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21世紀以來，中國汽車市場得到迅速發(fā)展，眾多合資汽車品牌的大手筆使中國汽車市場競爭愈加激烈。2010年之后，國內(nèi)自主品牌汽車業(yè)務(wù)銷量劇減、利潤下降等問題初現(xiàn)端倪。其緣由體現(xiàn)在行業(yè)影響及品牌尚不成熟，但根源在于公司對汽車業(yè)務(wù)實施錯誤戰(zhàn)略。
一、文獻綜述
（一）國外相關(guān)文獻綜述
Johannes和Hashimi（2006）使用模糊數(shù)學(xué)模型研究科技創(chuàng)新對汽車產(chǎn)業(yè)工業(yè)國際競爭力影響，發(fā)現(xiàn)其對汽車工業(yè)發(fā)展影響顯著，而對外部條件影響不顯著。
凱麗?西蒙斯蓋勒格（2007）在《Automakers， Oil， Pollution and Development》研究外企對中國技術(shù)轉(zhuǎn)移，論述了國外汽車企業(yè)對中國清潔能源汽車開發(fā)方面的技術(shù)轉(zhuǎn)移，探討了其對中國汽車行業(yè)整體影響。
（二）國內(nèi)相關(guān)文獻綜述
2006年史天舒論述了國內(nèi)自主品牌汽車從IT轉(zhuǎn)汽車行業(yè)特點和短期內(nèi)高速增長成因。2012年孫喜保論述了國內(nèi)自主品牌汽車2011年形勢低迷和汽車業(yè)務(wù)問題并提出建議。2013年饒霞飛論述國內(nèi)自主品牌汽車通過公交市場來找回業(yè)績，并對其能否助推下輪業(yè)績增長進行剖析。
二、國內(nèi)自主品牌汽車轉(zhuǎn)型原因分析
（一）外部原因
1.國外汽車大量擠入國內(nèi)市場
隨著跨國汽車巨頭進入我國市場，汽車品牌種類和產(chǎn)量大大增加，政府對國內(nèi)汽車工業(yè)保護削弱，國內(nèi)汽車企業(yè)喪失低成本優(yōu)勢。2010年我國汽車銷售量增長放緩，國內(nèi)市場內(nèi)部競爭加劇。
2.合資品牌成熟和價格下探
合資品牌日漸成型和車價下探擠壓自主品牌生存空間。迫使國內(nèi)自主品牌汽車壓縮成本，而過分壓縮忽視部件開發(fā)和實證試驗嚴謹性，進而出現(xiàn)大規(guī)模質(zhì)量問題。
（二）內(nèi)部原因
1.過于注重數(shù)量規(guī)模，產(chǎn)品質(zhì)量發(fā)展受限
2011年之前，國內(nèi)自主品牌汽車對新能源汽車仍處于投入期，傳統(tǒng)燃油汽車主要在低端市場銷售，收益甚微；而傳統(tǒng)燃油汽車偏重銷售的背后存在品種過少，安全性、舒適性等不足，尤其是產(chǎn)品質(zhì)量問題阻礙銷量增速。
2.新技術(shù)、新能源戰(zhàn)線冗長
國內(nèi)自主品牌汽車新能源核心技術(shù)未處于世界領(lǐng)先水平；傳統(tǒng)燃油汽車方面，引擎技術(shù)落后，模具研發(fā)處于劣勢，新能源布局被無限拉長導(dǎo)致戰(zhàn)略嚴重失衡，出現(xiàn)資金缺口無法解決。
3.人才培養(yǎng)不力，內(nèi)部管理缺位
國內(nèi)自主品牌汽車戰(zhàn)略注重汽車產(chǎn)品銷售，輕視企業(yè)內(nèi)部規(guī)章制度建設(shè)管理，人才培養(yǎng)機制嚴重缺位。急速發(fā)展導(dǎo)致成本攀升，員工忠誠度和執(zhí)行力下降，市場策略無法有效傳達和執(zhí)行。
三、國內(nèi)自主品牌汽車轉(zhuǎn)型后業(yè)務(wù)競爭戰(zhàn)略分析
（一）外部分析
1.政治法律因素
（1）2013年國家推出《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》，提高懲罰力度，對汽車質(zhì)量要求更加嚴格。
（2）2012年國務(wù)院出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，規(guī)劃2015年在中國新能源汽車的累計產(chǎn)銷目標。
（3）政策降低對小排量汽車優(yōu)惠。
2.經(jīng)濟環(huán)境因素
（1）近年我國宏觀經(jīng)濟明顯放緩。
（2）我國汽車消費信貸市場仍存發(fā)展空間。
3.社會文化因素
（1）消費者對購買價格和相關(guān)費用支出不敏感。
（2）目前我國汽車消費者偏好傾向中低端車型，但愈加注重安全性和舒適性。
4.技術(shù)因素
（1）目前汽車行業(yè)重點關(guān)注新能源汽車發(fā)展，但目前尚處于試點階段。
（2）傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)競爭愈加激烈，非自主品牌以高技術(shù)含量逐步占領(lǐng)汽車市場。
（二）內(nèi)部分析
過去三年，國內(nèi)自主品牌汽車實現(xiàn)眾多技術(shù)突破，在質(zhì)量控制、銷售渠道及品牌形象等方面全面提升。
1.從傳統(tǒng)燃油汽車方面
（1）動力系統(tǒng)領(lǐng)域，以比亞迪為首成功全球領(lǐng)先TID技術(shù)并應(yīng)用。
（2）汽車電子領(lǐng)域，將IT技術(shù)成功移植到汽車上，實現(xiàn)汽車電子化和智能化。
（3）汽車質(zhì)量領(lǐng)域，實現(xiàn)IQS10，承諾超長保修。
（4）銷售渠道方面，削減經(jīng)銷商數(shù)量以整合網(wǎng)絡(luò)，加強與經(jīng)銷商長期結(jié)盟。
（5）品牌方面，逐步從成本領(lǐng)先轉(zhuǎn)向技術(shù)領(lǐng)先，推出中高端車系提升品牌形象。
2.從新技術(shù)、新能源汽車方面
（1）成功開發(fā)雙模二代技術(shù)和雙向逆變技術(shù)。
（2）e6成功入選中央國家機關(guān)新能源電動公務(wù)用車試點示范項目。
（3）K9獲得歐盟WVTA整車認證，其電動大巴得以向歐盟國銷售。
（4）推出“零元購車、零成本、零排放”方案，得到信貸支持。
（三）綜合分析
以比亞迪為例，通過SWOT分析，如果轉(zhuǎn)型后國內(nèi)自主品牌汽車業(yè)務(wù)劣勢稍大于優(yōu)勢，外部威脅稍大于外部機會，可選擇S+T戰(zhàn)略和W+O戰(zhàn)略實施。
四、國內(nèi)自主品牌汽車轉(zhuǎn)型后的問題以及對策
（一）國內(nèi)自主品牌汽車轉(zhuǎn)型后的問題
1.從傳統(tǒng)燃油汽車業(yè)務(wù)方面
（1）品牌形象仍處低端
戰(zhàn)略調(diào)整之后，內(nèi)自主品牌汽車品牌形象仍需擺脫固有低端形象，其需要國內(nèi)自主品牌汽車快速做出相應(yīng)調(diào)整，把汽車業(yè)務(wù)重點轉(zhuǎn)向中高端產(chǎn)品研發(fā)，以技術(shù)核心為重。
（2）傳統(tǒng)汽車模具制造工藝仍然粗糙
戰(zhàn)略調(diào)整之后，仍未解決其汽車模具粗糙。缺少模具外包和與外合作機制，在外形、內(nèi)飾等模具制造方面處于絕對劣勢。
（3）車型制造模仿痕跡明顯
轉(zhuǎn)型之后的國內(nèi)自主品牌汽車仍未走出模仿的困境。
（4）過于注重垂直整合戰(zhàn)略
前期由于采用低成本戰(zhàn)略，所以國內(nèi)自主品牌汽車注重垂直整合戰(zhàn)略，戰(zhàn)略調(diào)整后仍注重此戰(zhàn)略而忽視外購。
2.從新技術(shù)、新能源汽車業(yè)務(wù)方面
國外新能源汽車企業(yè)核心技術(shù)一直優(yōu)于國內(nèi)自主品牌汽車，其國內(nèi)優(yōu)勢也不明顯?，F(xiàn)階段國內(nèi)自主品牌汽車新能源汽車業(yè)務(wù)上未處于競爭優(yōu)勢，傳統(tǒng)燃油汽車業(yè)務(wù)又處于轉(zhuǎn)型期間，未達到領(lǐng)先地位，新能源汽車過度投入必將影響傳統(tǒng)燃油汽車業(yè)務(wù)發(fā)展。
（二）對策
1.完善品質(zhì)、塑造品牌
（1）繼續(xù)加大對汽車產(chǎn)品質(zhì)量控制；
（2）豐富汽車種類，加快中高端汽車車型轉(zhuǎn)型；
（3）尋求其他中高端品牌合作；
（4）完善汽車模具制造工藝；
（5）完全拋棄模仿策略，加快建立自主設(shè)計體系。
2.調(diào)整垂直整合戰(zhàn)略
由于國內(nèi)自主品牌汽車已失去低成本優(yōu)勢，所以調(diào)整后應(yīng)在此重新審視垂直整合戰(zhàn)略。
3.傳統(tǒng)燃油汽車與新能源、新技術(shù)汽車業(yè)務(wù)的平衡發(fā)展
國內(nèi)自主品牌汽車必須確立傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)和新能源汽車業(yè)務(wù)的優(yōu)先級。調(diào)整前，傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)是其主贏利點，在戰(zhàn)略調(diào)整之后更應(yīng)注重傳統(tǒng)燃油汽車與新能源汽車的平衡發(fā)展。
五、結(jié)語
國內(nèi)自主品牌汽車遭遇發(fā)展瓶頸，已危及其國內(nèi)市場進程，國內(nèi)自主品牌汽車紛紛做出戰(zhàn)略調(diào)整。在對國內(nèi)自主品牌汽車轉(zhuǎn)型問題和對策的研究上，還需對企業(yè)內(nèi)部進行深入調(diào)查，梳理更深層次存在的問題，提出更科學(xué)的有效對策。
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發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)是解決全球能源短缺與環(huán)境污染問題的必由之路，因此新能源汽車成為全球目前研究的熱點項目，世界各汽車生產(chǎn)大國都投入了大量的人力、財力進行研究。中國將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列入“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。”十三五”新興產(chǎn)業(yè)規(guī)劃明確提出，“到2020年，實現(xiàn)當年產(chǎn)銷200萬輛以上，累計產(chǎn)銷超過500萬輛”。2016年新能源汽車銷量預(yù)計約50萬輛，要實現(xiàn)2020年的目標，復(fù)合增率需達41.4%。
為了實現(xiàn)“十三五”規(guī)劃的總體目標，中國需要制定準確的發(fā)展戰(zhàn)略。因此，對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的準確認知尤為重要。專利是反映技術(shù)創(chuàng)新活動的重要指標，因此可以通過研究新能源汽車產(chǎn)業(yè)的專利數(shù)據(jù)來剖析中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展狀況。專利申請量既能反映出產(chǎn)業(yè)發(fā)展的原始創(chuàng)新能力，又能衡量產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綜合實力，產(chǎn)業(yè)專利申請量的預(yù)測具有重要的意義。關(guān)于專利申請量的預(yù)測，國內(nèi)外學(xué)者建立了包括時間序列模型、回歸模型、計量經(jīng)濟學(xué)模型等多種預(yù)測模型。本文將在相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，使用等維灰色遞補灰色預(yù)測的方法對“十三五”期間中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請量進行預(yù)測，希望通過研究為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供新的思路。
一、新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利檢索
本文使用“萬象云”商業(yè)數(shù)據(jù)庫進行專利檢索。“萬象云”專利檢索平臺擁有一套完備的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，收納了世界上105個國家、地區(qū)和國際知識產(chǎn)權(quán)組織公開的專利文獻。
本文選擇IPC分類號檢索法與關(guān)鍵詞檢索法相結(jié)合的方法對新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利進行檢索。經(jīng)過仔細分析得出新能源汽車最主要部件的相關(guān)專利主要分布在H01M、H02J、B60L、B60K、H02M、B60R、B62D、B60W、H02K、C01B這幾個小類中。
根據(jù)新能源汽車的定義和新能源汽車的技術(shù)分解，確定新能源汽車專利檢索的關(guān)鍵詞。在檢索的過程中可以不斷擴展關(guān)鍵詞的近義詞、補充適用的關(guān)鍵詞。使用計算機檢索批量去噪的方法，不斷調(diào)試直至檢索式達到要求的查全率和查準率。
將檢索時間鎖定為申請日從1997年1月1日到2016年12月31日，時間跨度為20年。
根據(jù)檢索策略檢索出1997至2016年間中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)專利信息共86253件，下圖所示為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利按申請日期分析總體趨勢圖。2000年以前，能源短缺與環(huán)境污染問題還不是特別顯著，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展地比較緩慢，僅處于探索階段，專利的年平均申請量較少；進入21世紀之后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢逐漸顯露出來，加之政府的政策支持，各企業(yè)、高校與科研院所等紛紛加入到新能源汽車的研發(fā)行列之中，新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進入了迅猛發(fā)展階段。由于專利申請公開存在滯后性，2015和2016年部分專利數(shù)據(jù)未公開，收集的專利申請數(shù)量有所下降，實際的專利申請量應(yīng)該呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的趨勢。
