
景觀設(shè)計(jì)
一、 道路景觀的內(nèi)部協(xié)調(diào)道路線性景觀的觀賞者多處于高速行駛狀態(tài)下，在這一狀態(tài)下景觀主體對景觀客體的認(rèn)識只能是整體輪廓。因此，線性景觀的設(shè)計(jì)應(yīng)力求做到形體連續(xù)、流暢、自然且通視效果好，與其它環(huán)境要素相容協(xié)調(diào)。在諸多線性景觀要素中，公路自身的線形是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。2.1道路平面設(shè)計(jì)。道路的平面線形由直線和平曲線構(gòu)成，平曲線包括圓曲線和緩和曲線。緩和曲線、圓曲線、直線的合理組合，才能構(gòu)成安全美觀、行車舒適的平面線形。建議采用的幾種平面線形：（1）平面線形應(yīng)與地形、地物相適應(yīng)。隨地形地勢而曲折舒緩的線形能夠靈活地與道路所經(jīng)地帶的地形、地物、環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，應(yīng)避免硬拉直線而大填大挖的線形。（2）多采用彎道布線而不是直線布線。一連串的反向彎道可能創(chuàng)造出一條不僅令人賞心悅目而且也使駕駛?cè)藛T感到舒適的布線。這是一類融合于起伏不平的地形中的理想道路。當(dāng)然，彎道應(yīng)該運(yùn)用得有意義，而且應(yīng)具用良好的視線誘導(dǎo)性。不要一味的追求變化而制造許多不必要的彎道，應(yīng)該避免過多的變化，以免喪失了道路的流暢性。
（3）豎曲線應(yīng)選用較大的半徑。豎曲線選用較大的半徑有利于視覺和路容美觀，尤其當(dāng)相鄰縱坡代數(shù)差小時，更應(yīng)采用大的豎曲線半徑，使駕駛員的視覺感到協(xié)調(diào)勻順。（3）縱斷面線形應(yīng)均衡連續(xù)?？v斷面線形應(yīng)考慮設(shè)計(jì)成連續(xù)的曲線，即先隨地形起伏設(shè)計(jì)豎曲線，再將相鄰的豎曲線連接起來。二、道路平、縱線形組合設(shè)計(jì)。道路的平面和縱斷面設(shè)計(jì)只是二維線形的設(shè)計(jì)，而道路本身是一個三維物體，最終是以平、縱組合的立體線形展示在駕駛員眼前的。要使道路具有優(yōu)美的三維空間外觀，就一定要對平、縱進(jìn)行組合設(shè)計(jì)，而且還應(yīng)利用計(jì)算機(jī)建立道路三維模型來進(jìn)行透視圖檢查，使道路本身具有良好的視覺連續(xù)性。三建議采用的幾種平、縱組合（1）平曲線與豎曲線應(yīng)互相重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線。使豎曲線的起終點(diǎn)分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即“平包豎”是理想的平、縱組合，這種組合線形平順、流暢、行車舒適感好，并且具有連續(xù)性，同時具有良好的視線誘導(dǎo)與可預(yù)知性。（2）平曲線與豎曲線的大小應(yīng)保持均衡。平曲線和豎曲線其中一方大而平緩，那么另一方就不要小而多。一個長的平曲線內(nèi)有兩個以上豎曲線，或一個大的豎曲線含有兩個以上平曲線，看上去非常別扭。（3）暗彎對應(yīng)凸形豎曲線，明彎對應(yīng)凹形豎曲線。暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的，悅目的。如果將暗彎與凹形豎曲線組合，明彎與凸形豎曲線組合，坡差較大時，會給人留下舍近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。（4）只要有可能就采用三維彎道而避免采用直路。平面的長直線與縱面的直坡線的組合單調(diào)乏味，也易使行車疲勞。直線上兩次以上的變坡會使線形發(fā)生扭曲，因此，路線盡量不要采用直線，最好將平、豎曲線進(jìn)行合理的組合，得到線形優(yōu)美，誘導(dǎo)性好的三維彎道。