二、新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請量預(yù)測
1.預(yù)測方法簡介
等維遞補灰色預(yù)測法的原理：使用原始數(shù)據(jù)序列建立GM（1，1）模型，得到第一個預(yù)測值。將第一個預(yù)測值補充在已知原始數(shù)據(jù)序列之后，同時去掉原始數(shù)據(jù)中的第一個數(shù)據(jù)，保持數(shù)據(jù)序列的等維。然后再建立GM（1，1）模型，預(yù)測下一個值，像這樣逐個預(yù)測，依次遞補，直至完成預(yù)測的目的或達到預(yù)測的精度要求為止。
等維遞補灰色預(yù)測法能夠及時地補充和利用新的數(shù)據(jù)信息，每預(yù)測一次模型參數(shù)做一次修正，預(yù)測的模型得到改進，預(yù)測值產(chǎn)生在動態(tài)之中，這樣得到的預(yù)測結(jié)果更合理、也更接近現(xiàn)實。GM（1，1）模型的具體步驟如下所示：
2.數(shù)據(jù)與實證分析
本文通過等維遞補灰色預(yù)測法對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請量進行預(yù)測分析。因?qū)＠暾埞_的滯后性，2015和2016年部分專利數(shù)據(jù)未公開，本文選擇2005-2014年專利申請量的數(shù)據(jù)預(yù)測2015年以及“十三五”期間（2016-2020）中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請量的發(fā)展趨勢，表2是2005年-2014年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請量數(shù)據(jù)。
根據(jù)模型原理預(yù)測出2015年-2020年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請量，預(yù)測值及模型檢驗參數(shù)值見表3所示。發(fā)現(xiàn)模型預(yù)測精度等級均為好（一級），說明等維遞補灰色預(yù)測模型非常適用于專利申請量的預(yù)測。同時根據(jù)預(yù)測結(jié)果發(fā)現(xiàn)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在“十三五”期間專利申請量呈現(xiàn)快速增長的趨勢，年增長率在14%左右，這意味著未來五年新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迅猛發(fā)展，同時也意味著我國的自主創(chuàng)新能力將明顯增強。這良好的發(fā)展態(tài)勢有利于實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)“十三五”規(guī)劃的目標。
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近來，霧霾天氣的頻繁出現(xiàn)，油價的新一輪上漲再一次昭示了能源緊缺和環(huán)境污染這兩大難題。新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為一項戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，對緩解能源緊缺和環(huán)境污染至關(guān)重要，已經(jīng)引起各國高度重視。美國和日本等國已經(jīng)把新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提高到國家戰(zhàn)略高度，采取多種扶持政策大力推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。中國同樣不甘落后，在2011年在頒布的“十二五”經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃中，新能源被列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。2012年，國務(wù)院又出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的總體發(fā)展指明了方向。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近十年的發(fā)展，電池、電機、電子控制和系統(tǒng)集成等技術(shù)取得重大進步，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路線目標日益清晰。但是，總體上看，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)與日本相比，存在扶持政策落實不夠，社會配套體系不完善，汽車節(jié)能關(guān)鍵核心技術(shù)尚未完全掌握，產(chǎn)品成本較高，市場化營銷尚未成熟，市場占有率偏低等一系列問題。日本是最早開始研究新能源汽車的國家之一，是混合動力汽車普及率最高的國家，在以混合動力汽車和電動車為主的新能源汽車方面的發(fā)展，領(lǐng)先于世界。因此，日本與中國相比，其新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對成熟。而且日本又是中國在亞洲主要的競爭對手。所以對中日新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行比較分析能夠清晰的看到我們的優(yōu)勢和劣勢，從而為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供借鑒。因此下面主要從幾個方面對中日新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行比較分析。
一、比較分析
（一）政府財政和稅收支持政策比較分析
新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為一項新興產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展壯大離不開政府政策的扶持。對新能源汽車產(chǎn)業(yè)給予財政補貼和稅收優(yōu)惠能夠擴大市場推廣，加快其產(chǎn)業(yè)化進程。中國和日本都曾出臺一系列財政補貼和稅收優(yōu)惠政策措施為本國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境。日本為進一步推進新能源汽車以及環(huán)保汽車，從2009年4月1日起實施“綠色稅制”，它的適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。中國也曾于2010年6月，由財政部、科學(xué)技術(shù)部、工業(yè)和信息化部，國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合頒布了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，確定在5個城市（上海、長春、深圳、杭州、合肥）啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。2012年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》又進一步明確了相關(guān)的財政補貼和稅收優(yōu)惠政策。由此可見，中國和日本對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財政補貼和稅收優(yōu)惠都十分重視。但是中國與日本在財政和稅收支持政策的效果上卻存在差距。主要原因在于中國的財政和稅收支持政策具體落實不到位，手段單一，而且當前國家主要針對購買環(huán)節(jié)進行補貼，而對運營和使用環(huán)節(jié)的后續(xù)補貼以及對相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)建設(shè)和技術(shù)研發(fā)的補貼相對較少，因此降低成本效果不明顯，對消費者吸引不夠，導(dǎo)致消費市場疲軟。
（二）配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較分析
新能源汽車產(chǎn)業(yè)由于其特殊性，相比傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)更加依賴配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。日本目前正在加快國內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省拿出500多億日元（約合人民幣
34.25億元）補助經(jīng)費，促進在高速公路休息站、主要公路兩旁的商業(yè)設(shè)施中設(shè)立電動汽車快速充電站。而且日本政府鼓勵社會資本進行充電站建設(shè)，并且建設(shè)一座能在30分鐘左右充電完畢的快速充電站，日本政府將酌情補貼所需經(jīng)費的一半或百分之多少。日本經(jīng)濟產(chǎn)生省預(yù)計，原定新設(shè)4000座的計劃將提前完成，2020年前建設(shè)5000座的目標也會提前達成。而與之形成鮮明對比的是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展滯后。一方面，我國只局限于政府或國有企業(yè)投資建設(shè)，向社會資本開放程度不夠，技術(shù)水平不高，由此導(dǎo)致基礎(chǔ)建設(shè)的進度和規(guī)模跟不上新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。另一方面在政府推動下，城市大規(guī)模建設(shè)的充電站大多屬于高投入，高成本模式，因而便利性不足，而且加大了充電成本。目前，全國在25個試點城市共推廣各類電動汽車超過一萬輛，已建成充電站51座，換電站9個。但是，與隨處可見的加油站相比，充電網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模實在太少。
（三）消費市場比較分析
中國與日本相比，潛在市場需求巨大。但是中國新能源汽車市場一直存在“叫好不叫座”的現(xiàn)象，即與日本相比，中國新能源汽車市場占有率較低。而且中國新能源汽車消費與日本相比主要集中在政府采購等一系列公共示范運營項目上，私人消費相對疲軟。日本豐田汽車公司宣布其混合動力車從2012年1月起截止到10月末在全球的銷量突破100萬輛。自1997 年發(fā)售以來，全球累計銷量為460.3萬輛。截至2012年9月底，本田混合動力車全球累計銷量已突破100萬輛。而2012年，我國新能源汽車生產(chǎn)了12552輛，其中純電動汽車11375輛，插電式混合動力汽車1311輛。銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375 輛，純電動汽車產(chǎn)銷量分別比2011 年增長98.8%和103.9% 。中國新能源汽車市場占有率遠落后與日本，一方面是因為中國新能源汽車補貼程度不夠，技術(shù)不夠領(lǐng)先，配套基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善，導(dǎo)致中國新能源汽車成本太高，便利性不足，影響消費者購買決策。另一方面中國新能源汽車的市場營銷不夠成熟，導(dǎo)致消費者對新能源汽車認知程度不夠。因此提高公眾對新能源汽車的認知，通過廣告宣傳及乘車體驗等活動，讓人們更多地了解新能源汽車，消除消費者對新能源汽車安全性與產(chǎn)品質(zhì)量的擔憂，對提高消費者成熟度，激活中國新能源汽車消費市場十分重要。
（四）產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟比較分析
新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前仍存在許多技術(shù)難題，因此世界各國紛紛組建產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟。發(fā)達國家通過組建聯(lián)盟推動新能源汽車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。在我國產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟還處于初級階段。而在日本，新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟組建相對較早，在推動共性技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用方面起到了重要作用，已經(jīng)成為一種提升產(chǎn)業(yè)競爭力的關(guān)鍵的組織形式。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省所屬“新能源與產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（NEDO）”2009年6月10日宣布，決定以京都大學(xué)為中心，設(shè)立產(chǎn)學(xué)研合作研究開發(fā)聯(lián)盟，共同實施2009年度新項目“革新型蓄電池尖端科學(xué)基礎(chǔ)研究專項”。該研究開發(fā)聯(lián)盟囊括了豐田、日產(chǎn)、本田、三菱等汽車巨頭，三洋電機、Panasonic、新神戶電機、GS YUASA、日立和三菱重工等機電與電池大企業(yè)，以及京都大學(xué)、東北大學(xué)、東京工業(yè)大學(xué)和產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合研究所等著名學(xué)府和研究機構(gòu)，共22家單位，形成了名副其實的“全日本”體制。中國仿照日本經(jīng)驗，自2009年3月北京新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立以來，在全國范圍已經(jīng)成立了幾十家新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。這些產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化起到了一定的促進作用。但是相比較日本的產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟，中國產(chǎn)業(yè)技聯(lián)盟地域性嚴重，地方保護主義橫行。由此導(dǎo)致，新能源汽車技術(shù)專利共享不夠，核心技術(shù)創(chuàng)新能力不強。因此一方面需要進一步整合研發(fā)資源，統(tǒng)一國內(nèi)標準，打破地域界限和地方保護，建立國家標準。另一方面國內(nèi)聯(lián)盟要積極吸收國外成員，加強與國外政府、企業(yè)和研究機構(gòu)的合作與溝通，通過各種渠道和制定標準的國際組織建立聯(lián)系，影響標準制定的進程，避免遭遇標準壁壘。
二、結(jié)論和建議
通過以上分析，我們可以看出中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)雖然發(fā)展較快，但與日本相比，在政策扶持和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，市場推廣和技術(shù)創(chuàng)新模式上仍然存在很大差距。下面根據(jù)上述分析提出幾點建議。
首先政府要完善財政補貼和稅收優(yōu)惠政策，積極拓寬融資渠道。一方面要落實已經(jīng)實行的財政補貼和稅收優(yōu)惠政策，另一方面要擴大補貼范圍，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的購買，使用，后續(xù)服務(wù)等多個環(huán)節(jié)進行補貼，對新能源汽車企業(yè)技術(shù)研發(fā)，配套基礎(chǔ)設(shè)建設(shè)進行補貼。而且要拓寬新能源汽車融資渠道，建立和完善國內(nèi)資本市場融資體制，鼓勵和扶持新興的上市汽車企業(yè)，為從事新能源汽車的民營企業(yè)提供良好的融資環(huán)境。
其次，國家要大力推進配套設(shè)施建設(shè)。我國新能源汽車向市場推廣過程中，主要面臨的是配套設(shè)施不足的問題，因此還需要政府加大在相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施方面的投入。一方面政府需要推進新能源汽車及其充電設(shè)施的標準化建設(shè)，制定好新能源汽車充電設(shè)施的總體發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合市場發(fā)展方向，規(guī)定充電設(shè)施的設(shè)計及建設(shè)規(guī)范。另一方面，政府應(yīng)積極調(diào)動社會資源，帶動企業(yè)，銀行，風投等社會資本共同參與投入建設(shè)配套設(shè)施，并優(yōu)先將充電設(shè)施布局在公交車站商場社區(qū)等人口募集地區(qū)，突出其便利性，形成示范帶動效應(yīng)。
最后，中國新能源汽車企業(yè)要創(chuàng)新營銷模式，進行消費引導(dǎo)，提高國內(nèi)市場消費者認知度。企業(yè)產(chǎn)品宣傳不僅要突出新能源汽車的低成本，安全性，更要與環(huán)境保護相結(jié)合。要引導(dǎo)消費者樹立環(huán)保消費理念，同時通過各種車展，博覽會、講座等形式加深消費者對新能源汽車的了解，使消費者真正做到科學(xué)消費與理性消費，從而提高國內(nèi)市場的成熟度。最后，要壯大產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟實力，提高技術(shù)與核心競爭力。產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟應(yīng)該進一步整合研發(fā)資源，進行強強聯(lián)合，以市場化機制為主，突出企業(yè)的主體地位，不斷增強企業(yè)的創(chuàng)新能力，建立國家標準，真正實現(xiàn)產(chǎn)品從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化的順利過渡。
參 考 文 獻
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中圖分類號:F014.5 文獻標識碼:A
文章編號:1004-4914（2012）03-038-03
新能源汽車是相對于傳統(tǒng)燃料汽車而言的，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作為動力來源的汽車，既包括了全部使用非石油燃料的汽車如純電動汽車、燃料電池電動汽車，也包括了部分使用非石油燃料的汽車如混合動力電動車、乙醇汽油汽車等。新能源汽車由于使用了清潔能源，能夠有效緩解傳統(tǒng)汽車對環(huán)境造成的污染問題，以及汽車普及帶來的石油短缺問題，對人類社會的發(fā)展具有重大的作用。在汽車的傳統(tǒng)技術(shù)上，我國與西方發(fā)達國家有很大差距，但在新能源汽車上我國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的包袱要輕得多，基本掌握了新能源汽車的核心技術(shù)，因此我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)趕上發(fā)達國家的機會和可能性大得多，有望實現(xiàn)我國汽車工業(yè)的振興。我國高度重視新能源汽車的發(fā)展，“十二五”規(guī)劃中明確指出“積極有序發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)”，并出臺了一系列方針政策推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在我國大力發(fā)展新能源汽車這個時代背景下，我們需要考慮的是新能源汽車的市場前景如何，是否能被整個社會所接受。而新能源汽車的市場前景主要取決于作為市場主體的消費者，因此本文展開了對新能源汽車消費群體的綜合統(tǒng)計特征研究，以期為新能源汽車行業(yè)的發(fā)展和國家的方針政策的制定提供一定的參考建議。
一、理論綜述與述評
新能源汽車產(chǎn)業(yè)屬于新興產(chǎn)業(yè)，針對新能源汽車的研究主要集中在技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化理論和實踐探索方面。Joseph Romm (2004)認為氫能和燃料電池汽車最早也只能在2030年開始普及，美國能源部應(yīng)當把氫能源研究的重點放在開創(chuàng)性技術(shù)突破研究方面，以期實現(xiàn)氫能源汽車的長遠發(fā)展。Volker Blandow與Ludwig Boelkow（2008）總結(jié)了歐洲氫能源交通示范項目的發(fā)展情況，其中包括了歐盟委員會支持的示范項目和歐盟成員國進行的示范項目，指出了氫能源汽車今后發(fā)展的方向。井志忠（2007）對日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式進行了研究，總結(jié)了日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動因、政策扶持體系和產(chǎn)學(xué)研一體化的研發(fā)與應(yīng)用格局。趙斌（2010）對比亞迪新能源汽車消費的影響因素進行了研究，研究發(fā)現(xiàn)消費者選擇新能源汽車是出于其清潔環(huán)保和經(jīng)濟、使用成本低的原因，潛在消費者希望新能源汽車購置費用約為同配置傳統(tǒng)汽車的150%以內(nèi)，年維護費用為售價的5%以內(nèi)，而超過50%的消費者會選擇分期付款方式購買新能源汽車。
從目前的研究來看，針對消費者綜合統(tǒng)計特征的研究主要包括人口統(tǒng)計特征和生活方式特征的研究?，F(xiàn)有研究涉及到的人口統(tǒng)計變量主要是教育程度、職業(yè)或工作狀態(tài)、收入、性別、年齡、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。有研究發(fā)現(xiàn)，綠色消費者年輕，教育程度高，來自收入較高的家庭，多為女性，有較高的職業(yè)地位（Shrum，John A.，Tina M.，1995）。而高明瑞（1992）認為，年齡較大者會從事綠色消費行為。Robers（1996）的研究表明人口統(tǒng)計變量與綠色購買的關(guān)系相當混亂，很多研究結(jié)論相互矛盾。因此，綠色消費行為與性別、年齡、收入等人口統(tǒng)計特征的關(guān)系有待進一步研究。對綠色消費者的生活方式研究得到了如下一些結(jié)論：他們是意見領(lǐng)導(dǎo)者，他們重視與他人之間的口頭交流，他們愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動的消費者，他們消費比較理性, 對價格挺敏感（Burn，1991）。相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體。他們更喜歡書面承諾，缺乏品牌忠誠度，對廣告宣傳持懷疑態(tài)度（何志毅，楊少瓊，2004）。
二、研究假設(shè)
基于對新能源汽車消費群體的綜合統(tǒng)計特征的研究述評，現(xiàn)有研究涉及到的人口統(tǒng)計變量主要是性別、年齡、收入、教育程度、職業(yè)或工作狀態(tài)、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。關(guān)于生活方式的研究述評表明，綠色消費者是引導(dǎo)消費潮流的意見領(lǐng)導(dǎo)者，他們重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動消費者，相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體，缺乏品牌忠誠度。因此，本文提出以下假設(shè)：
H1：收入高的群體相對于收入低的群體，對新能源汽車的態(tài)度評價和消費意向更高。
H2：文化程度高的群體相對于教育程度低的群體，對新能源汽車的態(tài)度評價和消費意向更高。
H3：女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態(tài)度評價和消費意向更高。
H4：對新能源汽車持正向消費態(tài)度和消費意愿的消費者，大都是意見領(lǐng)導(dǎo)者，重視與他人之間的口頭交流。
H5：對新能源汽車持正向消費態(tài)度和消費意愿的消費者，大都愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動的消費者。
H6：對新能源汽車持正向消費態(tài)度和消費意愿的消費者，更加接受雜志等書面媒體（相比電視廣播等媒體）。
H7：對新能源汽車持正向消費態(tài)度和消費意愿的消費者，大都缺乏品牌忠誠度。
由于新能源汽車在我國還出于開發(fā)階段，沒有普及，現(xiàn)有的購買者極其有限，因此本研究范圍主要是新能源汽車的潛在消費群體。研究對象主要是20-30歲的在讀大學(xué)生及剛畢業(yè)的受過高等教育的社會階層，期望通過對其詳細的調(diào)研，并在調(diào)研數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上研究新能源汽車消費者行為。本調(diào)查采用紙質(zhì)問卷和電子問卷兩種問卷發(fā)放形式，共發(fā)放問卷300份，回收問卷286份，剔除無效問卷29份，回收有效問卷257份，有效回收率為85.7%，達到了預(yù)期的效果。
三、假設(shè)驗證與討論
在關(guān)于新能源汽車消費群體綜合統(tǒng)計特征的研究假設(shè)的基礎(chǔ)上，本研究通過調(diào)查問卷收集到一手數(shù)據(jù)，并運用單因素方差分析、聚類分析、描述性統(tǒng)計分析等統(tǒng)計軟件中的分析方法，來考察新能源汽車消費群體的綜合統(tǒng)計特征。為了研究收入不同的消費群體對新能源汽車的態(tài)度評價和消費意向是否具有顯著差異性。本研究利用單因素方差分析求證差異的顯著性。表1列舉了消費者態(tài)度和消費意向在因子變量（收入）上的方差分析結(jié)果。從方差分析結(jié)果看，消費者態(tài)度和消費意向均不具有顯著差異性，假設(shè)H1不成立。
表2列舉了消費者態(tài)度和消費意向在因子變量（文化程度）上的單因素方差分析結(jié)果。從方差分析結(jié)果看，消費者態(tài)度和消費意向均不具有顯著差異性，假設(shè)H2不成立。