結(jié)束語：
隨著城市建設(shè)步伐的加快，城市道路的建設(shè)力度也明顯加大。但由于城市機(jī)動車數(shù)量急劇增加，道路交通設(shè)施供應(yīng)遠(yuǎn)不能滿通需求，因此我們的設(shè)計(jì)工作者也應(yīng)有更新，跟高的要求，所以對現(xiàn)有的城市道路設(shè)計(jì)狀況做出思考和研究，使設(shè)計(jì)工作者適應(yīng)新形勢的需要。
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一、高速公路安全現(xiàn)狀分析
隨著高速公路建設(shè)在國際上的飛速發(fā)展，道路上汽車的數(shù)量也迅速增長。許多高速公路由于交通量的增加或使用年限臨近，面臨改擴(kuò)建，跨高速公路預(yù)制梁是高速公路建設(shè)過程中的一項(xiàng)重大工程，進(jìn)行這項(xiàng)施工對交通安全會產(chǎn)生很大的影響。國際性的關(guān)于交通安全的組織和會議：如國際道路聯(lián)合會議、國際汽車流量會議、行人—自行車安全和教育會議、交通和運(yùn)輸工程國際會議，世界安全和車禍預(yù)防會議等，這些組織和會議對高速公路施工過程中的交通安全發(fā)揮著重要的作用。自修建第一條高速公路以來，中國高速公路的里程增長一直以一種飛躍的態(tài)勢發(fā)展。國民經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，對高速公路需求量的增加，使早期修建的4車道高速公路出現(xiàn)交通擁堵飽和的情況，對高速公路實(shí)施大規(guī)模新的建設(shè)己不可避免?？绺咚俟奉A(yù)制梁的施工是高速公路建設(shè)過程中的一項(xiàng)不可獲取的環(huán)節(jié)，且目前許多高速公路建設(shè)周邊都有眾多的交通樞紐及大量人流通過，而預(yù)制梁是一種體積、重量較大的橋梁構(gòu)件，進(jìn)行架設(shè)安裝施工對行車環(huán)境必然會造成不同程度的影響。相對于國外我國的高速公路交通事故率本來就較大，改擴(kuò)建工程施工時又對行車環(huán)境造成一些不良影響，如不進(jìn)行交通安全保障措施的系統(tǒng)研究與規(guī)劃，交通事故的出現(xiàn)率必然會大大增加，這反過來也會對高速公路建設(shè)工程的正常進(jìn)行造成一定的影響。我國道路交通事故連續(xù)數(shù)年居世界第一位。據(jù)近年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國連續(xù)3年道路交通事故的死亡人數(shù)超過10萬人，這就相當(dāng)于每天死亡300人。據(jù)國際上一項(xiàng)道路交通事故死傷比數(shù)據(jù)分析，法國為1:21，韓國為1:53，美國為1:62，英國為1:86，日本高達(dá)1:173，而中國為1:4.8。我國高速公路截止2015年底，總里程己達(dá)125373km。
二、高速公路交通安全影響因素