表3列舉了消費者態(tài)度和消費意向在因子變量（性別）上的單因素方差分析結(jié)果。從方差分析結(jié)果看，消費者態(tài)度具有顯著差異性，而消費意向差異性不明顯。因此，需要對消費者態(tài)度與消費者性別做進一步分析。在分析不同性別消費者對新能源汽車的印象、喜好程度，以及新能源汽車對不同性別消費者的吸引力后發(fā)現(xiàn)，在印象更好、喜好程度更好、更有吸引力選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態(tài)度的女性消費者多于男性消費者，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態(tài)度的女性消費者少于男性消費者，男女消費者的總數(shù)基本相同，結(jié)合表3得出的結(jié)論男性和女性消費者的態(tài)度評價存在明顯差異性，可以得出結(jié)論：女性消費者相對于男性消費者對新能源汽車的態(tài)度評價更高。因此，假設(shè)H3部分成立。
為了研究新能源汽車消費群體的生活方式特征，我們需要對被調(diào)查者進行分群，并把消費者區(qū)分為兩群：對新能源汽車持正向態(tài)度和消費意向的消費者、對新能源汽車持負向態(tài)度和消費意向的消費者。根據(jù)前面的研究假設(shè)，我們研究了兩類消費者在因子變量（引導(dǎo)消費潮流的意見領(lǐng)導(dǎo)者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產(chǎn)品、沖動消費者、更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）上的單因素方差分析結(jié)果，如表4。從方差分析結(jié)果看，因子變量（更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）在兩類消費群體中差異性不明顯，假設(shè)H6、假設(shè)H7不成立。因子變量（引導(dǎo)消費潮流的意見領(lǐng)導(dǎo)者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產(chǎn)品、沖動消費者）在兩類消費群體中有顯著差異性。因此，需要對兩類消費群體在這四個因子變量上做進一步分析。
表5分別列出了正向消費態(tài)度和消費意向的消費者的生活方式特征的百分比。結(jié)果顯示，在自己是否是“引導(dǎo)消費潮流的意見領(lǐng)導(dǎo)者”選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態(tài)度的消費者占61.7%，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態(tài)度的消費者僅占4.3%，由此可見新能源汽車的消費群體大都是引導(dǎo)消費潮流的意見領(lǐng)導(dǎo)者。在自己是否“重視與他人之間的口頭交流”選項上，持贊成態(tài)度的消費者占87.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都重視與他人之間的口頭交流。在自己是否“愿意嘗試新產(chǎn)品”選項上，持贊成態(tài)度的消費者占84.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都愿意嘗試新產(chǎn)品。在自己是否是“沖動購買者”選項上，持贊成態(tài)度的消費者占8.5%，持不贊成態(tài)度的消費者占67.0%，由此可見新能源汽車的消費群體大都不是沖動夠買者。因此，假設(shè)H4、H5成立。
四、結(jié)論和啟示
本文從消費者的人口統(tǒng)計特征、生活方式特征兩個方面來研究新能源汽車消費群體的綜合統(tǒng)計特征，并得出了相關(guān)結(jié)論。女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態(tài)度評價更高。而新能源汽車消費群體的其他人口統(tǒng)計特征（收入、文化程度）不具有統(tǒng)計顯著性。對新能源汽車具有正向的態(tài)度評價和消費意向的消費者，他們大都是意見領(lǐng)導(dǎo)者，重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動的消費者。
本研究證實新能源汽車的消費群體具有一定的人口統(tǒng)計特征和生活方式特征。新能源汽車的細分市場應(yīng)該定位在那些意見領(lǐng)導(dǎo)者，重視與他人之間的口頭交流的消費者，愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動的消費者。產(chǎn)品營銷要結(jié)合這類消費者的特點（如消費習(xí)慣、信息媒介選擇），有針對性地制定市場營銷方案。同時應(yīng)加強對女性消費者的宣傳和推廣，以期其正向的消費態(tài)度轉(zhuǎn)變成正向的消費意向。
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一、 創(chuàng)新擴散理論概述
1. 創(chuàng)新擴散概念。近幾年，創(chuàng)新擴散的研究逐漸成為了研究創(chuàng)新的熱點，國內(nèi)外很多經(jīng)濟學(xué)家對創(chuàng)新擴散進行了研究。熊彼特（1912）最早對技術(shù)創(chuàng)新擴散進行了定義，他認為技術(shù)創(chuàng)新的大面積或大規(guī)模的模仿就是技術(shù)創(chuàng)新擴散。20世紀60年代，美國學(xué)者羅杰斯認為“創(chuàng)新擴散是指技術(shù)創(chuàng)新在一定時間內(nèi)通過某種渠道在社會系統(tǒng)成員中進行傳播并被成員接受的過程，這個過程由創(chuàng)新、溝通渠道、社會系統(tǒng)和時間四部分構(gòu)成”。斯通曼（1989）定義技術(shù)擴散為“一項新技術(shù)的廣泛應(yīng)用和推廣”。舒爾茨（1990）認為“沒有擴散，創(chuàng)新便不可能有經(jīng)濟影響”。我國經(jīng)濟學(xué)家傅家驥（1992）認為創(chuàng)新擴散是技術(shù)創(chuàng)新通過一定渠道在潛在使用者之間傳播、采用的過程。武春友（1997）認為技術(shù)擴散是創(chuàng)新過程中的一個后續(xù)子過程，但同時又是一個完整獨立的技術(shù)與經(jīng)濟結(jié)合的運動過程。
同時，創(chuàng)新的特點在一定程度上影響著創(chuàng)新擴散的速度，主要包括以下四個方面：相對優(yōu)勢、復(fù)雜性、可試用性、兼容性。
2. 技術(shù)創(chuàng)新擴散的過程。羅杰斯認為創(chuàng)新擴散的傳播過程符合“S”形曲線，在擴散的早期，用者很少，擴散速度也很慢;當采用者人數(shù)擴大到相關(guān)群體人數(shù)的10%～25%時，擴散速度會突然加快，擴散進入所謂的“起飛期”;接近飽和點時，進展又會減緩（如圖1所示）。并將技術(shù)擴散過程隨時間變遷劃分為五個階段，即認識階段、說服階段、決策階段、實施階段和證實階段。
縱觀已有的研究文獻，從新能源汽車產(chǎn)業(yè)的角度對技術(shù)擴散的研究并不多，對新能源汽車創(chuàng)新擴散模式的研究就更少。因此，本文π履茉雌車技術(shù)擴散理論與模式研究，提出促進新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新擴散的政策建議。
二、 能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
“十二五”時期，新能源汽車作為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)得到了大力發(fā)展。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，新能源汽車銷售量由2010年的8 000多輛提高了2015年的33萬輛（如圖2所示），同比增長3.4倍，占全球銷量的60%（2015年全球電動車銷量達到55萬輛）。2015年，我國新能源汽車產(chǎn)量達34.1輛，銷量33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動車型產(chǎn)銷量分別完成25.5萬輛和24.7萬輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍（如圖3所示）。
根據(jù)銷售數(shù)據(jù)，新能源汽車市場銷售占汽車銷售量的比重為1.35%，說明新能源汽車的擴散還處于開始階段，在擴散的早期，用者很少，進展速度也很慢，還沒有到達“起飛期”。同時，我們利用logistic模型進行擬合，可以看出新能源汽車的市場擴散符合S型增長曲線（如圖4所示），新能源汽車的擴散還處于初始階段，新能源汽車銷量的拐點還沒到來，雖然2015年市場銷售量突然很高，但是新能源汽車的銷售量受政策比較大，所以還處于擴散的開始階段。
三、 新能源汽車的技術(shù)創(chuàng)新擴散影響因素
1. 技術(shù)要素。
（1）技術(shù)關(guān)聯(lián)性。通常情況下，技術(shù)關(guān)聯(lián)性越強，其擴散的速度就越快。這種以創(chuàng)新性為核心，加強其關(guān)聯(lián)性的技術(shù)發(fā)展，從而形成一個集團產(chǎn)業(yè)，而創(chuàng)新者是這種發(fā)展道路上的引導(dǎo)者，引導(dǎo)技術(shù)快速、大規(guī)?；纳a(chǎn)，從而與其相關(guān)的企業(yè)或技術(shù)都得以擴散與發(fā)展。
（2）時效性?；诩夹g(shù)創(chuàng)新，時效性越長，其推動力越大，技術(shù)也發(fā)展得越快，從而新能源汽車企業(yè)就會進一步擴大其生產(chǎn)規(guī)模，但創(chuàng)新者為了使自己的優(yōu)勢得以保持，一般不會將其創(chuàng)新成功向外傳播，甚至?xí)Ｗo其創(chuàng)新，這種做法就會影響甚至妨礙技術(shù)的擴散。對于新能源汽車企業(yè)來說，由于基礎(chǔ)性技術(shù)發(fā)展較快，而產(chǎn)品型性帶來的利益更大，因而發(fā)展產(chǎn)品化的技術(shù)就是其首選，比如說新能源汽車電池技術(shù)等。但這些技術(shù)的時效期較長，讓技術(shù)達到穩(wěn)定狀態(tài)需要不短的時間，因此，時效性也是影響技術(shù)擴散的原因。
（3）成本。由于技術(shù)創(chuàng)新的成本是巨大的，這樣一種背景下會影響到技術(shù)擴散的積極性。為了達到創(chuàng)新費用最低，技術(shù)發(fā)展也快，那么就需要降低成本，增加產(chǎn)出，提高產(chǎn)品質(zhì)量，這樣新能源汽車企業(yè)才能從多方面獲益，有了收益，才能繼續(xù)技術(shù)創(chuàng)新，所以成本也是影響技術(shù)擴散的重要原因。
（4）技術(shù)的復(fù)雜程度。新能源汽車企業(yè)對技術(shù)的接受度會被用戶對技術(shù)使用的難易度所影響。也就是說，技術(shù)擴散的速度是受其復(fù)雜性的影響的。一項創(chuàng)新技術(shù)越簡單，那么其就越容易被用戶接受，所以其擴散的速度也越快，越多人去學(xué)習(xí)其中的技術(shù)。
2. 市場結(jié)構(gòu)。
（1）企業(yè)規(guī)模。新能源汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群是以大企業(yè)為主導(dǎo)帶動生產(chǎn)配套產(chǎn)品的中小企業(yè)發(fā)展的。大企業(yè)通常是技術(shù)擴散的上游企業(yè)，由于他們對整個產(chǎn)業(yè)具有較強的帶動作用，保證了技術(shù)擴散可以被更多企業(yè)所接受，加強了技術(shù)創(chuàng)新的實用性。關(guān)聯(lián)密切的零配件企業(yè)，可以通過了解大企業(yè)的技術(shù)研發(fā)方向，對是否要進行配套零配件創(chuàng)新作出決策，可以提高零配件企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的適用性。這樣，新能源汽車零配件企業(yè)可以大大降低創(chuàng)新技術(shù)所帶來的不確定性，有利于促進技術(shù)擴散和進步。
（2）專業(yè)市場結(jié)構(gòu)。新能源汽車業(yè)規(guī)模較大的專業(yè)化產(chǎn)區(qū)往往有比較發(fā)達的專業(yè)市場與之相配套，如深圳的比亞迪、硅谷的特斯拉等。專業(yè)市場可以促進企業(yè)的發(fā)展，反過來企業(yè)的技術(shù)也可以更好的在市場中擴散、提升。若形成新能源汽車的產(chǎn)業(yè)集群，就可以將大量的市場技術(shù)創(chuàng)新的信息有效地擴散，從而使其他產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)能及時了解社會的需求。對汽車技術(shù)的口碑做出評估，并做出是否采用新技術(shù)的決策。
3. 社會結(jié)構(gòu)。
（1）政府政策。新能源汽車政策一直以來都是其創(chuàng)新擴散強有力的推動因素，也是創(chuàng)新擴散早期階段最重要的影響因素?！笆濉逼陂g，國務(wù)院、財政部、工業(yè)和信息化部等部門先后共出臺新能源汽車相關(guān)政策三十多項，主要從以下三個方面進行支持：一是基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè);二是財稅政策支持力度;三是在新能源汽車研發(fā)投入和人才戰(zhàn)略。
（2）企業(yè)自身機制因素。從新能源汽車長期穩(wěn)定發(fā)展來看，企業(yè)作為主要生產(chǎn)者和科技創(chuàng)新者，是新能源汽車創(chuàng)新擴散的決定性因素，也是新能源汽車在中后期持續(xù)擴散的主要驅(qū)動力。企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力對于新能源汽車創(chuàng)新擴散具有正向影響，調(diào)查研究表明新能源汽車質(zhì)量、使用便利性和安全保護性是消費者在購買時重點考慮因素，所以對于企業(yè)來說，利用技術(shù)創(chuàng)新提高新能源汽車性價比和性能優(yōu)越性有利于提高消費者的接受度。同時，完善的售后服務(wù)體系，尤其是電池維修和更換服務(wù)，也影響著新能源汽車擴散。
（3）采用者因素。采用者在創(chuàng)新擴散中的價值主要體現(xiàn)在兩個方面：一是作為用戶體驗者，可以反饋信息，促進企業(yè)的技術(shù)改進與營銷方式;二是作為口碑擴散的主要力量，參與到新能源汽車的擴散過程中。
四、 新能源汽車技術(shù)擴散的模式
新能源汽車的技術(shù)擴散模式可分為兩大類，分別是企業(yè)導(dǎo)向模式和政府導(dǎo)向模式。企業(yè)導(dǎo)向模式又可分為轉(zhuǎn)移擴散模式和融合擴散模式，政府導(dǎo)向模式可分為政府引導(dǎo)模式和政府主導(dǎo)模式。
1. 企業(yè)導(dǎo)向模式。
（1）轉(zhuǎn)移擴散模式。轉(zhuǎn)移擴散型是指技術(shù)比較先進的新能源汽車企業(yè)將技術(shù)轉(zhuǎn)移給傳統(tǒng)汽車企業(yè)的擴散方式。新能源汽車是未來汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，若企業(yè)依然堅持只生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車，將研發(fā)經(jīng)費全部投入到傳統(tǒng)汽車技術(shù)的升級改造中的話，企業(yè)必將被時代所淘汰。傳統(tǒng)汽車企業(yè)可以對生產(chǎn)車間的升級改造，引進生產(chǎn)新能源汽車的配套設(shè)備，對員工進行培訓(xùn)，使T工可以盡快掌握新設(shè)備的使用方法。使企業(yè)可以早日將轉(zhuǎn)移來的技術(shù)運用到汽車的生產(chǎn)當中去。
對于多數(shù)的新能源汽車企業(yè)來講，可以通過生產(chǎn)混合動力汽車以達到過渡的目的。但是隨著我國新能源汽車市場的發(fā)展，用戶對新能源汽車接受度的提高，新能源汽車企業(yè)再逐漸增加純電動汽車的生產(chǎn)。
（2）融合擴散模式。融合擴散型是指技術(shù)比較落后的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)將從技術(shù)先進的企業(yè)通過擴散得來的技術(shù)與自身原有的技術(shù)相融合，升級換代，提高企業(yè)的產(chǎn)能及在新能源汽車市場上的競爭力，促使企業(yè)投入更多的財力物力到新能源汽車的生產(chǎn)當中來。
由于新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈長，且新能源汽車是國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，國家投入了大量資金扶持產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)，使得產(chǎn)業(yè)內(nèi)相關(guān)企業(yè)眾多，擴散的可能性大大增強，這就形成了融合擴散的基礎(chǔ)。然后尋找與企業(yè)原有技術(shù)相適合的升級技術(shù)或配套技術(shù)，通過產(chǎn)、學(xué)、研的密切配合，進行技術(shù)升級，以市場在推動技術(shù)的擴散。這種融合擴散的方式風險更小，更有利于企業(yè)的發(fā)展需要。所以，從中國發(fā)展的階段和實際來看，融合擴散型是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中最有效的擴散技術(shù)的方式。
2. 政府導(dǎo)向模式。
（1）政府主導(dǎo)模式。政府主導(dǎo)型是指政府在技術(shù)擴散中對擴散的技術(shù)提出了明確要求、并提供大部分或全部研發(fā)經(jīng)費，將產(chǎn)、學(xué)、研組織起來，合力研發(fā)這種需要擴散的技術(shù)。
由于新能源汽車行業(yè)的發(fā)展處于起步階段，并未成熟，導(dǎo)致新技術(shù)的研發(fā)具有較高的風險，企業(yè)不論采用何種研發(fā)方式，這種風險都是不可避免的。因此，政府主導(dǎo)的模式主張由政府出面，凝聚社會上的頂尖科研力量，由政府和企業(yè)共同出資，分析技術(shù)的發(fā)展方向，由政府部門承擔主要風險，對共性技術(shù)進行研發(fā)。幫助國內(nèi)新能源汽車企業(yè)打牢產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，降低企業(yè)風險，增加國家整體在產(chǎn)業(yè)中的國際競爭力。樹立國家品牌，避免激烈的國內(nèi)競爭，替企業(yè)分擔經(jīng)濟壓力。
（2）政府引導(dǎo)模式。政府引導(dǎo)型是指政府的作用主要是引導(dǎo)產(chǎn)、學(xué)、研的研發(fā)方向，提出合理化建議，以企業(yè)的需求為導(dǎo)向，提供部分經(jīng)濟補償，研發(fā)成果可以為參與研發(fā)的組織共同使用。
政府引導(dǎo)型平臺的在擴散中的作用更為明顯。因為針對企業(yè)需要的研發(fā)都是有較高適用性的，通過了解企業(yè)所需要的技術(shù)，然后組織研發(fā)，提供一定的研究資金，鼓勵研發(fā)機構(gòu)攻堅克難，在研發(fā)成功后供企業(yè)有償使用，這樣不僅科研院所能夠獲得更多的經(jīng)濟效益，還能提高技術(shù)的實用性，并為企業(yè)提供與科研院所的對接渠道，降低企業(yè)的研發(fā)成本，節(jié)約時間，企業(yè)也會更積極的參與到技術(shù)的擴散中來。
五、 促進新能源汽車技術(shù)擴散的政策建議
盡管新能源汽車在我國的發(fā)展仍然處于初級階段，但是其未來的前景十分廣闊，結(jié)合本文的分析結(jié)果，為新能源汽車相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)和政府提出以下建議：
1. 進行合理戰(zhàn)略定位，引領(lǐng)技術(shù)發(fā)展方向。首先，進行合理的整體戰(zhàn)略定位，明確重要發(fā)展方向和發(fā)展目標，確立重點技術(shù)發(fā)展路線?？傮w上，應(yīng)該按照《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的要求，以電動汽車為主要發(fā)展方向，推進燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化。其次，政府應(yīng)該在技術(shù)的研發(fā)上起到引導(dǎo)作用，鼓勵企業(yè)和科研院所對尚需完善的技術(shù)進行研發(fā)，并通過政策引導(dǎo)，將已經(jīng)完善后的政策合理有效的擴散出去，對提供技術(shù)者人提供一定的補貼，對購買技術(shù)者提供開放的購買使用權(quán)的渠道，引導(dǎo)行業(yè)走向成熟，將新能源汽車銷售市場做大做強。
2. 加大擴散力度，構(gòu)建完整產(chǎn)業(yè)鏈。根據(jù)國際新能源汽車發(fā)展趨勢和我國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀，應(yīng)將研發(fā)的主要方向放到純電動汽車上來，完善重點產(chǎn)業(yè)鏈，包括電池技術(shù)、驅(qū)動電機、電控系統(tǒng)等上下游企業(yè)，進行重點扶持和培育。此外，實現(xiàn)電動汽車與智能電網(wǎng)、智能交通體系的融合，實現(xiàn)上下游產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，進一步做好新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的頂層規(guī)劃，與區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃、交通樞紐規(guī)劃、智能電網(wǎng)建設(shè)等互相融合。同時，鼓勵社會資本進入充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與服務(wù)領(lǐng)域，創(chuàng)新PPP模式，制定法規(guī)保障其權(quán)益，加大財政補貼力度，進行稅收減免。
3. 完善技術(shù)標準，體系統(tǒng)一規(guī)范。在標準化建設(shè)上，加強重點企業(yè)主導(dǎo)的標準化建設(shè)，推進產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作的標準化、專業(yè)領(lǐng)域標準化組織。政府要盡快出臺各類型新能源汽車及其相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)指標和配套設(shè)施的標準，進行規(guī)?；a(chǎn)，促進技術(shù)擴散大規(guī)模的推廣，為技術(shù)應(yīng)用提供有效的政策支撐，確立我國新能源汽車在國際上的領(lǐng)先地位。
4. 進一步推進示范運營工作。在具體示范推廣的實施上，可以在一個區(qū)域進行新能源汽車示范基地建設(shè)。對重點示范工作進行及時的評估、監(jiān)督，探尋存在的關(guān)鍵問題，加強重點示范城市之間的溝通和交流，互相分享經(jīng)驗，為新一批的重點示范提供政策參考。鼓勵個別城市群和重點示范區(qū)自行聯(lián)盟，從政策、充電設(shè)施規(guī)劃、協(xié)議等方面形成一個小區(qū)域，從小面漸漸擴展到大面。
5. 構(gòu)建合理的平臺組織，提升技術(shù)擴散效率。進一步推進技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟的發(fā)展，鼓勵以技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟為平臺，大力推進產(chǎn)學(xué)研合作的協(xié)同式創(chuàng)新，鼓勵區(qū)域性、專業(yè)化技術(shù)研發(fā)聯(lián)盟。同時，推進技術(shù)創(chuàng)新平臺建設(shè)，通過平臺降低技術(shù)研發(fā)費用，使技術(shù)能夠得到更好的運用。
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一、背景
（一）新能源汽車的發(fā)展情況
我國新能源汽車駛?cè)肟焖侔l(fā)展軌道。雖然新能源汽車在中國汽車市場的比重微乎其微，首先消費者對新能源車的接受度有限。國內(nèi)消費者買車考慮更多的還是滿足基本需求，就是代步，因此省油和車價便宜就成了選車的重要因素，至于是否環(huán)保，目前恐怕還不在大部分消費者的考慮范圍內(nèi)。同時新能源汽車技術(shù)標準需要完善。目前的新能源汽車標準主要是針對新能源汽車的測試、性能和安全方面做了基本的規(guī)定，還需要進一步完善。沒有統(tǒng)一的標準，企業(yè)投入資金研發(fā)新能源技術(shù)就會缺乏具體的指導(dǎo)而無所適從。
（二）金融租賃模式的發(fā)展情況
眾多實體企業(yè)對融資租賃了解甚少，仍未深切認識到融資租賃的優(yōu)越性，加上傳統(tǒng)“重買輕租”的觀念根深蒂固，束縛了金融租賃業(yè)的發(fā)展。企業(yè)在選擇設(shè)備投資方式時，首先想到的是自籌資金購買，把融資租賃只作為解決資金鏈困難的權(quán)宜之計。從相關(guān)決策和監(jiān)管部門來看，對于融資租賃的認識、定位和管理經(jīng)歷過搖擺，雖然逐漸給予了一定的重視，但還不夠充分和清晰。
二、數(shù)據(jù)分析與處理
此次問卷總數(shù)為300 份，其中有效問卷283 份，樣本數(shù)符合標準。此外，在進行結(jié)構(gòu)方程分析之前，要對樣本的科學(xué)性進行檢驗，判斷問卷指標的信度與效度是否符合標準，以保證結(jié)構(gòu)方程得到的結(jié)果真實可靠。
（一）新能源汽車金融租賃模式成本收益的層次分析模型
基于信度和效度分析的基礎(chǔ)上，建立新能源汽車金融租賃模式成本收益的層次分析模型。通過對調(diào)查問卷得來的數(shù)據(jù)進行整理，對準則層1 和準則層2 及具體目標層的相關(guān)因素構(gòu)造比較矩陣，通過比較矩陣的建立以及對矩陣的求解，得出各因素所占的權(quán)重，分別如下表所示：
由調(diào)查問卷及所得的數(shù)據(jù)顯示，成本和收益的所占的重要程度相同，均為0.5，考慮到成本和收益對新能源汽車金融租賃模式推廣的影響，這也符合事實，因為無論是成本還是收益，其中任何一個因素對新能源汽車金融租賃模式推廣都有重大影響。因此這里不再構(gòu)造矩陣。
其中B1、B2、B3 分別代表充換電站運營商、公交公司、租賃公司、W為所計算的各因素的權(quán)重。因此，對于總目標，即影響新能源汽車金融租賃模式推廣Y的主要因素的權(quán)重，我們可以表示為Y= W（i，j）M（i,j）N（i,j），算出總的權(quán)重向量為：Y=(0.004382,0.010285771,0.077327,0.000994,0.009714,0.009714,0.037104,0.037104,0.00226,0.00226,0.00791)。通過對一致性指標CI 和一致性比例的CR 的計算對矩陣的一致性進行檢驗.，其中發(fā)現(xiàn)CR<0.1,即所得的數(shù)據(jù)符合一致性檢驗，因此所建的層次分析法模型成立。
由此即可看出各個因素在新能源汽車金融租賃模式推廣中所占的權(quán)重，其中基礎(chǔ)設(shè)施、租車費、汽車維修費等因素占的權(quán)重相對較大，通過對權(quán)重的比較，可以對影響新能源汽車金融租賃模式的推廣的重要指標采取相應(yīng)的措施。
（二）金融租賃模式下消費者效應(yīng)分析
1.信效度檢驗