人、車、路和環(huán)境是構(gòu)成道路交通的動態(tài)系統(tǒng)。因此，這4個基本因素也是導(dǎo)致交通事故發(fā)生的原因所在。四要素在道路交通事故中的作用，一直是各國專家學(xué)者進(jìn)行道路交通系統(tǒng)安全分析的研究熱點(diǎn)之一。英美等國專家對在進(jìn)行了大量的道路交通事故的統(tǒng)計(jì)分析后提出：在道路交通事故中與人有關(guān)的原因占93%~96%，與車有關(guān)的占8%~12%，與道路有關(guān)的原因大約占28%~34%，這就不難看出交通事故的關(guān)鍵性因素即是人。而單就交通事故中人的因素進(jìn)行進(jìn)一步的分析我們發(fā)現(xiàn)，高速公路交通事故原因中以超速行駛及疲勞駕駛居多。雖然人的因素占很大一部分，但有一點(diǎn)我們必須明確，交通安全是社會大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，涉及因素眾多，除了人、車、路，還包括交通管理?xiàng)l件，他們相輔相成、彼此聯(lián)系，對道路交通安全系統(tǒng)的安全水平形成影響。各要素只有在相互協(xié)調(diào)時，系統(tǒng)才能平衡，交通安全也才能得到保證。但某一要素若出現(xiàn)問題，造成不相協(xié)調(diào)時與其他要素，系統(tǒng)則失去平衡，交通不暢和交通事故則就有可能發(fā)生。路即道路條件，它包括道路的寬窄、路面條件、線型、路面狀況，交通安全設(shè)施（道路照明、防護(hù)柵欄、交通標(biāo)志及交通環(huán)境等）。作為交通安全的基礎(chǔ)，道路是司機(jī)駕駛環(huán)境的主要組成部分，困難的行駛條件是我國已發(fā)生的大量交通事故的直接誘導(dǎo)因素。道路規(guī)劃及道路設(shè)計(jì)與困難的行駛條件的形成具有重要的聯(lián)系，而高速公路道路因素相對于一般公路，對汽車安全行使的保障作用更為突出。在高速公路進(jìn)行交通安全設(shè)施的設(shè)置是保障交通安全的最基礎(chǔ)、最必要的防護(hù)措施，它是保障行車安全、快速、舒適的決定性因素。而一般來講良好的安全設(shè)施系統(tǒng)應(yīng)具有交通管理、安全防護(hù)、交通誘導(dǎo)、防止眩光、隔離封閉等多種功能。
三、在跨高速公路預(yù)制梁安裝施工過程中進(jìn)行交通安全維護(hù)的措施
理論上講進(jìn)行高速公路施工作業(yè)必須進(jìn)行道路路段封鎖，而且在施工路段一般會進(jìn)行施工標(biāo)志、道路標(biāo)線、渠化設(shè)施、障礙物的設(shè)置，因此道路的限制就造成施工附近路段車流量大、交通環(huán)境差。為保證高速公路建設(shè)工作的正常進(jìn)行，在預(yù)制梁架設(shè)安裝施工的過程中應(yīng)進(jìn)行必要的安全維護(hù)措施，具體可概括為以下幾點(diǎn)：
1．降低工程施工作業(yè)區(qū)車速
一般來高速公路建設(shè)過程中，在施工的前期（即未進(jìn)行預(yù)制梁架設(shè)）對周邊的影響相對會較小，而預(yù)制梁架設(shè)安裝施工由于其體積重量大，所用的施工工具如起重機(jī)、架橋機(jī)等施工涉及面大，作業(yè)風(fēng)險性會更大。因此在進(jìn)行預(yù)制梁施工時控制周邊行車車速就顯得十分重要。本身高速公路建設(shè)中，施工和車輛通行并存，已對交通環(huán)境造成很大的影響，而預(yù)制梁的架設(shè)安裝施工作為跨高速公路建設(shè)中的一項(xiàng)重大工程，其本身的工作特性，更對行車環(huán)境造成極大影響，如果在這樣的條件下再超速行駛，必然會導(dǎo)致交通事故發(fā)生率的提升。此外有研究發(fā)現(xiàn)，車輛之間速度的差異也是高速公路事故發(fā)生的重要導(dǎo)致因素。如果在跨高速公路預(yù)制梁施工過程中不進(jìn)行限速，車輛之間的速度不均衡、加之工程施工過程中的不可避免的：施工人員路上作業(yè)、車道封閉、車道變窄等，交通事故發(fā)生率必將大大上升。因此要想降低跨高速公路預(yù)制梁施工過程中交通事故發(fā)生率，必須進(jìn)行車速限制，縮小車輛間速度差異。