我們采用Cronbach’s 系數(shù)和折半信度系數(shù)對信度指數(shù)進行檢驗。調(diào)查得知消費者對新能源汽車的金融租賃模式效應(yīng)分析的內(nèi)生潛變量的Cronbach’s 系數(shù)和折半信度系數(shù)均大于0.8，說明潛變量所對應(yīng)的問卷題項具有良好而穩(wěn)定的信度。
本次調(diào)查問卷的潛變量維度構(gòu)想和題項設(shè)定是基于文獻綜述、相關(guān)理論、知名相關(guān)變量、專家審查和修訂、預(yù)調(diào)查情況等綜合考慮的結(jié)果，基本保證了問卷的維度和題項能夠包含影響消費者對新能源汽車認知的主要因素，并具有代表性，因此保證了問卷具有較好的內(nèi)容效度。
2.結(jié)構(gòu)方程分析及主要結(jié)論
我們主要討論消費者自身狀況、經(jīng)濟狀況、了解程度、政策因素和消費者效應(yīng)之間的關(guān)系，這些變量之間的關(guān)系較為復(fù)雜，在收集數(shù)據(jù)的時候難免存在誤差。因為運用結(jié)構(gòu)方程模型能夠有效的避免這些問題，不僅能夠處理數(shù)據(jù)誤差的問題，還能分析各個潛在變量之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系。因此，我們運用結(jié)構(gòu)方程模型分析軟件AMOS對此次調(diào)研模型進行分析。
由前述分析可知，各變量的信度和效度滿足了規(guī)定標準，因此適合做結(jié)構(gòu)方程模型。本文中各潛在變量的度量指標為：
自身狀況包括X1 性別、X2 年齡、X3 學(xué)歷和X4 地區(qū)四個度量指標；經(jīng)濟狀況包括X5月收入和X6職務(wù)兩個度量指標；把握狀況包括對X7新能源汽車的了解程度這一個度量指標；政策因素包括X8政府這一度量指標。
然后將其轉(zhuǎn)化為結(jié)構(gòu)方程模型路徑圖，如下圖所示。本文用e1-e8 表示各度量指標的測量誤差，用e9-e12 表示各潛在變量的測量誤差。同時利用AMOS軟件來實現(xiàn)結(jié)構(gòu)方程模型的參數(shù)估計和效果統(tǒng)計，對原始數(shù)據(jù)進行操作處理，運行過后得到各參數(shù)的估計值。通過我們的數(shù)據(jù)分析和計算，各個潛在變量的度量指標的因子載荷最小的為0.56，最大的為0.81，均在0.5-0.95的區(qū)間范圍內(nèi)，并且全部達到了0.05 的顯著性水平，其中最小誤差為0.19，沒有負的誤差方差。由此可知，模型符合基本擬合標準。
分析得出，消費者自身狀況、經(jīng)濟狀況、了解程度和政策因素均對消費者效應(yīng)具有不同程度的影響。其中，消費者自身狀況影響消費者對新能源汽車效應(yīng)的感知，較為年輕、學(xué)歷教高或處于較發(fā)達地區(qū)的消費者更易于接受新能源汽車，并對此抱有樂觀態(tài)度。經(jīng)濟狀況對消費者效應(yīng)的影響表現(xiàn)在中上層收入者對新能源汽車的接納程度高于低收入者。消費者對新能源汽車的了解程度與其效應(yīng)呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，表明新能源知識的普及對其推廣有較大的現(xiàn)實意義。最后，政策因素例如政府補貼能夠有效的推動新能源汽車的發(fā)展，進而促進民眾對新能源汽車的認知，提高消費者效應(yīng)。
三、研究結(jié)論與建議
現(xiàn)有的新能源汽車技術(shù)成果距離市場推廣和商業(yè)化運作還有很大差距，目前深圳也是在初步試行這一模式。在新能源汽車的金融租賃模式中，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中上下游企業(yè)間存在著較強的技術(shù)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，這一效應(yīng)又直接影響產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和完善。在金融租賃模式中，涉及的三大運營商構(gòu)成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，它們之間的技術(shù)供求關(guān)系必須要保持平衡，一旦失衡，往往會阻礙技術(shù)傳導(dǎo)，進而影響產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和完善。深圳市已初步形成了一個種類齊全、重點突出、特色鮮明的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，為深圳市新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。但是，總體上來說，深圳新能源汽車的市場規(guī)模較小，新能源汽車并未普及，同時市場推廣力度并不是很大，商業(yè)化進程緩慢。新能源汽車的金融租賃模式中存在租賃企業(yè)與承租人之間的信息不對稱等風險，其中出租人即租賃公司往往承擔了整個租賃期間設(shè)備價款的全部風險，包括承租人公交公司經(jīng)營不善或因市場變化不能支付當期租金的風險以及利率風險，還包括設(shè)備在租賃期間貶值的風險等。
參考文獻：
[1]倪天鹿. 淺析新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場競爭力[J]. 中國新技術(shù)新產(chǎn)品, 2013:192-193.
中圖分類號: X734.2
從中國的實際情況看,供給啟動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點在于發(fā)展新能源汽車,建立自主民族品牌。在汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中,未來自主品牌乘用車在國內(nèi)市場份額將升至40%以上,其中自主品牌轎車的市場份額超過30%。此外,鼓勵自主品牌汽車出口,未來自主品牌汽車出口約占銷量的比例接近10%,新近出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細則》關(guān)于新能源與自主品牌部分明確指出,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整以節(jié)能減排為主導(dǎo),重點支持低排量汽車和新能源汽車。2009年至2011年,力爭電動車的年產(chǎn)能達到50萬輛,新能源汽車占乘用車總銷量的5%;在政府采購時,將優(yōu)先采購自主研發(fā)的新能源汽車。此外,排量1.5升以下乘用車的市場份額擬達到40%,其中1.0升以下的小排量車達到15%;重型載貨車占載貨車的比重超過25%。我國目前兩家最受矚目的自主廠商,是安徽蕪湖的奇瑞汽車以及浙江臺州民營的吉利汽車。
我國自主品牌商務(wù)用車的數(shù)量及產(chǎn)量所占比重偏小,與規(guī)劃目標還有一定的差距,縮小差距達到目標是近期我國自主品牌的任務(wù)所在。如何打造自主品牌呢?目前,能源稀少環(huán)境污染問題日益矚目,我們認為借助汽車新能源技術(shù)革命,是我國汽車產(chǎn)業(yè)做大做強自主品牌的重大機遇。
目前,中國汽車保有量已超過5000萬輛,中國已成為全球第二大汽車市場和第三大汽車制造基地,人均汽車擁有量卻僅為世界平均水平的1/3,但年耗油量已接近全國成品油總量的60%。按目前的增長速度和油耗水平,中國汽車保有量到2020年將超過1.5億輛,年耗油量將突破2.5億噸。巨大的市場需求與嚴峻的能源環(huán)境約束之間的矛盾異常尖銳,發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車、實現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)振興,勢在必行。進入新世紀以來,以動氣電氣化為主要特征的新能源電動汽車技術(shù)突飛猛進,油電混合動力技術(shù)進入產(chǎn)業(yè)化階段,鋰動力電池技術(shù)取得重大突破,車用燃料電池技術(shù)不斷進步。所以,新能源電動汽車的技術(shù)變革,為我國車用能源轉(zhuǎn)型和汽車產(chǎn)業(yè)振興提供了歷史機遇。
國內(nèi)各大自主品牌汽車都制定了相對完善的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略,但整條產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展遇到一些問題,其中最為突出的即是各環(huán)節(jié)的不能協(xié)同發(fā)展。
首先,在技術(shù)研發(fā)方面,科技部自“九五”以來開始對節(jié)能與新能源汽車組織進行研發(fā),“十五”和“十一五”期間累計投入人民幣近20億元,分別組織實施了電動汽車重大科技專項、清潔汽車行動攻關(guān)計劃、節(jié)能與新能源汽車重大項目等行動計劃,支持電動汽車和代用燃料汽車為主的節(jié)能與新能源汽車研發(fā)和攻關(guān),形成了以動力平臺為核心帶動零部件技術(shù)突破的研局,建立了多個具有自主知識產(chǎn)權(quán)的節(jié)能與新能源汽車動力系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)平臺。但是,在研發(fā)環(huán)節(jié)也存在一些問題:其一,新能源汽車存在過高的前期研發(fā)資金投入以及緩慢的收回成本過程,國家前期投入的20億元是遠遠不夠的,例如比亞迪在新能源汽車的投入是歷經(jīng)了5年的技術(shù)積累,耗資數(shù)十億人民幣。而很多中小企業(yè)由于規(guī)模小、轉(zhuǎn)型快,往往是最先涉足新能源汽車的,這就存在著龐大的技術(shù)投入和中小企業(yè)資金相對緊缺的之間的矛盾。其二,由于新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車等多種類型,有一種觀點認為應(yīng)全方位多角度開發(fā),讓不同研發(fā)主體相互競爭,才能快速掌握核心關(guān)鍵技術(shù)。如果集中研發(fā),必須確保研發(fā)建立在“押”對的前提下,否則我國將失去與發(fā)達國家新能源研發(fā)同步地位。但這種觀點有可能造成了社會資源一定浪費,我們更需要的是統(tǒng)一的標準。因為新能源汽車一個很大的瓶頸就是推廣問題,如果沒有一定的標準,規(guī)模難以擴大,推廣自然需要更多財力、人力與物力。其三,國內(nèi)汽車業(yè)難以找到整車企業(yè)要求的量產(chǎn)化產(chǎn)品,從而無法進行批量生產(chǎn),2008年僅有7款車型為新能源車量產(chǎn),譬如奇瑞汽車在混合動力汽車方面已經(jīng)有100多項專利,由于缺乏量產(chǎn)化產(chǎn)品,關(guān)鍵零部件不得不采購國外產(chǎn)品。
其次,在零部件方面也存在著問題。第一,國內(nèi)汽車的關(guān)鍵零部件生產(chǎn)方面還未形成統(tǒng)一的技術(shù)標準,阻礙了新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化進程?！都殑t》里提到:“新能源汽車專用零部件技術(shù)達到國際先進水平”,而我國大多企業(yè)所采用的零部件標準是不同的。第二,研發(fā)投入低,當前國外汽車零部件產(chǎn)業(yè)的投資為整車企業(yè)的1.3倍左右,而在我國還不到0.3倍。由此可以看出我國零部件企業(yè)不可能在技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)業(yè)開發(fā)上有較大的力度。我國汽車零部件企業(yè)的年開發(fā)投入一般為銷售收入的1%―1.5%,而發(fā)達國家為3%―5%,有的甚至達到10%,研發(fā)投入低造成了我國零部件生產(chǎn)行業(yè)的低附加值水平以及難以形成規(guī)模的現(xiàn)狀。第三,較小的產(chǎn)業(yè)規(guī)模使零部件產(chǎn)業(yè)形成相對狹窄封閉的高壟斷態(tài)勢,給新能源汽車又增加了成本。
再次,在銷售方面,以混合動力、電池、氫氣為驅(qū)動能源的未來汽車,可能會終結(jié)品牌4S的銷售模式,被集中在大賣場出售,而高昂的新能源汽車價格使得汽車消費者望而卻步,短時間內(nèi)很難從性價比上得到消費者的認可。新能源汽車價格與普通的汽油車相比基本上要高60%左右,比如,一臺進口的思域混合動力車的價格在25萬左右,而國產(chǎn)思域自動擋的車價不過是15萬左右,兩者相差了整整10萬元,消費者清楚知道如果省油的錢遠遠抵不上買車高出的部分是不會多掏錢的。如何充分利用政府政策,有目的的為新能源汽車的銷售模式提供新思路是亟待解決的問題。
最后,在補充能源方面,隨著新能源汽車的推廣使用,增加新能源補充站成為最為突出的問題。傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車所使用的加油站是隨處可見,補充油料也十分便捷,然而由于新能源汽車還在推廣階段,其能源補給就顯得捉襟見肘了。目前主要推廣的是混合動力汽車和電動汽車,前者并未脫離對燃油的依賴,只有節(jié)油率達到30%以上的混合動力技術(shù),才能真正達到節(jié)能環(huán)保技術(shù),其不需要特別的燃料,續(xù)航里程長,但缺點是長距離高速行駛基本不能省油,因此逐漸增加其他能源汽車勢在必然,而相應(yīng)能源供給配套急需跟上,但這需要較大費用,比如我國建一座可供100輛車使用的充電器,要花費約2000萬人民幣。由此可見,我國新能源汽車發(fā)展不論是技術(shù)本身還是相應(yīng)配套設(shè)施還存在著很多問題。如何分析解決這些問題是發(fā)展我國汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵所在。
參考文獻
[1] 瞿宛文.超趕共識監(jiān)督下的中國產(chǎn)業(yè)政策模式――以汽車產(chǎn)業(yè)為例[J].經(jīng)濟學(xué)(季刊),2009(1):501532.