2．消除施工作業(yè)區(qū)交通堵塞
進(jìn)行跨高速公路預(yù)制梁的施工，為保證施工的正常進(jìn)行及周邊人員安全，必然要封閉部分車道，這就導(dǎo)致施工周圍道路通行能力的大大下降。理論上講適當(dāng)?shù)奶岣吒浇缆返耐ㄐ心芰κ种匾?，而速度的提高對車流量的減少十分有效，如果車輛以太低的速度通過這“瓶頸”地段，將不能及時地消散到達(dá)的車流，從而形成排隊(duì)和堵塞。而一旦在有限的道路范圍內(nèi)造成車輛的擁堵，車輛長時間排隊(duì)，會造成擁堵越來越嚴(yán)重，一旦排隊(duì)延續(xù)到道路的上游，將對路政部門造成很大的壓力，甚至形成巨大的的損失。
3.交通標(biāo)志牌的設(shè)置
規(guī)定限速標(biāo)志和推薦限速標(biāo)志是美國降低車速的兩類交通標(biāo)志。規(guī)定限速標(biāo)志作為法律強(qiáng)制執(zhí)行的一種交通標(biāo)志在限速上起著重要的作用。相對于規(guī)定限速標(biāo)志而言，推薦限速標(biāo)志雖然也具有法律效應(yīng)，但卻沒有規(guī)定限速標(biāo)志強(qiáng)，因此其作用也相對較小。我國用于限速的標(biāo)志屬于禁令標(biāo)志，效果相當(dāng)于美國的規(guī)定限速標(biāo)志，它是強(qiáng)制執(zhí)行的，此外還有一些只起警告和提醒的作用警告標(biāo)志及施工安全標(biāo)志，但必須按照高速公路施工作業(yè)警示標(biāo)志設(shè)置，并報請高速路政和交警部門審批。
4．交通標(biāo)線的設(shè)置
交通標(biāo)線的種類較多，一般分為以下幾種：①常規(guī)減速標(biāo)線，此標(biāo)線屬于警告標(biāo)線，目的是對車輛駕駛員其警告作用，以提醒他們前方應(yīng)減速慢行，這種交通標(biāo)線一般設(shè)于需要減速慢行路段，其為白色反光線，分單線、雙線和三重線，一般垂直于行車方向設(shè)；②振動減速標(biāo)線該標(biāo)線主要是針對雨天下標(biāo)線可視程度低而發(fā)明的一種新型標(biāo)線涂料，其突起形狀提高了光的反射性能，司機(jī)在的瞬間會感到輕快的振動，從而注意行車安全；③道釘減速標(biāo)線，該標(biāo)線由于所用材質(zhì)的原因反光亮度大，反光效果持久，司機(jī)碾壓道釘時會產(chǎn)生強(qiáng)烈的顛簸感，從而強(qiáng)制其減速，安全駕駛；④橡膠減速帶，也是目前應(yīng)用最廣泛的道路減速裝置。
5．施工人員安全的防范
施工人員在著裝上應(yīng)高度重視衣服的識別性，必須穿著反光背心，以保證在黃昏與黎明的時段，顯得更為明顯。交通疏導(dǎo)指揮人員還應(yīng)佩戴袖標(biāo)，手持指揮旗，胸掛口哨，在保證安全的前提下，指揮車輛有序、快速地離開施工警戒區(qū)。
四、小結(jié)
鑒于我國高速公路起步晚，對高速公路交通安全問題缺乏規(guī)律性認(rèn)識，以至于在進(jìn)行高速公路建設(shè)時對道路交通安全造成更大的隱患。因此，對我國高速公路預(yù)制梁安裝施工建設(shè)過程中交通安全問題進(jìn)行深入分析，探討其規(guī)律性，并在其施工過程中做好安全防范措施十分重要。
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