中圖分類號：U469 文章編號：1009-2374（2015）09-0088-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0800
新能源汽車代替燃油汽車勢在必行，新能源汽車系指使用除了燃油汽車所使用的柴油、汽油和石油氣以外的能源為動力的汽車。目前，可作為汽車動力的新能源主要有電力和一些生物燃料。電力主要來源于水力發(fā)電、火力發(fā)電、核能發(fā)電、風力發(fā)電、太陽能發(fā)電、燃料電池以及其他一次電池等。
在新能源汽車中，最有發(fā)展前途的是以電力為能源、以電動機為驅(qū)動裝置的電動汽車。電動汽車的電力源主要來自于蓄電池、燃料電池和混合動力。
利用蓄電池作為電力源的蓄電池電動汽車，在道路上行駛時是沒有排放物的，因此它是無污染的。以燃料電池為動力的電動汽車，它的排放物是水。它的確是一種較為理想的電動汽車。
利用生物燃料作動力的新能源汽車，如酒精汽車、甲醇汽車等。由于資源的問題，很難推廣應(yīng)用。
利用電力和其他能源混合作動力的混合動力電動車，它能節(jié)油20%～30%，尾氣排放少，技術(shù)比較成熟。
1 電動汽車發(fā)展存在問題
一是對于純電動汽車來說存在的問題主要有：續(xù)行里程短，充電時間長；電池壽命短，使用成本高。因此，目前純電動汽車還不能被市場所接受。二是對于燃料電池電動車來說存在的問題：就目前技術(shù)狀態(tài)、制造成本，特別氫源的提取和儲存而言，燃料電池電動汽車的推廣應(yīng)用，還有一段很長的路要走。三是對于混合動力電動車來說存在問題：結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，制造成本高，還是要消耗燃油。
1.1 關(guān)于電動汽車續(xù)行里程短的問題
1.1.1 續(xù)行里程短的原因：動力電池組的比能量還不夠；電池組的充電時間比較長；電動汽車的能耗比較大。這就必須提高電動汽車的整備質(zhì)量，減少電機驅(qū)動系統(tǒng)的大能耗，提升效率，不斷增強電動汽車的燈光和輔助設(shè)備的效率。
1.1.2 解決續(xù)行里程短的方法和措施：一是采用較高比能量的蓄電池；二是建立合理高效的充電網(wǎng)絡(luò)；三是提高電動汽車的能量利用效率，減少能量消耗。
1.2 關(guān)于電池組使用壽命不長的問題
1.2.1 動力電池組的使用壽命不夠長的原因：一是電池的制造質(zhì)量還不夠好；二是電池的一致性誤差還比較大；三是沒有做好電池的管理和維護。
1.2.2 解決動力電池組使用壽命不長的方法和措施：一是加強對電池材料、結(jié)構(gòu)、配方和制造工藝的研究進一步提高電池的質(zhì)量，減少和穩(wěn)定一致性誤差，延長電池的使用壽命；二是加強對電池材料、結(jié)構(gòu)、配方和制造工藝的研究，進一步提高電池的質(zhì)量，減少和穩(wěn)定一致性誤差，延長電池的使用壽命；三是科學(xué)地設(shè)計與配置電池管理系統(tǒng)和充電系統(tǒng)。
2 電池管理系統(tǒng)的功能
電池管控系統(tǒng)可以實現(xiàn)以下功能：實時監(jiān)測每個電池的工作電壓，溫度和電流；對電池進行下列保護：高壓保護、低壓保護、高溫保護、低溫保護、過流保護、短路保護；報警并能控制充放電；能檢測電池組的儲備電量；能與外部計算機和CAN總線通信；能顯示并儲存數(shù)據(jù)：電池組的總電壓、電池組的總電流、電池組的儲備電量、單體電池最高電壓、單體電池最低電壓、電池最高溫度、電池最低溫度。
3 電池管理系統(tǒng)的管理原則
電池系統(tǒng)的管理原則為：管兩頭，帶中間，自動
均衡。
管兩頭：充電時，既防止過壓充電（高壓保護），又防止低壓充電（低壓保護）；放電時防止過放電（低壓保護）。帶中間：充電時，當有電池的電壓達到了最高電壓時，采用自動調(diào)節(jié)充電壓和電流的方法，繼續(xù)充電。自動均衡：充電時，利用電池充電特性和自動調(diào)充參數(shù)的方法，使電池自動達到均衡。
4 電池均衡的誤區(qū)
認為電池管理系統(tǒng)可以把本來不均衡的電池變成均衡電池；認為充電時把每電池都充滿，放電時把每電池都放光，是電池管理系統(tǒng)的目標；認為充電時把高電壓的電池進行放電就能達到電池的均衡；認為一個個電池單獨充電就可達到電池的均衡。
5 關(guān)于純電動汽車動力電池組的使用成本比較高的問題
（1）動力電池使用成本比較高的原因。一是電池的制造成本比較高；二是電池組的使用壽命比較短；三是電動汽車的各項優(yōu)惠政策還沒有實現(xiàn)；（2）解決動力電池使用成本高的方法和措施。一是減少電池的制造成本；二是提高電池組的使用壽命；三是充分利用各項優(yōu)惠政策。
6 總體效果評估
6.1 電池組的使用壽命評估
就目前電池的質(zhì)量狀態(tài)而言，電池的使用壽命可達15萬km以上，但必須保證電池組配置有功能完善、工作可靠的電池管理系統(tǒng)和充電系統(tǒng)。
根據(jù)試驗結(jié)果，采用淺充淺放的方法至少可延長電池的使用壽命50%以上。這樣，目前電池組的使用壽命可以達到22.5萬km以上。把電機驅(qū)動系統(tǒng)的效率和燈光信號輔助設(shè)備的效率提高20%，把純電動汽車的整備質(zhì)量減少20%，可使純電動汽車的能耗降低25%左右，不僅能使電動汽車的續(xù)行里程增加25%，而且還可使電池組的使用壽命提高25%。這樣一來，電池組的使用壽命就可以達到28萬km以上。
6.2 電池組的使用成本評估
總重量16.5噸的純電動客車：配備電池：400Ah/400V/160kWh；電池的循環(huán)次數(shù)：DOD100%：>1000次；DOD80%：>1500次；電動汽車能耗：0.8kWh/km（電池組耗電）；1.0kWh/km（電網(wǎng)耗電）；放電深度（DOD）：80%；續(xù)行里程：160km；
電池組壽命160×1500≥24萬km（目前狀態(tài)）。160×1500×1.25≥30萬km（改進后）；電網(wǎng)耗電量：1×24=24萬kWh（目前狀態(tài)），1×30=30萬kWh（改進后）。
電網(wǎng)耗電費：24×0.6=14.4萬元（目前狀態(tài)），30×0.6=18.0萬元（改進后）；電池組費用：9.0×400×125=45萬元；電池組總費用14.4+45=59.4萬元（目前狀態(tài)），18.0+45=63.0萬元（改進后）。
總重量16.5噸的柴油公交車：100km油耗：35公
升/100km；24萬km耗油量：0.35×24=8.4萬公升；30萬km耗油量：0.35×30=10.5萬公升。柴油價格：6元/公升，24萬km總油費：6×8.4=50.4萬元；30萬km總油費：6×10.5=63萬元。
7 結(jié)語
可見，當前純電動汽車的能耗費與柴油汽車的能耗費相比只增加20%左右。改進后，電池組的使用壽命可達30萬km以上，純電動汽車的能耗費與柴油汽車的能耗費同，因此電動汽車的發(fā)展前景廣闊。
參考文獻
[DOI]1013939/jcnkizgsc201711053
隨著環(huán)境的污染，人口的不斷膨脹，資源短缺的壓力不斷顯現(xiàn)。生態(tài)環(huán)境的不斷破壞之下，霧霾、全球升溫等一系列環(huán)境問題日益顯現(xiàn)。當下，環(huán)境問題的日益嚴峻，“綠色技術(shù)”“低碳環(huán)境”等一些理念也不斷吸引世人眼球，節(jié)能減排成為人們關(guān)注的焦點話題之一。在國家的產(chǎn)業(yè)政策扶持下，企業(yè)加大對新產(chǎn)品的研發(fā)投入，加之新能源汽車的市場空間逐漸增大，在石油資源不斷減少的情況下，新能源汽車領(lǐng)域有更大的發(fā)展機遇和市場前景。[1]
1文獻回顧及研究假設(shè)
研發(fā)投入的研究最早開始于19世紀，隨著企業(yè)形態(tài)的逐步形成，系統(tǒng)的研究活動才在現(xiàn)代企業(yè)研究中慢慢開展。而針對新能源汽車行業(yè)的研究才剛剛起步，目前大多數(shù)文獻更多關(guān)注的是企業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策評價，政府補貼，產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，更多的是較為宏觀的定性研究，在企業(yè)績效等微觀層面的實證方面比較匱乏。因此，進一步從微觀層面探討企業(yè)研發(fā)投入對企業(yè)績效的研究對豐富新能源汽車行業(yè)的理論知識具有實際的價值。
第一，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展是保持企業(yè)核心競爭力的重要層面，自然離不開研發(fā)經(jīng)費和研發(fā)人員的投入，因此探明企業(yè)研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響研究一直是學(xué)者研究的重要方向。雖然這類研究結(jié)論不一，但是大多數(shù)文獻更加趨向于企業(yè)研發(fā)投入與企業(yè)績效存在正相關(guān)的結(jié)論。[2][3][4][5]
第二，企業(yè)研發(fā)投入對企業(yè)績效有滯后性。研發(fā)投入周期長的企業(yè)并不能馬上有產(chǎn)出績效，以至于在研發(fā)投入持續(xù)幾年之后才顯現(xiàn)出研發(fā)產(chǎn)品的商業(yè)價值。多數(shù)學(xué)者在對企業(yè)研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響研究中證明研發(fā)投入對企業(yè)績效存在滯后性。[6][7]據(jù)以上綜述，本文提出如下假設(shè)：
H1：企業(yè)研發(fā)投入強度、研發(fā)人員投入強度與企業(yè)績效成正相關(guān)。
H2：企業(yè)研發(fā)投入強度、研發(fā)人員投入強度對企業(yè)績效有滯后性。
2研究設(shè)計
21變量選取
211解變量
本文主要選取研發(fā)投入強度（RD=研發(fā)經(jīng)費/營業(yè)收入）、研發(fā)人員投入強度（RP=研發(fā)人員/企業(yè)員工）作為被解釋變量。由于研發(fā)經(jīng)費和研發(fā)人員的累積效應(yīng)以及滯后效應(yīng)，本文選取2011―2015年四年的樣本。
212被解釋變量
新能源汽車行業(yè)產(chǎn)品更新?lián)Q代較快，營業(yè)收入增長率（OMG）是企業(yè)的營利指標之一，衡量企業(yè)研發(fā)投入對企業(yè)績效產(chǎn)出比較準確。因此本文以新能源汽車營業(yè)收入增長率作為企業(yè)研發(fā)投入的績效產(chǎn)出，作為被解釋變量。
213控制變量
企業(yè)規(guī)模是影響新能源汽車公司的重要變量，對企業(yè)研發(fā)投入能力有重要影響。在實證研究中，企業(yè)總資產(chǎn)是常用的規(guī)模變量。此外，企業(yè)資本結(jié)構(gòu)、現(xiàn)金情況和資本性支出都是影響企業(yè)研發(fā)投入的重要因素。因此本文以企業(yè)總資產(chǎn)（SIZE）、資產(chǎn)負債率（AD）、現(xiàn)金實力（CASH）、資本支出率（CAPT）作為控制變量。
22樣本及數(shù)據(jù)來源
樣本選取了滬深A(yù)股新能源汽車版塊整車版上市公司2012―2015年四年的數(shù)據(jù)。剔除不在統(tǒng)計年限和財務(wù)數(shù)據(jù)不全的企業(yè)，一共得到16家新能源上市公司的64個樣本數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來自巨潮資訊網(wǎng)披露的企業(yè)年報和CSMAR數(shù)據(jù)庫。
23模型設(shè)計
在研究研發(fā)投入對企業(yè)績效的研究時，多數(shù)都選擇多元線性回歸法，借鑒前人研究，根據(jù)研究假設(shè)和變量的選擇構(gòu)建下面的模型。
變量釋義：在模型一、模型二中，α為變量截距項，β為各解釋變量的系數(shù)。ε為殘差項。OMGij是第i家上市公司在第j年的企業(yè)營業(yè)收入增長率，同樣的RDij、RPij，SIZEij、ADij、CASHij、CAPTij分別代表上市公司各年的企業(yè)規(guī)模、資產(chǎn)負債率、現(xiàn)金實力以及資本支出率。在模型一的基礎(chǔ)上，模型二引入RD和RP的滯后變量以檢驗研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響是否具有滯后性。主要用到Excel和Eviews軟件進行多元回歸分析。
3實證結(jié)果與分析
研發(fā)投入對企業(yè)的直接效應(yīng)是帶來企業(yè)營業(yè)收入的增長，因此營業(yè)收入增長率作為本文企業(yè)績效產(chǎn)出的衡量，驗證企業(yè)研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響。下表是企業(yè)研發(fā)投入與營業(yè)收入增長率當期，滯后一期、滯后兩期的回歸結(jié)果。
31研發(fā)投入對企業(yè)績效的實證結(jié)果與分析
從表1中可以看到，在當期的實證結(jié)果中RD的回歸系數(shù)為257369，Prob為001078，正向影響。RP的系數(shù)為0283263，Prob為004094，正向影響。F值為6204496，伴隨概率通過顯著性檢驗，并且調(diào)整后的R2為075623，說明模型的擬合程度較好。DW值為2125563，接近2，說明模型不存在自相關(guān)問題。驗證了假設(shè)一，原假設(shè)成立。
32研發(fā)投入對營業(yè)增長率的滯后性
根據(jù)研究假設(shè)，滯后一期、滯后兩期的回歸結(jié)果如表上表所示，在滯后一期的情況下，RD的系數(shù)為689907，Prob為00088，說明RD與營業(yè)收入增長率顯著正相關(guān)。相比當期RD回歸系數(shù)顯著提高，說明RD在滯后一期后顯著提高了營業(yè)收入增長率。RP的回歸系數(shù)為1242959，Prob為00001，滯后一期的RP與營業(yè)收入增長率顯著正向相關(guān)。調(diào)整后的R2為0864498，較當期的R2有顯著提高，解釋程度變強。同時DW值為1908084，接近于0，說明回歸方式不存在自相關(guān)。在滯后二期的情況下，RD的系數(shù)為8288124，Prob為00898，說明RD與營業(yè)收入增長率不存在相關(guān)性，RP系數(shù)為0666511，Prob為00036，說明RP與營業(yè)收入增長率顯著正向相關(guān)。與前兩期相比，調(diào)整后的R2為0993084，說明滯后二期的擬合程度較高，模型的解釋能力更強。DW值為1764706，接近于2，模型不存在自相關(guān)，驗證了假設(shè)二，原假設(shè)成立。
4研究結(jié)論及總結(jié)
本文主要用我國A股16家新能源汽車整車版上市公司作為研究對象，在研究假設(shè)的基礎(chǔ)上，通過構(gòu)建多元回歸模型，探討新能源汽車上市公司研發(fā)投入與企業(yè)績效的影響。結(jié)論表明，首先，新能源汽車上市公司研發(fā)投入強度、研發(fā)人員投入強度會顯著增加營業(yè)收入增長率，對企業(yè)績效具有正向影響。其次，新能源汽車上市公司研發(fā)投入強度、研發(fā)人員的投入強度對企業(yè)績效具有滯后性。實證結(jié)果分析得到，研發(fā)投入強度對企業(yè)營業(yè)收入增長率滯后期為一年，研發(fā)人員投入強度對企業(yè)滯后期為兩年。由于企業(yè)研發(fā)投入存在滯后性，企業(yè)可能在當期獲得的收益甚微。因此，企業(yè)在做決策時，應(yīng)考慮滯后性因素，盡量避免滯后性。
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一、世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀概述
汽車產(chǎn)業(yè)作為一種具有極強輻射作用的重要產(chǎn)業(yè)，是每個國家和地區(qū)都要重點發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。汽車產(chǎn)業(yè)在可以在鋼鐵、機械、公路、交通、金融等等，各個方面對國民經(jīng)濟產(chǎn)生刺激作用，汽車產(chǎn)業(yè)的輻射覆蓋各行各業(yè)，汽車企業(yè)從研發(fā)到融資，再從制造到銷售，各個環(huán)節(jié)都十分活躍，具有強大的外部性，為一個國家生產(chǎn)的發(fā)展和工業(yè)化的進程起到的積極的作用.
當今世界的汽車生產(chǎn)具有強烈的規(guī)模效應(yīng)，研究證實只有年產(chǎn)量達到100W輛的企業(yè)才能產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟，從上世紀50年代至今，各國的汽車生產(chǎn)商群雄逐鹿，世界十大汽車生產(chǎn)集聚地應(yīng)運而生了，如美國的底特律、日本的豐田市、德國的斯圖加特等等，這些地區(qū)都已經(jīng)形成了優(yōu)勢明顯的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)， 規(guī)模經(jīng)濟帶來的低成本高產(chǎn)量使得這些地區(qū)成為了各國效仿的典范。
二、我國汽車產(chǎn)業(yè)集聚地簡介
全球化經(jīng)濟已經(jīng)成為了當今國際經(jīng)濟發(fā)展的主流趨勢，大量的跨國汽車制造企業(yè)入駐中國，并與我國眾多大型汽車企業(yè)集團展開合作，這推動著我國汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展自身就存在集群化發(fā)展的特性。因此，國內(nèi)汽車制造業(yè)隨著經(jīng)濟的快速增長逐漸顯示出了集群化的趨勢，并在不同的區(qū)域形成集聚化發(fā)展的優(yōu)勢。
到目前為止，我國已經(jīng)形成了大量的汽車產(chǎn)業(yè)集群，但是最具規(guī)模的只有六個，分別為長江三角洲、珠江三角洲、華中地區(qū)、西南地區(qū)、東北地區(qū)以及京津地區(qū)，這六大區(qū)域是目前我國產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展最成熟的地區(qū)，六大區(qū)域的總產(chǎn)值占到了我國汽車總產(chǎn)值的78.4%。這六大產(chǎn)業(yè)集群地處不同的省市，擁有的品牌也各不相同（如表1.1）。中國主要的大型汽車制造企業(yè)都集聚在這些汽車產(chǎn)業(yè)集群中，集群體系已經(jīng)發(fā)展成熟，對國內(nèi)各省市的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了最直接的經(jīng)驗借鑒。
表1.1 中國2009年六大汽車產(chǎn)業(yè)集聚主要經(jīng)濟指標占全國比例
三、南昌市汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
汽車工業(yè)是江西重點培育的六大支柱產(chǎn)業(yè)之一，在國民經(jīng)濟中占有重要地位。自上世紀九十年代以來，在國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)下，我省加大了對汽車工業(yè)的投入力度，出現(xiàn)了像江鈴、昌河等大型汽車企業(yè)集團，其產(chǎn)業(yè)集中度逐年增加，已經(jīng)形成一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群的雛形。
近年來，南昌市把發(fā)展汽車制造業(yè)作為建設(shè)先進制造業(yè)重要基地的主戰(zhàn)略，支持江鈴集團做大做強做優(yōu)，著力在小藍經(jīng)濟開發(fā)區(qū)打造汽車工業(yè)城。2006年，南昌市擁有各類汽車工業(yè)企業(yè)223戶，汽車年產(chǎn)量達9. 7萬輛，汽車工業(yè)年產(chǎn)值達178億元，汽車產(chǎn)業(yè)已成為南昌市經(jīng)濟發(fā)展中的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一，南昌也是中國輕型車重要生產(chǎn)基地之一。作為南昌汽車產(chǎn)業(yè)基地的小藍經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)日益顯現(xiàn)，區(qū)內(nèi)汽車及零部件產(chǎn)業(yè)已初具規(guī)模。至2010年底，小藍聚集汽車及零部件企業(yè)86家，其中汽車整車項目5家，汽車及零部件產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入72. 9億元。
然而江西省汽車產(chǎn)業(yè)在全國競爭力還是很薄弱的，雖然近幾年有所發(fā)展，但是在全國的發(fā)展增速來看，并不顯著，差距還是巨大的。和全國產(chǎn)量想比較，2010年南昌的汽車工業(yè)產(chǎn)值、整車產(chǎn)值、零部件產(chǎn)值，分別只占到全國的0.56%、0.6%、0.81%。雖然近年來江西省汽車在銷量上有著巨大的增長，但是仍然和國內(nèi)其他汽車廠商存在較大差距，其車型品種的總類也遠不如其他地區(qū)。
四、政策建議及發(fā)展思路分析
（一）招商引資，大力發(fā)展汽車零部件產(chǎn)業(yè)
我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)和國外有較大差距，尚沒有形成自主研發(fā)能力和規(guī)模生產(chǎn)能力，產(chǎn)量低，質(zhì)量差，品種單一。目前國內(nèi)整車廠商對零部件的需求主要來至于從國外進口。據(jù)統(tǒng)計全世界前一百位的零部件生產(chǎn)廠商，沒有一家是來自中國的。江西作為長珠閩的對接中心，同時連接幾大經(jīng)濟圈，有著得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，江鈴作為江西的老牌國企，應(yīng)該緊密聯(lián)系高校，加大在零部件生產(chǎn)商科研投入，放棄難以成形的整車生產(chǎn)，利用江西的物流區(qū)位優(yōu)勢、以及與福特多年的合作經(jīng)年，轉(zhuǎn)型作為零部件生產(chǎn)商。
（二）開辟汽車服務(wù)業(yè)，做東部沿海城市汽車維修服務(wù)后花園
據(jù)統(tǒng)計中國平均每年每輛汽車的使用費用為21674元，其中花費在汽車維修保養(yǎng)的費用占到了26.1%，中國今后每年將會有大量的二手車涌入市場，考慮到越來越嚴峻的能源問題，汽車的循環(huán)服務(wù)業(yè)將是未來一大朝陽產(chǎn)業(yè)。而汽車后市場的前景之廣闊也將可想而知，小藍工業(yè)園區(qū)完全可以在國內(nèi)汽車服務(wù)市場尚未成熟之際抓住機遇，自主走出一條以汽車零部件生產(chǎn)為主，汽車后服務(wù)營業(yè)為輔的多功能產(chǎn)業(yè)集群道路。
（三）加快培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)
面對日益嚴重的能源和環(huán)境約束，要堅持節(jié)能汽車與新能源汽車并舉，進一步提高傳統(tǒng)能源汽車節(jié)能環(huán)保和安全水平，加快新能源汽車發(fā)展。組織實施節(jié)能與新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展工程，掌握先進內(nèi)燃機、高速變速器、輕量化材料等關(guān)鍵技術(shù)，突破動力電池、驅(qū)動電機及管理系統(tǒng)等核心技術(shù)，逐步建立和完善標準體系，穩(wěn)步推進節(jié)能與新能源汽車試點示范，加快充電設(shè)施建設(shè)，完善新能源汽車準入管理，健全汽車節(jié)能管理制度。
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